15.5 C
Campulung Muscel
16/06/2024

Teodor Negru a condus şi a executat toate lucrările la primele modele de ARO 10: cu prelată, carosată şi pick-up

Cele trei prototipuri au fost gata în numai şapte luni
„Am trecut prin multe, ca acum să te întrebi ce-a fost şi ce-a ajuns. A rămas uzina într-un hal fără de hal. Nu vreau să mai văd ce s-a ales de ea. Ce era în uzină şi ce e acum, e de jale!”, şi-a început povestea de 46 de ani la ARO maistru Teodor Negru, care nu poate uita halele dotate cu utilaje nemaipomenite, de care s-a ales praful. „Cui i le-au dat? Erau două hale cu prese mai mari decât clădirea asta (n.r. arătând spre casa din faţă, care avea dimensiuni de invidiat şi pe înălţime, şi pe lungime). Apoi erau hale unde existau maşini de precizie, la Sculărie, unde se executau matriţe. Unde sunt, cine le-a luat, căci acelea au costat bani mulţi?! Au dat uzina pe mai nimic. Am auzit că au stricat halele vechi, care au fost sus. Acolo am lucrat noi prima dată, până să ne facă clădirea nouă pentru proiectare şi halele.”, se întreba retoric maistrul de la Prototip, care a fost implicat în executarea tuturor modelelor de automobile fabricate la ARO. De loc din Voineşti, Teodor Negru locuieşte, din 1972, la Câmpulung, la capătul dinspre Gardă al străzii Cuza Vodă.

A contribuit la realizarea tuturor prototipurilor: IMS-urile, ARO 24, ARO 10

La un an de la înfiinţarea Şcolii Profesionale, care a funcţionat, la început, în sala de şedinţe a uzinei, Teodor Negru s-a înscris la această formă de şcolarizare a tinerilor pentru meseriile cerute la I.M.S. Astfel, între 1949-1952, a urmat profesionala, iar, la absolvire, a şi fost angajat, fiind nevoie de personal calificat la Întreprinderea Metalurgică de Stat. Cea mai mare parte a activităţii sale îndelungate s-a consumat la Atelierul Prototip. Ulterior, şi-a completat pregătirea cu Şcoala de Maiştri, între 1969-1971, perioadă în care proiectarea şi execuţia prototipurilor a fost trecută în subordinea ICSITA Piteşti (CCSITA, la începuturile sale). Ca o paranteză, în anul 1971, inginerul Marin Mitrache a pus bazele Institutului de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme Piteşti – ICSITA, care avea filiale la Câmpulung, Oradea şi Craiova. Prodigioasa activitate a institutului a fost recunoscută inclusiv pe plan internaţional. Marin Mitrache, considerat unul dintre întemeietorii cercetării în domeniul autoturismului autohton, este cel care a proiectat cutiile de viteze pentru camioanele Bucegi şi Carpaţi şi pentru autobuzele fabricate la Autobuzul Bucureşti. „Din 1966, a lucrat la Uzina de Autoturisme Piteşti, unde a coordonat şi inventariat prelucrarea documentaţiilor de definire a autoturismelor, colaborând la alegerea şi testarea fabricilor din industria orizontală, care urmau să conlucreze la fabricarea autoturismelor. A iniţiat dezvoltarea Atelierului de Prototipuri şi înfiinţarea laboratoarelor de încercări, ceea ce a redus semnificativ costurile automobilului.”, aflăm din rezumatul biografiei inginerului Marin Mitrache, recompensat cu distincţia de „Cetăţean de Onoare” al Judeţului Argeş, la ediţia 2008 (a doua ediţie) a Sărbătorii Argeşului şi Muscelului. 
Aşadar, acest sector al uzinei – proiectarea şi execuţia prototipurilor – depindea de Institutul de la Colibaşi. Transferul a coincis cu momentul avansării lui Teodor Negru, care a fost propulsat pe un post de maistru. După desprinderea de Colibaşi, a fost înfiinţat Centrul Experimental de Studii pentru Automobile Româneşti, ulterior, Centrul de Experimentări şi Studii pentru Automobile Româneşti (CESAR), ai cărui angajaţi s-au ales cu o clădire nouă pentru proiectare şi o hală corespunzătoare pentru partea de încercări şi execuţie.
„În toată această perioadă, am contribuit la realizarea tuturor prototipurilor care s-au făcut la fabrică: IMS-urile, ARO 24, ARO 10. Am avut o perioadă bună, în care uzina a mers bine. Aveam ce lucra, aveam materiale, aveam scule. Până la Revoluţie, când toate s-au stricat. Toate s-au dat peste cap.”, a sintetizat maistrul Negru cei 46 de ani munciţi la ARO. În 1998, pe când avea 63 de ani, a ieşit la pensie.

