Continuăm una dintre cele mai interesante poveşti de viaţă ale serialului „Din Istoria ARO Câmpulung”, care ne-a fost împărtăşită de unul dintre întemeietorii Uzinei ARO, Octavian Waschievici, oprindu-ne în această ediţie la perioadele în care s-au fabricat automobilele M-59 şi M-461.
Odată cu M-59, fabrica şi-a luat numele Întreprinderea Mecanică Muscel
După realizarea IMS-57, un nou salt calitativ a fost înregistrat în anul 1959, prin crearea autoturismului M-59 (Muscel 59). Uzina şi-a luat denumirea de IMM (Întreprinderea Mecanică Muscel). Până atunci, a purtat numele IMS Câmpulung (Întreprinderea Metalurgică de Stat Câmpulung). Puterea motorului creşte la 50 CP, la o turaţie de 2900 rpm, prin reproiectarea colectoarelor de admisie şi evacuare, folosind un carburator de concepţie românesc UT550. Lungimea totală s-a redus cu 150 mm, ampatamentul cu 100 mm, caroseria rigidizată prin utilizarea de elemente presate la Uzina „Steagul Roşu” din Braşov; masa netă a automobilului micşorată cu 70 de kilograme; viteza maximă ridicată la 90 km/h; panta maximă mărită de la 25 de grade la 30 de grade; consumul de combustibil la 80 km/h, diminuat cu 3 litri/100 km; ştergătorul de parbriz acţionat manual, înlocuit cu unul acţionat electric, sunt îmbunătăţirile aduse noului automobil proiectat şi fabricat la Câmpulung.
A lucrat la proiectarea M-461
Şef al Serviciului Proiectări a devenit, în anul 1960, tânărul inginer Aurel Nicolescu, absolvent al Facultăţii de Automobile şi Tractoare din Braşov. Sub conducerea inginerului Gheorghe Zota şi împreună cu Octavian Waschievici, acesta a lucrat la proiectarea automobilului M-461, a cărui producţie de serie a început în 1964. Automobilul M-461, cu îmbunătăţiri de estetică şi finisare, cu o mecanică reproiectată (motor, cutie de viteze, punţi faţă-spate, direcţie, suspensie), cu caroseria şi şasiul realizate cu pregătire de fabricaţie, se ridica, prin performanţe, calitate şi finisaj, la nivelul automobilelor de acest gen, fabricate în ţările industrializate, ceea ce va permite începerea exportului în anul 1965. La o masă totală de 2.200 de kilograme (masă proprie 1.550 de kilograme), automobilul atingea viteza maximă de 100 km/h, iar rampa maximă abordabilă era de 32 de grade. Consumul de combustibil nu depăşea 17 litri/100 km, la o viteză de 80 km/h, este descrierea realizată de Octavian Waschievici maşinii devenite un simbol al Muscelului, realizate la Câmpulung, în urmă cu exact 50 de ani.
Motorul reproiectat, simbolizat M 207, era un motor cu 4 cilindri verticali în linie, în patru timpi, cu carburator, utilizând energetica şi o parte din elementele mobile de la motorul de 8 cilindri în V, asimilat de Uzina „Steagul Roşu”, pentru autocamioane şi autobuze. La o cilindree de 2512 l (97 x 85 mm), cu raport de compresie 6,7:1, motorul dezvolta o putere de 70 CP, la 3800 rpm şi un cuplu maxim de 16 daNm, la turaţia de 2900 rpm. Consumul minim de combustibil – pe caracteristica externă – era de 240 gr/CPh, faţă de 280 gr/CPh, la motoarele autoturismelor IMS-57 şi M-59. Pe parcurs, motorul a mai fost îmbunătăţit, ajungându-se la o putere de 77 CP, la turaţia de 4000 rpm şi la un raport de compresie de 7,2:1.
