În urmă cu 18 ani, timp de mai bine de o jumătate de an, au abundat relatările în presa centrală şi locală despre un proiect de vânzare a maşinilor fabricate la Câmpulung în Statele Unite ale Americii, prin intermediul companiei East European Imports Inc., prescurtat E.E.I. În acest moment, a intrat în scenă faimosul John Perez, alături de partenerii săi de afaceri, John Trotman şi L.B. Wilkes, ca reprezentanţi ai comerciantului de autoturisme american, care au făcut vâlvă, atât la Bucureşti, cât şi la Câmpulung, cu declaraţii împotriva directorimii de la ARO. La sfârşitul lui octombrie 1996, la Hotelul Sofitel din Bucureşti, apoi, patru zile mai târziu, la Restaurantul Piatra Craiului Câmpulung, unde s-a ţinut o întrunire publică, cei trei au învinovăţit conducerea societăţii că nu doreşte să se implice în afacerea ARO în America. Piaţa Statelor Unite ale Americii de autoturisme, în general, şi de autoturisme de teren, în special, era cea mai mare din lume, anual, fiind comercializate 1,5-2 milioane de automobile 4×4. Dar, în acelaşi timp, clientul american era cel mai dificil şi cel mai pretenţios, prin urmare, nu te puteai duce acolo cu orice fel de ARO. Pentru asta era nevoie de o maşină nouă, realizată la o linie de montaj în Mexic – cum s-au angajat americanii de la E.E.I. – sau în altă ţară din vecinătatea SUA. Iar, înainte de a se începe fabricaţia, era necesar să se execute 17 automobile pentru teste susţinute, de-a lungul unui an de activitate, plus un efort investiţional de 500-700.000 de dolari. Ce-au făcut cei de la E.E.I., Trotman, în special? A încasat banii de la dealeri în baza unui acord general cu ARO, promiţându-le maşini, care nu li s-au mai livrat, fiindcă societatea a refuzat să semneze contractul. Expuşi unei campanii defăimătoare, la vremea respectivă, şefii de la ARO au comentat, pentru cei peste 8.000 de salariaţi ai uzinei şi pentru toată opinia publică, de ce au fost târâţi în acest scandal.
În ’87, Trotman a luat în avans de la dealeri 1,7 milioane dolari fără să aibă contract cu AutoDacia pentru ARO, Dacia şi Oltcit
John Trotman, preşedintele de la E.E.I., se remarcase – şi nu în sens pozitiv – în afacerile cu ARO încă din 1986-1987. Iată ce consemna Revista „Automotive News” legat de relaţia dintre american şi marca ARO: „John E. Trotman a fost, în perioada 1986-1987, preşedintele firmei Roman Motors, perioadă în care a luat în avans de la dealeri 1,7 milioane de dolari, fără să aibă un contract cu AutoDacia, exportator autorizat la acea vreme. Ba, mai mult chiar, după ce a semnat cu AutoDacia, pe 15 mai 1986, un act prin care recunoaşte că nu are contract pentru ARO, Dacia şi Oltcit, a continuat să vândă francize şi să ia bani de la dealeri, până în 1987, şi, ca urmare, a avut numeroase procese. Prin aceste acţiuni, a adus atingeri grave prestigiului firmei ARO.”
Şi, totuşi, nouă ani mai târziu, uzina a ajuns în legătură cu acest obscur negustor de maşini, în condiţiile în care unul dintre asociaţi, John Trotman, avea o reputaţie proastă de dinainte de ’89, căpătată tot ca intermediar în vânzările cu ARO şi Dacia dincolo de Ocean. Producătorul câmpulungean a devenit, pe 14 octombrie 1994, parte a unui acord general, cum s-a numit actul respectiv, alături de E.E.I., importatorul din Miami – Florida, şi exportatorul Industrialexport. În cadrul parteneriatului parafat în urmă cu 20 de ani, americanilor de la East European Imports Inc. li se acorda dreptul exclusiv de vânzare a autoturismelor ARO, timp de cinci ani, în întreaga America de Nord şi de Sud. Nu şi în Columbia, Argentina şi Venezuela, state cu care uzina de la Câmpulung avea o relaţie contractuală directă, în derulare la acel moment.
Conducerea societăţii muscelene a acceptat înţelegerea, invocând la acea dată exporturile aflate pe o pantă descendentă în primii patru ani după Revoluţie. Alt argument cu care au justificat strângerea mâinii întinse de şefii de la E.E.I. l-au constituit cele două milioane de automobile de teren, cât număra anual piaţa continentului american. Oricât de tentant era gândul de a vinde ARO în America, muscelenii erau conştienţi că nu vor pătrunde pe o piaţă atât de sofisticată, cum era cea a Statelor Unite ale Americii sau a Canadei, unde se punea preţ pe calitate, fiabilitate şi, înainte de toate, pe concepţie, cu maşina obişnuită fabricată la Câmpulung. Răspunderea în faţa clientului şi a legii, pentru protejarea cumpărătorului în SUA, cădea exclusiv în sarcina producătorului. Importatorul şi dealerii erau numai prepuşi ai fabricantului.
