ARO avea performanţe deosebite, dar pe perioade scurte, este un adevăr trist, trăit şi simţit de Mircea Cristache în timpul testelor efectuate în Irak-ul aflat în război cu Iran. Cel mai bun electrician din Uzină era recunoscut şi pentru abilităţile sale de şofer. Înainte de a pleca în afară, alergase cu ARO la raliuri, la autocrosuri, unde obţinuse rezultate remarcabile. „Şi acum, dacă mă urc la volan şi intru în teren, uit de tot. Am fost foarte ataşat de ARO.”, mărturisea acesta. Când veneau la ARO delegaţii, făcea demonstraţii pe un plan înclinat la 35 de grade, pe care nu-l urca oricine. „Pentru mine era o joacă, urcam cu spatele, cu faţa. Când îl suiai pe străin, nu vedea decât cerul, fiind foarte înclinat.”, povestea încântat Mircea Cristache, amintindu-şi aceste experienţe unice. Odată, a urcat cu tractorul pe rampa cu pricina şi, amuzat, a recunoscut că i-a fost cam teamă să mai coboare. Înainte de a ajunge în Irak, Mircea Cristache a alergat şi în Canada, fiind nevoit să intre cu ARO prin mlaştini, apă, noroaie, etc. „Maşina obţinea performanţe formidabile, dar pe perioade scurte. Nu avea fiabilitate. Canadienii aveau cluburi de 4×4, în care erau înscrise ARO şi, pe propria cheltuială, participau cu toate tipurile de maşini, în locuri foarte accidentate, din care ieşeau fără rezervoare. Veneau la noi cu o satisfacţie şi, deşi plăteau – pentru că le schimbam o dată, de două ori, piesele, dar, până la urmă, îi puneam să mai şi plătească – ne spuneau: „Maşina asta a ieşit din locuri din care nu visează nimeni!”
Testele cu ARO au fost atât de dure, încât ai noştri au crezut că nu mai rămâne tablă pe şasiu
Muscelenii dislocaţi în Irak au fost împărţiţi în două echipe. Unii plecau în Nord, alţii, în Sud. Mircea Cristache a ajuns în Sud, unde erau frontul şi condiţiile de trai şi de lucru cele mai grele. În Nord, în vecinătatea Turciei, nu erau lupte ca-n Sud, iar clima era mai răcoroasă. În Irak, întreaga activitate a românilor era sub control militar. Muscelenilor li se făcuseră câte 16 fotografii şi li se înmânase o legitimaţie care le deschidea uşa oriunde ar fi mers. Arabii îi considerau pe ai noştri şi un pic de spioni, de aceea, au băgat printre ei doi tipi care ştiau româneşte, pentru a supraveghea echipa. „Când intram în depozitul militar, ne făceau prezenţa şi eram întrebaţi, ca la şcoală, unde este unul sau altul.”, a continuat Mircea Cristache relatarea episodului Irak, care l-a marcat pentru tot restul vieţii.
Când a ajuns în Irak inginerul şef Aurel Nicolescu, Mircea Cristache i-a cerut ajutorul ca să se poată reîntoarce acasă. În schimb, tehnicianul a promis că va face tot ce-i stă în putinţă pentru a trece testele irakienilor, interesaţi să contracteze încă 1.000 de ARO. Inginerul şef l-a crezut, deoarece ştia de la Uzină că tânărul este de nestăpânit la volan.
Oficialii militari, care au derulat testele cu cele două autoturisme ARO, împreună cu tehnicienii musceleni, aveau şoferii lor. Mircea Cristache povestea despre arabi că erau şoferi foarte buni. „Ne-am dat seama din Iordania, de când am descărcat maşinile de pe vas. Fugeau cu ele… rămâneau în pană… Două zile, am umblat pentru a le aduna din Aqaba. Unde rămâneau cu ele, acolo le lăsau, n-aveau niciun fel de evidenţă.”, ne spunea specialistul Uzinei, trimis, în urmă cu aproape 32 de ani, în Irak, pentru asistenţă tehnică şi service. Când sosea vasul cu autovehiculele importate din România, era angajaţi particulari pentru operaţiunea de descărcare, fiind foarte mulţi săraci, care de-abia aşteptau o asemenea ocazie.
