Dintre numeroşii investitori despre care vorbea Văcăroiu, proaspăt instalat în fruntea Senatului, a fost ales Perez. Şi în 2002, şi în 2003
Una dintre afacerile pe care ARO se baza, în anul 2002, era contractul cu brazilienii. Cu Perez, mai precis. Dintre numeroşii investitori despre care vorbea şeful Senatului, Nicolae Văcăroiu, în ianuarie 2001, la o lună distanţă de alegerile prezidenţiale şi parlamentare, cel „înşurubat” la ARO, pentru a doua, chiar a treia oară după revoluţie, era fostul colaborator al directorului Ioan Giuvelcă, John Perez. N-a contat eşecul relaţiei profesionale a celor doi, în cadrul căreia ARO ar fi trebuit să cucerească America. S-a încercat ceva şi în timpul directorului Aurelian Nicolae, dar şi, atunci, Perez s-a “evaporat” ca şi când n-ar fi existat nicio înţelegere. Cu toate acestea, i s-a dat a treia şansă în 2002. Chiar şi a patra, în 2003, când statul se înclina recunoscător în faţa investitorului strategic, că l-a scăpat de o povară. În urmă cu 14 ani, laitmotivul “scoaterii de la naftalină” a lui Perez, de-al casei la ARO de dinainte de ’89, era linia de montaj a automobilelor ARO din Brazilia. Directorul general al fabricii, la acel moment, Aurel Dordea, fusese în acea ţară, unde a purtat discuţii cu cel care urma să construiască linia de montaj, Julio Albertoni, patronul firmei Mirmar. Conform discuţiilor avute în decembrie 2001, contribuţia lui ARO consta în caroserii asamblate, iar Mirmar se ocupa de dotarea acestora cu motoare Maxion (licenţă nord-americană) şi cutii de viteze Eaton.
Linia de montaj se realiza în Manaos, o zonă liberă din Amazonia, unde, din câte a declarat deputatul Gheorghe Marin, la o conferinţă de presă a PSD Argeş, nu se permitea decât fabricarea de automobile de teren şi utilitare. Astfel, modelele ARO montate acolo erau 244 şi 330, adică un automobil de teren pentru transport persoane şi o camionetă. Printre alte condiţii se afla şi cea a contribuţiei egale la realizarea produsului, însemnând că gradul de integrare a componentelor braziliene trebuia să fie de cel puţin 50%.
În prima lună a anului 2002, la CESAR se lucra la adaptarea componentelor braziliene pe automobilele româneşti, urmând ca, la sfârşitul lui ianuarie, când reprezentantul firmei Mirmar venea la ARO, cele două maşini să fie gata pentru a intra în probe, care se efectuau inclusiv în Brazilia. Dacă nu interveneau probleme, pe 1 iunie, când se preconiza să se pună în funcţiune linia de montaj, începea fabricarea primelor 300 de automobile. În anul 2002, estimau cei de la uzină, ARO putea exporta în Brazilia 1.250 de kit-uri.
Perez, iniţiatorul colaborării
Pe 29 ianuarie 2002, ARO a primit vizita reprezentanţilor Crosslander do Brasil, ocazie cu care s-a organizat o conferinţă de presă pentru a prezenta noul succes al uzinei: semnarea contractului de colaborare cu firma Mirmar (Brazilia), în baza căruia în zona Manaos din jungla amazoniană se montau automobile ARO. Brazilienii au sosit în România cu o zi înainte, adică luni, 28 ianuarie 2002, la ARO ajungând marţi dimineaţă. Din delegaţie au făcut parte, printre alţii, preşedintele firmei Mirmar, Julio Albertoni, şi cel al firmei Lacaro, John Perez, importator al Uzinei ARO, cel care a avut ideea colaborării româno-braziliene. O surpriză a constituit-o prezenţa la Câmpulung Muscel a fiicei dublului campion mondial la Formula 1, Emerson Fitipaldi, Giuliana. Delegaţia a vizitat CESAR S.A., locul unde s-a realizat adaptarea componentelor braziliene pe automobilul ARO, şi expoziţia de automobile prezentată în curtea uzinei.
Miercuri, 30 ianuarie, a continuat dialogul dintre cei doi parteneri, aceştia punându-se de acord în privinţa unor detalii contractuale, şi s-a vizitat uzina.
Crosslander – un ARO cu motor brazilian
Rezultatul colaborării dintre ARO şi Mirmar se numea Crosslander do Brasil. În zona liberă Manaos, în plină junglă amazoniană, într-un loc în care se ajungea doar pe căile aerului şi apei, s-a realizat linia de montaj pentru automobilele ARO. Acea zonă era un paradis fiscal brazilian, în sensul că Guvernul acestei ţări dorea realizarea de investiţii în Manaos şi a acordat facilităţi şi scutiri de taxe în acest scop. Astfel, kit-urile româneşti nu aveau aplicate la preţ şi taxe vamale, de exemplu. Montarea automobilelor consta în completarea caroseriilor echipate de ARO cu motoare Maxion, cutie de viteze Eaton şi altele, astfel încât să se ajungă la cel puţin 40% componente braziliene, lucru necesar pentru ca maşina rezultată să fie considerată produs naţional. Autoturismul era comercializat în Brazilia sub denumirea de Crosslander.