Americanii n-au vândut niciun ARO, timp de doi ani, în America Centrală şi de Sud şi nici nu au fost interesaţi de o maşină nouă pentru SUA şi Canada
Prin urmare, ai noştri au discutat cu cei de la E.E.I. varianta unui nou automobil 4×4, ale cărui performanţe să satisfacă cerinţele clienţilor americani. Pentru aceasta, ansamblele de fabricaţie românească urmau să fie îmbinate cu cele procurate de pe piaţa internaţională. Din noul produs s-a convenit că va fi realizat un lot de 10-20 de maşini, cu care urmau să se facă probe şi, dacă toate testele ieşeau impecabil, autoturismul intra în fabricaţie. Modelul supus testelor comune româno-americane nu s-ar fi construit în serie la Câmpulung, ci la o linie de montaj în Mexic sau într-un alt stat în acea parte a lumii, din considerente de adaptabilitate a afacerii – o afacere sigură, stabilă – la dorinţele cumpărătorilor din zona vizată.
Sistemul practicat în materia construcţiei de automobile la diferite linii de montaj ale fabricii producătoare în străinătate era o practică cu vechime în comerţul cu maşini. Inclusiv România l-a practicat, ARO având linii de montaj cu mult înainte de ’89, la unele producţia continuând şi după Revoluţie: Italia, Portugalia, Namibia şi altele.
În privinţa celorlalte ţări, cu pretenţii incomparabil mai reduse decât cele ale cumpărătorilor din SUA şi Canada, ARO şi-ar fi dorit să vândă modelele pe care le producea la acea vreme şi care erau exportate de mult în America de Sud, cu diverse adaptări cerute de importatori. Din păcate pentru fabrica musceleană, după cum a reclamat conducerea ei la acel moment, E.E.I. nu s-a interesat de o piaţă vastă, care număra peste 250 milioane de locuitori: America Centrală, plus statele Americii de Sud, Brazilia, Ecuador, Chile, Peru ş.a.m.d., în care uzina de la Câmpulung ajunsese din vremurile în care producea M 461. Astfel, Perez, Trotman şi Wilkes, reuniţi sub sigla E.E.I., n-au vândut în zona indicată niciun autoturism ARO, timp de doi ani!
Ca să scape de procesele din America, Trotman a început presiunile în România pentru semnarea contractului cu ARO
Cei care au preluat conducerea uzinei după încheierea acordului cu East European Imports Inc. au constatat, după ce au analizat dosarul înţelegerii cu Trotman şi compania, că nu există date legate de bonitate şi nici referinţe comerciale despre această firmă, căreia i se acordase, astfel, cu o uşurinţă extraordinară, fără informaţii suplimentare, exclusivitate de vânzare pe un teritoriu enorm. Mai mult, E.E.I. era înfiinţată de câteva luni în momentul în care ARO a semnat cu acest comerciant. East European Imports Inc. a luat fiinţă pe 25 aprilie 1994, iar acordul general cu societatea de la Câmpulung a fost încheiat pe 14 octombrie 1994. Capitalul social maxim era de 500 de dolari, fiind format din 500 de acţiuni în valoare de un dolar fiecare.
Conducerea de la ARO a făcut verificări ale bonităţii companiei E.E.I., iar informaţiile primite erau total descurajatoare. În mai 1996, Eximbank România comunica: „Limita credibilităţii financiare 0,0 USD; se recomandă să se trateze subiectul pe bază de siguranţă, este recomandabil să se vadă bilanţul şi referinţe comerciale ale firmei.” Iar un raport al unei companii americane de profil, primit de la Ambasada României la New York, în vara lui ’96, puncta faptul că „volumul nesemnificativ de activitate nu permite firmei „Dunn&Bradstreet” să clasifice afacerile firmei E.E.I.; firma are multe procese, inclusiv plângeri de bancrută frauduloasă.”
Reprezentanţii ARO au acuzat permanent comportamentul necomercial al partenerului american, căruia i-au imputat faptul că a blocat proiectul, că a făcut presiuni doar pentru semnarea contractului şi că a manifestat un dezinteres total pentru omologarea maşinii care urma să se vândă în America. Chiar au venit la Câmpulung, întotdeauna însoţiţi de persoane despre care se presupunea că ar fi în măsură să determine conducerea societăţii să semneze mai repede hârtiile. Pe de altă parte, americanii au făcut presiuni, solicitând audienţe la personalul diplomatic român din SUA, la Ministerul Comerţului, la Ministerul Industriilor, la Fondul Proprietăţii de Stat, plus reclamaţii inclusiv la Preşedinţie, pentru semnarea contractului, „contract dezavantajos şi periculos pentru SC ARO SA”, cum îl catalogau succesorii la conducerea uzinei ai celor care au semnat acordul general.