Macheta de ARO 24, după care s-a făcut pregătirea în detaliu, a fost realizată de Teodor Negru împreună cu Gică Gomboş

Când s-a realizat IMS 57, sarcina tânărului lăcătuş, care avea pe atunci 22 de ani, era de a executa anumite piese. La ARO 24, pe când era tot lăcătuş, Teodor Negru a lucrat, împreună cu Gică Gomboş, macheta maşinii după care s-a făcut pregătirea în detaliu. Era o machetă din ipsos, care avea fiecare piesă montată pe un cadru. Lucrarea celor doi a fost trimisă în Italia şi de acolo a fost adusă pregătirea de fabricaţie. „Dar până să se facă această treabă, eu am lucrat la multe piese ale lui ARO: aripi, capotă, parbriz, bord, spatele maşinii.”, relata interlocutorul nostru, care, în acea perioadă, era muncitor, nu fusese instalat în funcţia de maistru. În cadrul colectivului de la Prototip, Teodor Negru era cel mai tânăr dintre toţi, însă, în ciuda acestui „dezavantaj” al vârstei, a efectuat cele mai complicate lucrări. Mulţi dintre colegi proveneau de la alte întreprinderi şi nu erau familiarizaţi cu noţiunile de desen tehnic. „Era o perioadă serioasă, în care erai plătit după vechime, după şcoală… se ţinea cont, pe lângă pregătire, de ce poţi să execuţi.”, a precizat acesta.  
După ce a avansat pe postul de maistru, la tot ceea ce s-a realizat după acest moment, prototipul de ARO 10, modificări şi toate celelalte prototipuri, a condus aceste lucrări din poziţia pe care o ocupa. „Ca maistru aveai această răspundere. Eu primeam toată documentaţia, le dădeam oamenilor ce aveau de făcut şi executam lucrările, nu eram ca cei de pe bandă care nu aveau răspundere. Eu primeam toate lucrările, eu le distribuiam, eu le urmăream.”, a completat Teodor Negru.
Întreaga lucrare la ARO 10, în cazul căruia s-a făcut, prima dată, un model funcţional, a fost condusă tot de maistrul Negru. „După aceea s-au făcut primele prototipuri, trei prototipuri, în numai şapte luni: ARO 10 cu prelată, ARO 10 carosată, ARO 10 pick-up. S-au făcut trei modele în şapte luni, din ianuarie, până în iulie. Şi toată lucrarea eu am condus-o şi executat-o. Adică răspundeam de la prima piesă până când maşina a ieşit gata, montată, vopsită, aranjată, prezentată. Iar pregătirile noi le-am făcut, până când au ieşit complete, pe roţi, vopsite, montate, gata să circule.”, a adăugat acesta. Tot în această perioadă, a realizat pentru Nicolae Ceauşescu maşina specială, despre care am relatat de curând, pe care preşedintele o folosea la vizitele prin ţară. Este vorba despre acel ARO 24 cu trapă, executat în număr de trei bucăţi. Una dintre ele a ajuns în Germania, fiind oferită lui Erich Honecker (liderul Republicii Democrate Germane între 1971-1989).
„A fost complicată, fiindcă era foarte pretenţioasă ca lucrare. Tot interiorul era lucrat numai în piele. Iar maşina era un alt model. Din faţă semăna cu ARO, dar era cu totul modificată, era mult mai mare. Dar toate s-au dus. Au arătat-o la televizor, că a luat-o unul de la Constanţa. O arăta mereu… când apărea Ceauşescu, era în acea maşină.”, povestea cu nostalgie stârnită de acel automobil preţios, care a fost lucrat cu o grijă ieşită din comun în atelierele de la ARO. A fost una dintre cele mai dificile misiuni din multitudinea de lucrări, modificări şi adaptări care se efectuau în cadrul Prototipului. O sumedenie de astfel de modificări priveau autoturismele destinate exportului.
Alte intervenţii deosebite de care îşi aminteşte: „Făceam tot felul de adaptări, la tot felul de motoare pentru export. De exemplu, au trimis ARO 10 în Italia. Noi le pregăteam aici şi acolo le puneau alte motoare, de Volkswagen. Am făcut şi noi, o perioadă, la câteva sute de maşini, o piesă pentru bordul maşinii. Noi executam toate aceste modificări, montam motoare şi derulam probele, fiindcă îi aveam pe cei la probe.”