Julio Albertoni spunea că piaţa auto a Braziliei era imensă: anual, se comercializau peste 2.000.000 de maşini, iar la export ajungeau 500.000. Crosslander intra pe piaţă la un preţ redus în comparaţie cu cele ale altor autovehicule. „Preţul va fi deosebit de important. Vom începe cu un preţ atractiv, urmând ca, în funcţie de reacţia clienţilor, să-l creştem.”, a precizat, la acel moment, Julio Albertoni.
Peste 3.000 de automobile montate anual
Brazilienii au fost mulţumiţi de modul în care se comporta primul Crosslander montat la CESAR S.A. „Acest automobil înglobează tot ceea ce este nou la ARO.”, ne-a declarat directorul tehnic şi de calitate Sergiu Marcu. Planşa bord era nouă, caroseria, reomologată, maşina, dotată cu servodirecţie, aer condiţionat, scaune ergonomice cu două articulaţii. Motorul Maxion de 2800 cmc şi 135 CP era turbo Diesel, Euro 2, cel mai puternic motor montat pe ARO. Cel de-al doilea model care ajungea în Brazilia era ARO 330 camionetă. Primul autoturism, montat tot la CESAR, era gata în săptămâna următoare vizitei delegaţiei braziliene. În plus, la ARO mai erau montate 5 automobile, 4 ARO 244 şi unul 330, pentru a fi trimise în Brazilia, la probe. Un 244 ajungea la campionul mondial Fitipaldi, la plantaţia de portocali a acestuia. Ulterior, în Brazilia nu mai erau livrate decât kit-urile de la ARO, în Manaos urmând să se realizeze montajul. 30 martie era data preconizată pentru prima livrare. “Producţia va începe rapid. Vrem ca, în trei ani, să ajungem la 10.000 de automobile, chiar mai multe!”, şi-a manifestat speranţa Albertoni.
Din 11 decembrie 2001, când au sosit kit-urile cu cele două motoare şi cutii de viteze din Brazilia, specialiştii de la CESAR, coordonaţi de Vasile Samson, au lucrat fără întrerupere la adaptarea componentelor pe automobilele ARO. Rezultatul, după cum am mai precizat, i-a convins pe brazilieni că noul produs era conform aşteptărilor. În cel mult o lună, noile maşini erau omologate.
La nivel declarativ, ARO părea că va căpăta stabilitate
La discuţiile cu partenerii brazilieni au participat mai mulţi reprezentanţi ai conducerii de la ARO: directorul general Aurel Dordea, directorul de producţie Cristi Nicolescu, directorul tehnic şi de calitate Sergiu Marcu, directorul economic Nicolae Enoiu, şeful Departamentului Export-Import Iustin Preoteasa, alături de directorul general de la CESAR, Iosif Rusu, şi de deputatul Gheorghe Marin.
Partea română era optimistă şi credea că încheierea acestui contract însemna relansarea exportului lui ARO, mai ales că John Perez spunea că noul automobil Crosslander va putea fi exportat în întreaga America de Sud, în Caraibe, dar şi în America de Nord. „Încheierea contractului de colaborare înseamnă depăşirea stării de normalitate şi trecerea lui ARO în rândul constructorilor de automobile pe locul pe care îl merită.”, a declarat directorul general Aurel Dordea. „Noi sperăm că, odată cu acest contract, reuşim să depăşim o etapă, aceea a stabilităţii şi a asigurării unor comenzi pe termen lung.”, a spus deputatul Gheorghe Marin.
Primele caroserii pentru Brazilia
Pe 20 martie 2002, uzina câmpulungeană a livrat primul lot de automobile şi colecţii SKD ARO către firma Crosslander din Brazilia. Contractul încheiat prevedea livrarea de către S.C. ARO S.A. de colecţii SKD (caroserii complet echipate) în Brazilia. „Partea braziliană va monta pe aceste caroserii motoare turbo Diesel Euro 2, marca Maxion, şi cutii de viteze Eaton, ambele fabricate în Brazilia. În acest fel, se va evita plata taxelor vamale folosindu-se componente şi mână de lucru braziliană şi se obţine un produs atractiv pentru piaţa americană, cu un preţ competitiv. Alegerea motorului Maxion nu este întâmplătoare, el fiind un motor fabricat în Brazilia sub licenţă International – S.U.A., constructorul de motoare dispunând de peste 200 de puncte de asistenţă tehnică repartizate pe întreg teritoriul Braziliei. Contractul S.C. ARO S.A. – Crosslander do Brasil este foarte important datorită faptului că linia de montaj ARO din Brazilia va constitui baza de producţie pentru automobilele ARO, care vor fi livrate pentru întreg continentul american. Se estimează ca, în primul an (2002), să se comercializeze 800 de automobile ARO şi să se înscrie în linia politicii comerciale a societăţii noastre privind implementarea unor linii de montaj în ţările cu mare potenţial de cumpărare de automobile.”, anunţa directorul Aurel Dordea.
A fost montat primul Crosslander
„Nu se mai face remont”, i-a anunţat pe muncitori conducerea de la ARO, lucru determinat, printre altele, de faptul că existau comenzi care trebuiau onorate chiar în perioada de vară (cele mai importante fiind Brazilia, Ministerul Educaţiei şi Cercetării şi Ministerul de Interne), întreruperea activităţii fiind, practic, imposibilă. La începutul lunii iulie, a fost montat în Manaos (Brazilia) primul automobil Crosslander. Până la acel moment, au fost livrate mai multe loturi a câte 36 de SKD-uri, alte două fiind în pregătire la ARO.