Bucovineanul devenit muscelean acum 67 de ani a trăit începutul şi sfârşitul Uzinei ARO Câmpulung
Octavian Waschievici este unul dintre întemeietorii ARO, numărându-se printre cei 19 “venetici” veniţi, în primăvara anului 1944, de la Braşov şi rămaşi la Câmpulung. Din bucovinean, la 22 de ani, a devenit muscelean şi aşa a rămas de-a lungul celor 67 de ani care au urmat. Aflat în fruntea Departamentului de Cercetare al Întreprinderii Metalurgice de Stat, Octavian Waschievici, căruia i se spunea „Roşcovanul”, a condus echipa care a proiectat prima motocicletă românească, IMS-53, fabricată în numai zece exemplare. Echipa de proiectare coordonată de acesta a realizat prima maşină românească, IMS-57. Pe parcursul câtorva ediţii, vom dezvălui povestea emoţionantă a unui om a cărui viaţă s-a contopit cu cea a Uzinei ARO. Octavian Waschievici este, fără nicio exagerare, o parte importantă a istoriei ARO Câmpulung, o legendă în viaţă, căruia i-a fost dat să trăiască începutul şi, din păcate, şi sfârşitul fabricii muscelene.
La 18 ani, proaspăt angajat la IAR Braşov, a fost avansat desenator constructor
Octavian Waszkiewicz, Vaşchievici, cum îl cunosc foştii colegi de la Uzină, va împlini în această toamnă 89 de ani. A venit pe lume pe 23 octombrie 1922, într-un colţ de Românie, rupt din „trupul” ţării, de care, la rândul lui, s-a „rupt” pe când avea 18 ani şi se afla la studii. La 22 de ani, rădăcinile sale s-au prins în pământul muscelean şi aici a rămas cele aproape şapte decenii care au urmat. „Sunt născut în oraşul Cernăuţi din Bucovina românească, ce niciodată n-a fost rusească, fiind acum cotropită de Ucraina. Mama mea era moaşă primară la Maternitatea din Cernăuţi, mâna dreaptă a directorului maternităţii, prof. Dr. Octavian Gheorghian, care i-a propus mamei să mă boteze. Astfel, am primit prenumele de Octavian.”, a povestit despre el Octavian Waschievici. După ce a terminat gimnaziul, s-a înscris la Şcoala de Conductori-Arhitecţi, care a devenit, ulterior, Liceu Industrial.
„În iunie 1940, Uniunea Sovietică, în urma ultimatumului dat României şi simultan cu aceasta, a ocupat Cernăuţi şi Bucovina. În acest timp, eu făceam practică la Craiova şi am decis să nu mă mai întorc acasă şi să rămân singur în ţară.”, a continuat interlocutorul nostru. Aşa a ajuns la Braşov, la Uzina de Avioane IAR (Industria Aeronautică Română), unde, în urma unui concurs exigent, a fost angajat ca desenator tehnic. Se întâmpla pe 23 octombrie 1940, în ziua în care împlinea 18 ani. „IAR-ul reprezenta vârful tehnicii româneşti, unde nu erau angajaţi decât meseriaşi, tehnicieni şi ingineri, după o selecţie severă, fiind o mândrie să fiu angajatul uzinei. Aici au activat: Elie Carafoli, specialist în aerodinamică, viitor academician al Academiei Române, inginerul Radu Mărdărescu, proiectantul viitorului avion K-14, viitor profesor universitar, şeful Catedrei de Motoare termice, profesor de renume european, inginerii Coşăreanu şi Iulian Cazacu, de asemenea, viitor profesor universitar, precum şi inginerul Ion Grosu, şeful Fabricii de Celule de Avion, viitor profesor universitar la Bucureşti, şi mulţi alţi ingineri şi tehnicieni deosebiţi.”, a relatat Octavian Waschievici despre începuturile activităţii sale profesionale.
La Braşov, până să izbucnească Al Doilea Război Mondial, s-au fabricat, după licenţe germane, poloneze, italiene, diferite tipuri de avioane. Octavian Waschievici a ajuns la uzina braşoveană în anul în care a fost proiectat şi realizat avionul de vânătoare IAR-80 de concepţie românească, etichetat drept „printre cele mai performante ale vremii, comparându-se cu avionul german de vânătoare Messerschmidt, având o viteză maximă ceva mai mică decât acesta, însă o manevrabilitate superioară, ceea ce îl făcea mai eficace în luptele aeriene.” Tot în 1940, lui Octavian Waschievici i s-a dat ca sarcină să proiecteze, sub conducerea inginerului Dumitru Barbieri, modalitatea de fixare sub aripi a două lansatoare de bombe, de câte 25 de kilograme. Ideea era ca aparatul să devină un avion de bombardament în picaj, cu o bună precizie în ţintirea obiectivului terestru. Datorită rezultatelor foarte bune obţinute în poligonul de încercări, s-a trecut la fabricaţia de serie. La acel moment, Octavian Waschievici a fost avansat pe postul de desenator-constructor.