„Când eram la hala veche, eu o executam, o băgam la vopsit, o  montam, până ieşea pe roţi”

Cei mai importanţi şefi pe care i-a avut la Prototip în decursul anilor au fost inginerii Nicu Bădescu şi Nicu Solomon, care erau pregătiţi în construcţia de automobile, fiind şcoliţi din timpul facultăţii pentru a lucra în acest domeniu. Înainte de extinderea activităţilor de la Prototip şi separarea lor – mecanicii cu încercările de automobile, la parter, vizavi Prelucrările, iar la etaj hala Atelierului de caroserie, şasiu şi alte repere, unde şi-a desfăşurat activitatea Teodor Negru – a fost singurul maistru. Odată extinse şi împărţite domeniile enumerate, a fost nevoie de încadrarea mai multor maiştri. La început, a avut în subordine 45 de oameni, al căror număr s-a redus la 35, mai aproape de partea de final a activităţii. „Înainte, în subordinea mea erau şi mecanicii, şi Prelucrările, pe toţi i-am avut eu. Dar dacă ne-au făcut clădirea cea nouă, ne-au separat şi ne-am mai împrăştiat.”, a continuat Teodor Negru.
Domeniile de la parter erau coordonate de maiştrii Ilie Pietrăreanu, Constantin  Ludu, care s-a prăpădit la scurt timp după ce s-a pensionat, Albescu, iar cel de la etaj, de naratorul nostru. După plecarea sa de la fabrică, colectivul s-a mai restrâns, pe măsura reducerii volumului de muncă. Cât a fost maistru, nu a avut parte de incidente neplăcute. „Eu, permanent, eram pe lângă oameni, îi supravegheam încontinuu, ca să facă lucrările la timp şi să facă şi cum trebuie. Pentru că eu răspundeam, nu răspundea muncitorul. Dacă stai pe lângă oameni, nu pot să greşească, nu poţi să ai probleme cu ei. Cum am plecat la pensie şi a rămas altul în urma mea, un ins care obişnuia să bea a căzut şi a murit. El a avut după aceea necazuri.”, a continuat Teodor Negru.
Dacă primea muncitori din altă secţie, o lună-două, îi ţinea pe lângă lucrătorii săi mai în vârstă, ca să se adapteze, pentru că nu cunoşteau desen. „Dacă nu cunoşti desen, nu poţi să execuţi o piesă, n-ai cum. Căci nu ştii să citeşti desenul. Până la urmă, se formau, fiindcă îşi doreau să lucreze.” Astfel de detaşări erau determinate de nevoia de oameni la Prototip. „Mai mult dintre cei tineri, fiindcă pe cei în vârstă ce era să-i mai înveţi?! Se întâmpla atunci când aveam lucrări prea mari sau prea urgente, dar cu cei pe care mi-i dădeau nu făceam cine ştie ce, fiindcă nu cunoşteau desen. Le era greu să se adapteze la lucrările pe care le făceam noi. Când lucrezi în serie, faci o operaţie, atât. Vine pe bandă, faci o operaţie, la maşini la fel. Maşina vine pe bandă, îi pune o singură piesă, pleacă mai departe şi următorul pune altă piesă.”
Ca utilaje, unde lucra el, n-avea decât maşini de găurit, prese şi aparate de sudură electrică şi autogenă. „Dar nu ne trebuia altceva, fiindcă aveam jos Prelucrările, unde erau strunguri şi freze. De altceva n-aveam nevoie, pentru că noi, după ce făceam respectiva lucrare – caroserie – de exemplu – când era gata, o duceam şi o băgam pe bandă la vopsit, venea jos şi o montau ceilalţi. Mai înainte, când eram la hala veche, eu o montam, adică eu o executam, o băgam la vopsit, o aduceam şi o montam, până ieşea pe roţi. La Atelierul de Prototipuri trebuia să ştim să facem orice. Unde era să facem? Numai la noi le puteam face, fiindcă noi eram în domeniul respectiv, la noi fiind şi proiectarea, şi execuţia, plus probele cu maşinile. În fiecare zi, plecau maşini pe teren care făceau probe de anduranţă, probe speciale pe autostradă ş.a.m.d., dar toate au rămas o amintire.”, a încheiat acesta.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!