Proiectantul Gheorghe Baciu a acceptat o sarcină, care i-a făcut pe colegii mai vechi să dea înapoi, din cauza responsabilităţii enorme pe care o implica lucrarea respectivă: realizarea trapei la ARO-ul cu care Nicolae şi Elena Ceauşescu se deplasau în vizitele pe şantierele patriei. De când a început să se lucreze la vehiculul destinat întâiului om al ţării, în urmă cu mai bine de 35 de ani, musceleanul a încercat să proiecteze una, însă nu-i ieşea mecanismul de deschidere electrică. Trimis cu serviciul în Germania Federală, specialistul de la ARO a mers la fabrica unde se executau trapele pentru Mercedes şi a procurat de aici sistemul de care avea nevoie, pentru a executa o dotare similară automobilului românesc. Astfel, a adaptat modelul nemţesc maşinii câmpulungene, făcând din două trape de Mercedes una pentru ARO.
Niciunul dintre proiectanţii vechi ai Uzinei n-a vrut să se bage să facă trapa pentru ARO-ul lui Ceauşescu
După ce a revenit în ţară, din Austria, la scurt timp, Gheorghe Baciu a fost trimis în Germania, pentru a asigura service-ul maşinilor cumpărate de nemţi de la Întreprinderea ARO Câmpulung. Deplasarea s-a dovedit mai mult decât utilă, întrucât, pe lângă atribuţiile de serviciu, a căror aducere la îndeplinire făcea parte din munca de zi cu zi, Gheorghe Baciu a avut o misiune suplimentară. Specialistul Uzinei ARO a fost însărcinat să se documenteze asupra manierei de realizare a trapei de aerisire a autoturismului Mercedes, pentru a o adapta cumva maşinilor ARO, folosite de cuplul prezidenţial. Pentru automobilele lui Nicolae Ceauşescu, se lucra încă din ’76-’77, însă ele nu aveau trapa prin care preşedintele şi consoarta sa ieşeau ca să salute mulţimea, în timpul vizitelor întreprinse în ţară. „M-am angajat să proiectez una şi n-am reuşit cu antrenarea ei electrică, adică s-o deschizi, pentru că n-aveam elemente din acestea în ţară, n-aveam de unde să luăm acest sistem.”, ne povestea tehnicianul proiectant Gheorghe Baciu.
„Ajungând acolo, mi-au dat sarcină să merg şi la “Webasto”, care se ocupa cu trapele de aerisire la Mercedes. Şi le aveau destul de mari, pentru că maşina era mare. Se preta, ne-am gândit noi, la ce ne trebuia nouă. M-am dus la firma care le executa, la “Webasto”, pe lângă Munchen, şi acolo am contractat elementele care ne trebuia nouă: cablu de acţionare motoraşe, cu reductor, cu garnituri de etanşare pe margine. De fapt, am luat trapa lor completă, cu ghidaje, cu tot. Şi aici am modificat-o, am mai lăţit-o… făceam din două una.”, ne povestea, zâmbind, amintindu-şi de acele vremuri, Gheorghe Baciu. Trapa adaptată astfel ARO-ului preşedintelui a ieşit mai largă, fiindcă trebuia să aibă loc prin ea amândoi. N-a fost o muncă uşoară, iar de răspunderea enormă, pe care şi-a asumat-o Gheorghe Baciu, nu are rost să pomenim. Teama de a executa această lucrare şi de consecinţe, în cazul în care ceva n-ar fi mers cum trebuie, i-a făcut pe toţi ceilalţi proiectanţi să stea de-o parte de îndeplinirea acestei sarcini. Nimeni de la Proiectare, nici chiar specialiştii cu experienţă în fabrică, n-au vrut să se bage, pentru că, dacă s-ar fi întâmplat ceva, riscau mult mai mult decât libertatea.
Era trimis deseori la garajul CC-ului, pentru reparaţiile ARO-urilor prezidenţiale
Gheorghe Baciu a fost singurul care a avut curajul să realizeze această dotare la ARO. În schimb, colegii săi de la Uzină nu voiau nici măcar să dea curs solicitărilor pentru diverse intervenţii necesare maşinii. De exemplu, cei de la Bucureşti anunţau la ARO că este nevoie să trimită pe cineva în Capitală, fiindcă s-a deschis capota în mers şi s-a speriat cuplul Ceauşescu. Dacă aveau viteză, se sălta capota peste preşedinte, aşadar, situaţii din acestea, care, în acele timpuri, reprezentau belele mari pentru toată lumea. „Par minore, dacă dacă se întâmpla să se ridice capota şi-i dădea peste cap, în timp ce el era sus… vă daţi seama!”, a continuat Gheorghe Baciu, care, la fel, era singurul care se angaja să intervină la astfel de solicitări. Asta pentru că nimeni nu voia să se ducă.