Despre automobilele livrate Irak-ului, Mircea Cristache ne spunea că erau dotate cu pompă de benzină electrică Leyland. Când au fost aduse la Uzină, au fost depozitate într-un climat umed şi, din acest motiv, făcuseră un oxid între contacte. Când ţi-era lumea mai dragă, maşina te lăsa în drum, din cauza acestei probleme. „Am făcut o lună teste, de-am crezut că nu mai rămâne tablă pe şasiu. Le alergam atât de tare şi, pe unde nu puteau ei să treacă, din cauza dificultăţii locurilor, deşi erau şoferi buni, treceam eu.”, ne spunea musceleanul, al cărui avantaj în faţa arabilor consta în faptul că el cunoştea impecabil maşina. Într-o zonă cu nisip se fac probe foarte grele, pentru că orice derapaj al autovehiculului înseamnă scufundare. După ce se încheiau experimentele efectuate în timpul zilei, seara, irakienii le luau alor noştri maşinile supuse verificării. „Într-o lună, nu ne-au dat voie să ridicăm capota, să facem vreun reglaj, ei puneau benzină, o aduceau dimineaţa, ne suiam şi plecam. La un moment dat, s-au întrebat: nu punem greutate în portbagaj, cum prevede în cartea tehnică, 100-150 de kilograme? Atunci, au pus nişte blocuri motor, fără să-şi dea seama că, în caz de explozie sau altceva, acestea vin şi te omoară în habitaclul maşinii, fiindcă nu aveai nimic ca protecţie. Era doar bancheta din spate.”, a continuat relatarea sa.
Pasagerii s-au trezit cu blocul motor peste ei, apoi, cu sacii de ciment
Pretenţiile arabilor şi dificultatea probelor alese erau atât de mari, încât tehnicienii Uzinei erau 100% siguri că nu le vor trece. „Într-una din zile, un colonel a spus că vrea să conducă el. S-a suit la volan şi a scăpat într-o groapă de tanc. Ne duceau în poligoane de tragere, în poligoane de testare a tancurilor, în zone foarte dificile. Maşina a scăpat în groapă, de nu se mai vedea decât oblonul de sus. Blocurile din spate au rupt bancheta şi au venit peste el. I-au rupt trei coaste.”, povestea Mircea Cristache. După acest incident, irakienii s-au hotărât să pună în spatele autovehiculului ciment. „Am intrat într-un poligon de tancuri tot cu planuri înclinate. Noi stăteam în spate, iar colonelul, în dreapta şoferului lui, care conducea ARO. Unde nu putea el, cobora şi intram eu la condus. La coborâre, fiind foarte înclinat, arabul a venit tare şi a intrat cu barele în pământ. S-au spart sacii cu ciment, au venit peste noi şi nu ne mai cunoşteam unii cu alţii!” Atunci, Mircea Cristache, nervos, s-a repezit la arabul de la volan, însă inginerul şef Aurel Nicolescu l-a domolit imediat: „Mirceo, suntem la ei acasă!” Fiindcă a inhalat praf de ciment, Mircea Cristache s-a îmbolnăvit şi a fost dus la Spitalul Militar.