În 1944, sătenii din Voineşti i-au primit pe “pribegii din Braşov” în costumele de sărbătoare
La Câmpulung, Octavian Waschievici a ajuns în 1944, odată cu dislocarea în zona noastră a Fabricii de Elice cu pas variabil de complexitatea unui motor şi a Fabricii de Accesorii şi Armament de avion. În luna mai a acelui an, s-a luat decizia dispersării secţiilor IAR în diferite locuri din ţară, pentru a se evita distrugerea totală a uzinei, în timpul bombardamentelor americane. „Atunci când m-am angajat la IAR, m-a impresionat basorelieful de pe frontispiciul uzinei, reprezentând trei cai înaripaţi, în faţa cărora stăteau trei muncitori uriaşi cu un ciocan, o cheie fixă, o roată dinţată şi o elice în mâini, simbol al aviaţiei, opera marelui sculptor român, câmpulungeanul Constantin Baraschi. Nici prin gând nu-mi trecea atunci că, numai peste patru ani, voi ajunge în oraşul în care s-a născut Baraschi şi unde voi rămâne definitiv, până în prezent, devenind din bucovinean, muscelean.”, a mărturisit acesta.
În halele fostei Fabrici de Hârtie, părăsită după falimentul ei, au fost mutate ateliere de la Braşov. Înainte de acest transfer, o echipă de specialişti de la IAR a venit la Câmpulung, a amenajat vechile hale şi a fixat locurile în care urmau să fie amplasate atelierele şi maşinile unelte sosite de la Braşov. În acelaşi timp, au fost căutate în rândul gospodarilor din Voineşti locuri de cazare pentru angajaţii Uzinei de Avioane care se stabileau în Muscel. „O parte dintre noi au sosit la Voineşti în ziua de 21 mai 1944, unde ne-au aşteptat sătenii îmbrăcaţi în frumoasele costume naţionale muscelene, primind cu braţele deschise pe pribegii din Braşov.”, îşi aminteşte Octavian Waschievici un moment consumat în urmă cu 67 de ani.
Odată montate maşinile unelte, a fost reluată fabricaţia întreruptă la Braşov. „După 23 august, s-a suspendat fabricaţia produselor destinate războiului, iar noi, pentru a supravieţui, fabricam în serie, pe dispozitive automate, zeci de mii de broaşte de tip yale şi wertheim, care se livrau la export în Turcia.”, a adăugat specialistul a cărui poveste de viaţă pe meleaguri muscelene a început odată cu uzina. Înainte de naţionalizare – după cum am aflat de la acesta – întreprinderile de stat erau organizate în Centrala Industrială a Metalurgiei Prelucrătoare (CIMP), primind denumirea de IMS (Industria Metalurgică de Stat). Astfel, unitatea din oraş, care a reunit un grup de angajaţi ai IAR Braşov, a devenit IMS Câmpulung.
La 26 de ani, a devenit şeful Biroului Proiectări
În anul 1948, pe când avea 26 de ani, Octavian Waschievici a ajuns şeful Biroului Proiectări, iar, trei ani mai târziu, şeful Serviciului Tehnic în a cărui sarcină intra proiectarea produselor, a tehnologiei şi a investiţiilor uzinei. „În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, viile şi pomicultura au fost degradate din cauza dăunătorilor. IMS Câmpulung a primit sarcina de a fabrica pompe portabile de stropit vii şi pompe portabile şi carosabile pentru stropit pomi, pe care le proiectam şi pentru care realizam pregătirea tehnologică, în vreme ce eu eram şeful Serviciului Tehnic. După producerea câtorva mii de bucăţi, s-a transferat fabricarea acestor pompe, împreună cu pregătirea tehnologică, unei alte întreprinderi din ţară.”, a povestit Octavian Waschievici.