După lamentările în toată presa ale lui Trotman, care, din martie 1996, s-a mutat, practic, în România, locuind la Hotelul Sofitel, cei de la ARO au ripostat, după şase luni de comentarii continue pro şi contra relaţiei dintre uzină şi E.E.I. Aceştia au acuzat că Trotman a continuat să facă presiuni asupra şefilor societăţii câmpulungene, adresându-se la diferite ministere, la F.P.S., atacându-i în mass-media şi, mai mult, formând un grup de susţinători la Câmpulung. „Văzând că nu pot determina semnarea unui contract dezavantajos pentru SC ARO SA, au contactat unii lideri de sindicat, prezentând afacerea în culori roz pentru angajaţii ARO şi pentru Câmpulung, în speranţa unor acţiuni ale angajaţilor ARO împotriva conducerii.”, s-au apărat liderii fabricii, care au întors împotriva lui Trotman propriile lui declaraţii, din care reieşea o situaţie financiară de invidiat.
În ’96, E.E.I. a încasat 3-4 milioane USD de la peste 80 de dealeri americani
În faţa jurnaliştilor, americanii au asigurat că sunt dispuşi să investească aproximativ 120 de milioane de dolari în ARO. „Suma este interesantă, numai că ea reprezintă valoarea exportului ipotetic de ARO, anual, în SUA. Confuzia este deliberată. Dacă E.E.I. are aceşti bani, să cumpere acţiunile de la ARO, să modernizeze uzina şi, într-adevăr, este o soluţie.”, au comentat reprezentanţii ARO. O altă informaţie transmisă de Trotman, desfiinţată de aceştia: acreditivul de 7,038 milioane de dolari deschis la Banca Barnett din Florida, pentru 914 automobile. „Să fim serioşi! După analizele făcute de specialişti ARO şi Bancorex, un asemenea acreditiv nu se poate încasa niciodată! Domnii de la E.E.I. ar trebui să nu uite că şi cei de la ARO întocmesc şi încasează acreditive de peste 25 de ani. Credeam că au trucuri mai evoluate. A prezentat o scrisoare la Preşedinţia României că are o linie de credit de 9,2 milioane USD la Banca Barnett pentru afacerile cu ARO. Nu mai comentăm. Orice om de afaceri ştie cum se poate obţine o simplă scrisoare despre un credit pe care nu ai de gând să-l foloseşti niciodată. Se naşte întrebarea firească: de ce firma E.E.I. vrea să facă bine cu de-a sila societăţii ARO şi directorii de la ARO nu vor, deşi societatea are, în mod real, probleme de desfacere?”, era riposta reprezentanţilor uzinei, în urmă cu 18 ani, la campania declanşată de Trotman în presa din România, cum că intenţiile sale sunt respinse de cei de la Câmpulung.
Alt reprezentant E.E.I., L.B. Wilkes, a recunoscut la întrunirea din oraş, din noiembrie 1996, că s-au luat bani de la dealeri, sub formă de francize şi avansuri. „După documentele pe care le avem, firma E.E.I. a încasat 3-4 milioane USD de la cei peste 80 de dealeri americani pe care afirmă că îi are în Statele Unite. Mai există aceşti bani? Unde sunt? Nu ştim! Ceea ce ştim este că firma E.E.I., fără să aibă contract ferm cu SC ARO SA, a încheiat contracte cu dealerii şi a încasat bani, promiţându-le automobile ARO. Nu ştim cum se cheamă această faptă, dar repetă procedeul din 1987. Faptul că E.E.I. a luat bani în avans şi a încheiat contracte cu dealeri, făcându-le promisiuni, fără să aibă contract ferm cu SC ARO SA, şi că poate să aibă litigii cu dealerii şi cu autorităţile americane este o chestiune care o priveşte, dar nu acceptăm să tragă în acest litigiu SC ARO SA, patrimoniul şi prestigiul SC ARO SA.”, au continuat reprezentanţii uzinei, curioşi ce reacţie vor avea dealerii americani când vor afla despre inexistenţa contractului între ARO şi E.E.I.
Aşadar, se contura un răspuns pentru lungul şir de presiuni făcute de americani, ca să încheie contractul cu uzina. Ei prezentaseră drept contract acordul din 14 octombrie 1994 şi aveau nevoie de documentul care dădea startul afacerii ca să scape de litigiile din SUA. Cu contract sau fără contract, ARO, oricum, nu ieşea bine. Dacă E.E.I. avea contract, iar ARO nu livra, răspunderea era a societăţii câmpulungene. La fel se întâmpla dacă exista contract, ARO livra şi apăreau probleme de calitate ori procese.