Construcţia generală a motorului era complet schimbată. Blocul cilindrilor avea o construcţie monobloc, cu cămăşi umede, turnate din fontă aliată, rezemate la partea superioară şi etanşate la partea inferioară cu inele de cauciuc. Chiulasa era comună pentru toţi cilindrii, cu cameră de ardere în formă de pană. Arborele cotit, turnat din fontă nodulară perilitică, era sprijinit pe cinci lagăre. Semicuzineţii erau din oţel placat cu aliaj antifricţiune. Pistonul era autoterm, cu plăcuţe de invar, cu botul flotant şi cu trei segmenţi, dintre care doi erau de compresie şi unul de ungere (confecţionat din tablă de oţel). Biela era forjată în profil I. Supapele erau dispuse în cap şi acţionate de arborele cu came (aşezate în bloc), prin tacheţi, tije împingătoare şi culbutori. Supapele de evacuare, confecţionate din oţel austenitic, erau răcite cu sodiu. Arborele cu came, din fontă, era tratat la turnare, aşezat pe trei lagăre şi antrenat prin roţi dinţate. Carburatorul, dublu corp tip W 207/42 DSRI, era fabricat de Uzina Metrom din Braşov.
Cutia de viteze, proiectată şi realizată la Uzina „Vasile Tudose” din Colibaşi, avea, spre deosebire de cutiile de viteze de la IMS-57 şi M-59, treptele 2, 3 şi 4 sincronizate. Trapezul de direcţie era plasat în faţa punţii faţă, iar bara de comandă antrena levierul fuzetei dreapta, trecând prin faţa punţii. La suspensie au fost introduse amortizoare hidraulice, în locul amortizoarelor cu pârghie. Încălzirea interioară se realiza prin presiune aerodinamică, cu ventilator centrifugal pentru degivrare. Ca agent încălzitor, se folosea lichidul din instalaţia de răcire a motorului.
M-461, fabricate până în 1975
Pentru o nouă organizare a fabricaţiei, s-au aprobat, la acea vreme, investiţii pentru o capacitate de producţie formată din: 6.000 de automobile pe an, 1.000 de seturi mecanice pentru autoutilitare TV, 1.000 de motoare pe an, ca agregate de schimb şi pentru alte utilizări, 646 de tone de piese de schimb pe an. „Drept urmare, au fost construite hale noi, iar sectorul pentru partea mecanică şi cel pentru şasiu au fost transferate într-un spaţiu nou. Pentru sectorul de motoare s-au organizat linii de producţie, prin extinderea halei existente. Au fost organizate capacităţi noi de Presaj, Vopsitorie, Montaj General şi a fost dotată suplimentar Forja. Odată cu noua structurare a producţiei au apărut şi primele fluxuri tehnologice riguros organizate. Punerea la punct a unora dintre tehnologiile adoptate a necesitat eforturi din partea tinerelor colective de la Câmpulung, Colibaşi şi „Steagul Roşu”., a continuat prezentarea lui Octavian Waschievici.
Ca exemple de activităţi care s-au perfecţionat în acele vremuri, interlocutorul nostru a enumerat câteva, considerate suficiente pentru a ilustra evoluţia fabricii, cu o jumătate de secol în urmă: producerea arborilor cu came, trataţi din turnare; turnarea arborelui cotit din fontă nodulară perilitică; turnarea şi prelucrarea pistoanelor cu plăcuţe din invar; realizarea segmenţilor de ungere din tablă, fabricarea supapelor răcite cu sodiu; realizarea lagărelor din oţel călit pe oţel călit, de la cutia de viteze; producerea materialului şi a tehnologiei pentru fabricarea sincronizatoarelor.
„Trecute cu bine toate greutăţile începutului, automobilele M-461 s-au dovedit a fi fiabile şi perfecţionate, făcând, peste ani, onoare, în multe ţări din Europa, Africa, Asia şi America, constructorilor români de automobile.”, a afirmat Octavian Waschievici. Îmbunătăţite, atât ca realizare, cât şi ca performanţe, autoturismele de teren M-461 au fost fabricate până în anul 1975, într-un număr total de 80.233 de exemplare, din care 46.549 au fost exportate.