După acest moment, s-a decis ca IMS Câmpulung să fabrice maşinile RING de filat, cu ineluşe pentru tors bumbac. „În baza modelelor mai vechi din ţară şi prin indicaţiile specialiştilor din Ministerul Industriei Uşoare, s-a proiectat, sub conducerea mea, maşina Ring cu 396 de fuse, având o lungime de 14 metri. Totodată, proiectam pregătirea tehnologică şi acestea se realizează în uzină pe maşinile unelte de precizie înaltă de la IAR de către muncitorii, maiştrii şi tehnicienii veniţi de la Braşov. Am înfiinţat o şcoală de ucenici, pe baza programelor analitice întocmite de noi, cu sprijinul profesorilor din Câmpulung, în care se preda o programă specifică fabricaţiei noastre.”, am aflat de la unul dintre pionii de bază ai întreprinderii muscelene.
Prima maşină Ring a fost prezentantă la Expoziţia Industrială de la Bucureşti, apoi la Expoziţia de la Moscova, fiind premiată cu Medalia de Aur. Deşi nu era membru de partid, constructorul Octavian Waschievici a fost recompensat de Consiliul de Miniştri ai RPR cu Premiul de Stat al RPR pe anii 1950-1951 şi titlul de Laureat al Premiului de Stat. Este notoriu faptul că pentru conferirea de titluri şi distincţii erau preferaţi membri de partid, dar n-a fost cazul lui Octavian Waschievici. Acelaşi premiu a fost acordat membrilor de partid Gheorghe Holboşan, un maistru priceput, şi montatorului Iancu Stan.
Sub conducerea inginerului şef de concepţie Gheorghe Zota, a proiectat IMS 57
„În urma retragerii parţiale a armatei sovietice, aceasta a abandonat o mulţime de automobile de teren GAZ-67 şi autocamioane GAZ-MM, în stare degradată, nefuncţionale. În 1953, proiectam după modelele pieselor demontate şi după cataloagele sovietice piesele de schimb: pistoane, supape, cutii de viteze, radiatoare, arcuri diferenţiate şi, în final, motoare complete.”, continuă firul acestei mişcătoare poveşti a ceea ce, peste ani, a luat numele ARO. La sfârşitul anului 1956, s-a trecut la proiectarea automobilului românesc de teren, pe care cei implicaţi în acest „fenomen” l-au denumit IMS-57. În acea perioadă, fusese transferat la Câmpulung inginerul Gheorghe Zota, devenind inginer-şef de concepţie. „Un om deosebit, cu un calm extraordinar, contagios chiar. Acesta a imprimat un spirit de colaborare. Pe lângă folosirea pieselor şi ansamblelor de la GAZ-67, am utilizat şi soluţii originale româneşti pentru fabricarea automobilului. Acesta era antrenat de motorul GAZ-67 asimilat anterior, avea o cilindree de 2512 cmc, cu o putere maximă de 34 CP, la o turaţie de 3500 rpm, fiind capabil să urce o rampă de 32 de grade.”, îşi aminteşte Octavian Waschievici despre începuturile fabricaţiei de autoturisme la Câmpulung.
„La începutul anului 1957, pe când lucram la realizarea a zece prototipuri, a fost numit director al întreprinderii IMS Câmpulung Victor Naghi, din Bucureşti. Acesta s-a dovedit a fi de la început un organizator foarte bun, care nu se băga prea mult în tehnică, lăsând acest lucru în grija inginerului-şef Zota, a directorului tehnic Nicolae Herţea, a şefului Serviciului Tehnic (n.r. Octavian Waschievici) şi a altor ingineri, şefi de secţie şi proiectanţi. De asemenea, Naghi s-a dovedit a fi un gospodar foarte bun, modernizând drumurile dintre secţiile din cadrul uzinei. A urmărit ca atelierele să fie permanent într-o ordine desăvârşită, vopsind maşinile unelte în culori deschise, ceea ce crea o atmosferă de relaxare în timpul lucrului. A realizat spaţii verzi între hale, cu flori pe margine.”, este descrierea pe care i-a făcut-o directorului Victor Naghi.
Din acest motiv, ministerul aducea la IMS Câmpulung delegaţii ale uzinelor din ţară, întreprinderea câmpulungeană fiind considerată un exemplu de organizare şi gospodărire. „După realizarea IMS-ului 57, am proiectat un şasiu echipat, denumit de noi şasiu rulant, pentru a fi carosat la Uzina „Vasile Tudose” (Autobuzul), ca microbuz şi camionetă. După omologare, fabricarea acestora va trece definitiv la Bucureşti, uzina noastră livrând piesele şi subansamblele destinate rulării acestor automobile.”, a mai spus Octavian Waschievici.