Deplasările în Capitală, la garajul CC-ului, se succedau la intervale de timp destul de apropiate, musceleanul fiind chemat pentru tot felul de reparaţii: ba nu se închidea o uşă, ba lovea ceva ş.a.m.d. Romeo Puşcaşu, autorul manualului de legislaţie rutieră, în momentul apariţiei Şcolii de Şoferi amatori, era şeful garajului Comiteului Central. Un om, pe care Gheorghe Baciu şi-l aminteşte cu admiraţie, deoarece a colaborat bine cu el. Romeo Puşcaşu, de profesie inginer de automobile, s-a stins din viaţă în urmă cu doi ani.
Intervenţiile despre care am relatat nu-l reţineau mult în Capitală pe angajatul Uzinei, doar cât durau reparaţia maşinii şi cele câteva manevre de verificare. Apoi, împreună cu şoferul preşedintelui, mergea la o probă, de regulă, în teren mai accidentat, ca să vadă dacă se repetă avaria care a necesitat deplasarea sa la Bucureşti. Nicolae Ceauşescu avea patru ARO-uri. „Avea şi un 241, îl făcusem cu prelată, care se strângea ca la cele decapotabile. Dar nu prea a mers cu el, îl folosea mai mult când se ducea la vânătoare. Din cele patru ARO-uri, două erau decapotabile, iar celelalte două, modele mai vechi, nu aveau acea deschidere sus.”, a adăugat Gheorghe Baciu.
ARO-urile, create special pentru Nicolae Ceauşescu, dotate cu motor pe benzină L25, erau, într-adevăr, îmbunătăţite, însă nu aveau piese străine, întrucât celor de la întreprinderea câmpulungeană nu li se permitea să aducă mai nimic din afară.
A asigurat service-ul maşinilor importate de RFG
Activitatea lui Gheorghe Baciu la Proiectare, în cadrul Constructorului Şef, a durat până în 1979, când s-a produs prima sa ieşire în străinătate, în Austria. Umătoarea etapă a carierei sale a fost perioada petrecută în Germania Federală, între 1979-1984. „Acolo, asiguram partea de service. Noi aveam contract cu nemţii ca reparaţiile de garanţie să le execute dealerii, în ateliere de service specializate. Ei le făceau, dar, fiind preţurile mari, alor noştri le era greu să plătească. La ei, ora de intervenţie era foarte mare, comparativ cu cât costa la noi.”, a relatat Gheorghe Baciu. Atunci, conducerea Uzinei ARO a hotărât să nu mai plătească aceste ore şi să trimită în Germania un tehnician, care să fie chemat pentru reparaţiile necesare. A primit această misiune Gheorghe Baciu, care a umblat peste tot unde erau reclamaţii cu privire la anumite defecţiuni ale maşinii. Clientul venea la dealerul de la care îşi achiziţionase autoturismul şi-i sesiza acestuia ce probleme au apărut: nu mai merge motorul, scoate fum, s-a stricat ambreiajul, a ruginit într-un loc, etc.
În RFG, cumpărătorii de ARO reclamau orice şi nu păstrau maşina dacă erau nemulţumiţi de ea. Gheorghe Baciu îşi aduce aminte că au existat situaţii în care, după şase luni, cumpărătorul a renunţat la ARO şi şi-a luat banii înapoi. În primul an al şederii lui Gheorghe Baciu în Germania, au fost trimişi de la Uzină, pentru partea de service, doi angajaţi. Apoi a rămas singur vreo doi ani, însă lucrul bun a fost că, la trei luni, putea să vină în ţară, să-şi revadă familia. Spre finalul intervalului petrecut în RFG, musceleanul a avut o echipă din care au făcut parte Ion Cataramă, care a plecat la un an după Gheorghe Baciu, şi Nicolae Moloiu. „Apoi a mai fost o echipă de intervenţie, cu Soare, Manole, Răuţă, pentru o perioadă de două-trei luni. Am avut nişte intervenţii din categoria rapel. La ARO 10 aveam probleme cu direcţia, care era cam şubredă şi se ghidau roţile când aşa, când aşa. Elementul elastic care se prindea la capete de bară era din cauciuc, după care s-a găsit un aşa-zis teflon. A trebuit să facem rapel, să chemăm toţi clienţii la dealeri, ca să le schimbăm şi să le punem bucşele acestea noi.”, a continuat Gheorghe Baciu. După ce colegii săi s-au întors în ţară, după două luni, cât a durat rapelul, tehnicianul Baciu a mai rămas aproape un an, până în vara lui 1984.