După o lună încheiată de probe, maşina n-a avut niciun fel de problemă. În ziua cea mare, testul final se făcea în prezenţa a doi generali. Victor Nicolae, care fusese în Canada şi în alte multe ţări, Răuţă şi alţi câţiva tehnicieni foarte buni, au mers cu toţii pentru încercarea finală, cu trei-patru maşini în coloană, în timp ce cu ARO-urile supuse verificării se deplasau irakienii. Imaginea oferită de convoiul străbătând dunele de nisip era una spectaculoasă. În Irak, după cum ne-a descris Mircea Cristache, nisipul era tasat, dur, nu se scufunda roata în el, spre deosebire de Emiratele Arabe Unite – o altă ţară în care l-a purtat serviciul pe interlocutorul nostru – unde maşina se afunda în nisip. „Era, practic, imposibil să mergi… cu cauciucuri late, îţi trebuia sisteme specifice de-ale lor, să le pui roţilor, ca să poţi să ieşi. Era foarte dificil să mergi în Emirate, faţă de Irak, unde dunele de nisip erau ca nişte dealuri, unele mai mici, altele mai mari. Era o splendoare să vezi maşina pe coamele acelea!”, relata acesta.
După ce a trecut cu succes testele, ARO a picat la întoarcerea spre hotel
S-au derulat testele, care pentru ai noştri au adus o tensiune extraordinară, dar şi o mare fericire, la final, care, din păcate, a fost de scurtă durată. În Irak, muscelenii au întâmpinat o mare problemă electrică, cu releul făcut la Sfântul Gheorghe. Cauza defecţiunilor în masă, pe care Mircea Cristache o cunoştea foarte bine, era următoarea: „Era un fir pe care puteai să-l scoţi, pentru protecţia bobinei de inducţie. În bobina de inducţie, cu cât bagi curent mai mult, cu atât scoate scânteie mai mare. Şi cu cât scânteia este mai mare, cu atât produce arderea mai bine în cilindru. În momentul în care porneai – avea un fir acolo, care era cu rezistenţă pentru protecţie – curentul intrat scurtcircuita rezistenţa aceasta. Asta se defecta în timpul mersului şi tot curentul de la bobina de inducţie îl băga în statorul electromotorului. Şi se oprea motorul.”
Ca să fie remediată problema, cei de la Uzină au trimis lucrători, ca să le schimbe pe toate, în jur de 300 de electromotoare. „Iar bobinele statorice la electromotoare nu erau strânse foarte bine, „jucau”, fiind o defecţiune de fabricaţie. Bucureştiul făcea electromotoarele. Avea o bornă de alimentare scurtă la stator şi o bornă mai lungă, care se rupea din cauza trepidaţiilor, nefiind fixată bine.”, a adăugat acesta.
Siguranţa că nu se întâmplă fenomenul despre care am relatat mai înainte şi că nu se mai întrerupe motorul în timpul mersului o dădea acel fir scos, dar, pe de altă parte, reprezentanţilor Uzinei le era teamă, căci era posibil să nu mai pornească. Dar puteai să rişti să scoţi firul, ne spunea Mircea Cristache, pentru că porniri nu se făceau foarte multe. Dar n-a avut nimeni curaj, nici inginerul şef Aurel Nicolescu şi nici inginerul Ştefan Şendroiu, un tip foarte bine pregătit, şi unul dintre cei mai buni tehnicieni şi capabili oameni din Uzină.