Locul I la primul autocros intervizat pentru Europa
„Exportul autoturismelor M-461 a început în anul 1965, primul beneficiar fiind Republica Populară Chineză. Evoluţia exportului a fost ascendentă – de la 502 maşini, în 1965, la peste 10.000, în 1973 – în principal, pe pieţele ţărilor socialiste, dar şi în Vest, unde s-au întâlnit cu autoturismele Land Rover, Jeep şi, după 1970, cu Toyota şi Nissan. M-461 a probat din plin calităţile sale: o deosebită capacitate de pătrundere în terenurile grele, rezistenţă, fiabilitate şi mentenabilitate.”, a punctat creatorul autoturismului M-461. „Cele peste 2.000 de automobile M-461, vândute în Columbia, între anii 1968 şi 1974, au funcţionat cu rezultate excelente, intrând alături de autoturismele Jeep Willis (CJ.5-ul american, asamblat local) în agenda beneficiarului columbian de astfel de vehicule, preferate pentru rezistenţa şi fiabilitatea lor. O importantă audienţă internaţională şi-a câştigat-o M-461, între anii 1969 şi 1975, prin plasarea sa pe primul loc sau pe primele locuri într-o serie de concursuri, raliuri sau teste, pentru automobilele de teren, unele dintre ele de notorietate internaţională.”, a mai spus specialistul uzinei amintind în acest context Raliul Pădurilor (Belgia, mai 1970) şi Concursul „Fiii Plajelor” (Oregon, 1973).
Un moment petrecut în urmă cu 41 de ani şi marcat discret, anul acesta, la Câmpulung, l-a reprezentat participarea, în 1970, a unui autoturism M-461 la o expediţie cehoslovacă în masivul muntos Himalaya, unde a parcurs peste 25.000 de kilometri în condiţii deosebit de grele. „Revenit la Praga, automobilul a luat parte – fără nicio pregătire tehnică – la primul autocros intervizat pentru Europa, de la Pardubice, ocupând locul I.”, a adăugat Octavian Waschievici legat de acest eveniment.
Prima matriţerie auto, cu o capacitate de 5.000 de tone de matriţe pe an
Pe baza observaţiilor de exploatare, făcute în cele mai diferite condiţii de climă, drumuri şi manieră de conducere, automobilului i s-au adus, în continuare, perfecţionări. Modificările au vizat îmbunătăţirea esteticii, creşterea fiabilităţii, încadrarea în diverse reglementări constructiv-funcţionale naţionale şi internaţionale, în diversele reglementări vamale, precum şi îmbunătăţirea performanţelor. Din motive de „taxe vamale”, cilindreea motorului a fost redusă de la 2.512 cmc, la 2.495 cmc, prin modificarea cursei pistonului, de la 85 mm, la 84 mm, motorul denumindu-se în continuare ARO L-250. Prin reproiectarea filtrului, a tubulaturii de admisie şi de evacuare, prin creşterea raportului de compresie la 8:1 şi a îmbunătăţirilor aduse carburatorului, puterea motorului a fost mărită la 80 CP, la turaţia de 4000 rpm, iar momentul motor la 16,6 daNm, la turaţia de 2800 rpm. Aceste perfecţionări ale motorului au dus la scăderea consumului de combustibil (de control), de la 17 l/100 km, la 16 l/100 km.
În anul 1965, s-au aprobat noi dezvoltări ale suprafeţelor de producţie la IMM, creându-se astfel capacitatea de a se fabrica 10.000 de autoturisme M-461 pe an; peste 5.000 de seturi mecanice pentru autoutilitare TV şi motoare de 70 CP, precum şi piese de schimb aferente întreţinerii parcului. „Suprafeţele construite au ajuns la peste 33.000 de metri pătraţi, faţă de numai 13.000 de metri pătraţi, în anul 1955. S-au amenajat noi secţii pentru Presaj, Vopsitorie şi Montaj General, s-a dezvoltat Forja, s-au modernizat Secţia Tratamentelor primare şi secundare şi secţiile: Motoare, Prelucrări Mecanice şi cele auxialiare (Sculărie, Mecanic Şef, Energetic Şef şi altele). Prin alocarea de fonduri de investiţii în anii 1971, 1973, 1978 şi 1983, capacităţile de producţie s-au modernizat continuu. Pe platforma industrială din Câmpulung Muscel s-a dezvoltat prima matriţerie auto, cu o capacitate de 5.000 de tone matriţe pe an. De asemenea, constructorii musceleni îşi realizau o bună parte din maşinile unelte speciale, necesare fabricaţiei automobilelor de teren.”, a conchis Octavian Waschievici.