Maşina ARO nu s-a vândut grozav în Germania. Ne referim la nemţi, la RFG, unde pretenţiile erau superioare celor ale importatorilor tradiţionali ai autoturismului fabricat la Câmpulung. O luau cei care aveau ca hobby vânătoarea şi cei care o exploatau în agricultură, cam din aceste categorii proveneau cumpărătorii nemţi de ARO. La oraş, în schimb, foarte puţini îşi procurau autovehiculele noastre. În RFG nu s-au vândut decât 100 de maşini ARO 10 şi vreo 200 ARO 244, în decursul multor ani, spre deosebire de RDG, ţară în care ARO se exporta cu miile.
S-a ocupat cu pregătirea de vânzare a lui ARO 10 în Franţa
Revenit în ţară, Gheorghe Baciu nu s-a mai întors la Proiectare, ci a rămas la echipa de Încercări, în cadrul Secţiei Prototip, care, mai târziu, a devenit CESAR. Institutul de Proiectări a aparţinut, la începuturile sale, de Piteşti, care şi-a constituit o filială şi la Câmpulung, spre sfârşitul anilor ’70. Timp de o lună, tehnicianul a fost plecat în Suedia, pentru omologare ARO de tip, operaţiune care a eşuat în final, fiindcă muscelenii n-au reuşit să rezolve problema poluării. În Suedia se aplicau condiţiile unei legi americane, care era, ca pretenţii şi rigurozitate, deasupra celor din Europa. „La TIUF trecusem probele, până la urmă, pentru omologare, dar la ei n-am putut să trecem.”, spunea acesta. Au urmat trei deplasări în Danemarca, pentru intervenţii de service, cu o durată de câte trei luni fiecare, fiind mai multe echipe care erau schimbate.
Revoluţia din decembrie ’89 l-a prins în Franţa, unde, la fel, a fost plecat de două ori, fiecare deplasare durând trei luni. Aici se ocupa cu pregătirea de vânzare a lui ARO 10. În Franţa, lucrurile erau puse la punct, în sensul că dealerii realizau reparaţiile. „Cu francezii a mers mai uşor, dar noi făceam pregătirea. Luam maşinile din parcul vămii, le deconservam şi le făceam funcţionale, după o inspecţie generală.”, a continuat specialistul fostei Uzine ARO. După experienţa din Franţa, s-a retras acasă, unde şi-a continuat munca de încercător la CESAR, până în 2004, când a pus punct activităţii de patru decenii.
Invenţia lui Gheorghe Baciu, o cutie de transmisie îmbunătăţită, n-a fost aplicată de întreprindere
Nu putem încheia acest episod, fără a puncta faptul că Gheorghe Baciu este deţinătorul unui certificat de inventator, împreună cu inginerii Petre Livovschi, Nicolae Copăescu, Ion Ştefan, Iosif Rusu şi Teodor Negru. Datorită realizării lui Gheorghe Baciu, constând într-o cutie de transmisie care elimina dezavantajele celei utilizate la autoturismul de teren muscelean, Întreprinderea Mecanică Muscel Câmpulung a primit, pe 7 septembrie 1983, brevetul de invenţie din partea OSIM. Avantajele noii cutii de transmisie, potrivit descrierii realizate de autori, constau în faptul că se asigura creşterea randamentului transmisiei, prin reducerea pierderilor de putere în cutie; permitea îmbunătăţirea parametrilor dinamici ai autovehiculului şi asigura reducerea sumei jocurilor din mecanismul de transmisie, când se accelera sau decelera brusc; asigura reducerea zgomotului transmisiei şi permitea reducerea consumului energetic specific. La acea vreme, s-a făcut un prototip, dar s-a renunţat la idee, pe fondul unor divergenţe cu directorul de la ARO, Ioan Giuvelcă.