La final, bucurie mare pentru ai noştri. Mircea Cristache era la volan, inginerul şef Aurel Nicolescu, în dreapta sa, iar colonelul arab, în spate, împreună cu şoferul lui. „Terminasem testele, care au fost un succes. Arabii au rămas impresionaţi de rezultatele extraordinare ale maşinii şi de robusteţea suspensiei.”, a adăugat acesta. De la zona în care s-au efectuat probele şi până la hotel erau 100 de kilometri. Pentru a doua zi fusese programat un banchet, ca să se sărbătorească reuşita şi perfectarea contractului pentru încă 1.000 de maşini. Pe drumul de întoarcere la hotel, mergeau cu 120 de kilometri pe oră, pe asfalt. „Eu, care eram la volan, eram cu atât mai fericit, pentru că îmi promisese inginerul şef că mă întorc acasă, după ce a dat fax Uzinei. Era sfârşitul lui octombrie, se apropiau şi sărbătorile… Mergeam spre hotel, când… s-a oprit motorul. I-am spus asta inginerului şef şi l-am întrebat ce fac. De la 120 de kilometri, până s-a oprit maşina, a mai făcut câţiva kilometri. „Ce fac, ridic capota?”, l-am întrebat pe inginerul şef Nicolescu. Colonelul arab era în spate. Eu vorbeam cu inginerul şef ca şi când nu s-a întâmplat nimic, dar irakienii au remarcat că s-a redus viteza. Am tras pe dreapta. Unde mă duceam, colonelul era după mine. Am săltat capota, a venit şi el imediat şi, ca să-i atrag atenţia, m-am băgat sub bordul maşinii. A venit şi el, s-a uitat acolo şi mi-am zis: „Nu scap de el. Ce fac? Mă duc să trag firul.” Practic, nu trebuia decât să tragi firul. Un singur fir, care era băgat, nu cu şurub, cu nimic.”, ne-a povestit Mircea Cristache, care, ca să iasă din impas, a tras firul, fapt consemnat de colonel. Urmarea: irakienii n-au mai luat maşinile.
“Irak-ul mi-a dovedit că omul poate să învingă mai mult decât crede el”
Raportul inginerului şef Aurel Nicolescu pentru conducerea Uzinei ARO a consemnat drept cauză a eşecului contractului cu irakienii că a sărit un fir de la pompa electrică de benzină. „Pentru tot restul vieţii mele, Irak-ul mi-a dovedit că omul poate să reziste şi să învingă mult mai mult decât crede el. Este şi proverbul românesc: “Să nu-ţi dea Dumnezeu cât poţi să duci.” Pentru mine a fost o pildă că omul poate să învingă orice.”, spunea musceleanul care a îndurat greutăţi de neimaginat în Irak. Mâncarea era extraordinar de proastă şi ai noştri o plăteau, acolo unde lucrau, în unitatea militară. „Un dinar irakian era trei dolari şi jumătate. Ce ne dădeau într-un dolar şi ceva? O pâinică tăiată pe din două şi două bucăţele de vânătă prăjită, cu pătrunjel mult în ea. Pătrunjelul îl aruncam, pentru că, fiind în cantitate mare, era amar. O mâncai, fiindcă nu aveai ce să faci. Când dădeau un ou prăjit, era sărbătoare. La depozitul militar, nici apă nu aveam. În jur de ora 10.30, când se lăsa căldura groaznică, începea furtuna de nisip, încât nu vedeam nici la doi metri. Ne suiam în nişte remorci de IFA, nişte maşini făcute de RDG. Aveau cisterne de 1.500 de litri, micuţe, pe două roţi, probabil, le duceau celor de pe front. Din acelea beam. Apa era clocotită, fiindcă stătea în soare.”, erau condiţiile îndurate de români.
La hotel, la fel, nu aveau mâncare gătită ori aer condiţionat. „Ce luam mâncare de la hotel: tăiam câte o pâinică, în care puneam brânză topită, pe care o înfăşuram în trei-patru pungi de plastic, dar tot trosnea în dinţi, din cauza nisipului. Era praful în depozitul militar ca făina.” Depozitul a fost amplasat strategic într-o zonă cu furtuni de nisip, ca să nu poată fi depistat. Toate maşinile aduse de irakieni aici le băgau, iar românii trebuia să le facă pregătirea de vânzare. Din cauza presiunii exercitate de cei care solicitau autovehiculele, tehnicienii stăteau de dimineaţă până seara. Când ajungeau la hotel, erau terminaţi. În decembrie, când au revenit în ţară ARO-urile 320, trimise cu piese, pentru rapel, ca să rămână în picioare următorul contract, Mircea Cristache a fost primul care a scăpat din Irak, după opt luni, dar colegii săi au stat un an şi jumătate.
