Din cauza montării unor piese pe motor, pentru a corespunde regulilor australiene, acesta a pierdut în putere
Pe baza experienţei personale anterioare, am redactat, cuvânt cu cuvânt, un proiect de contract, pe care l-am prezentat firmei LNC Industries. Acest contract (proiect) cuprindea: un contract de vânzare-cumpărare (cam zece pagini), un contract de piese de schimb, în care am propus înfiinţarea unui depozit de piese de schimb în Australia (pe aceeaşi întindere, zece pagini), un contract de asistenţă tehnică, service şi tehnicieni, pe specificul pieţei autraliene (redactat, de asemenea, pe zece pagini). Acesta a constituit draftul, pe baza căruia am discutat cu firma şi am pregătit toate cele necesare pentru semnarea contractului. Am redactat, am discutat şi am negociat acest contract cu firma LNC Industries, probabil, vreo trei-patru luni, ca totul – mă refer, pe linie comercială – să fie perfect sau aproape perfect.
Cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi determinaţi să cumpere ARO în cantităţi mari
Aceste acţiuni le-am întreprins la finele anului 1975 şi în primele luni ale anului 1976. Ştiam şi anticipam că acest contract trebuie să fie gata înaintea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene, care urma să aibă loc la Sydney, în aprilie 1976. Ca urmare a negocierilor, pe care le-am avut cu conducerea LNC, am realizat că cei de la firmă se arătau extrem de serioşi şi mă refer la faptul că erau determinaţi să înceapă cumpărarea de maşini ARO, în cantităţi mai mari, care să asigure ulterior, prin reţeaua lor de distribuitori şi dealeri, vânzarea lor în principalele state australiene, respectiv în New South Wales (Sydney), Victoria (Melbourne), South Australia (Adelaide) şi în Queensland (Brisbane).
A rezultat clar că, datorită capacităţii lor financiare suficient de mari şi reţelei de vânzare de care dispunea (firme redutabile de distribuitori şi de dealeri), ei doreau ca, în primul an, să asigure cumpărarea/vânzarea a aproximativ 1.500 de maşini. Împreună cu Doug Donaldson şi Jack Williamson, ne interesam deja de varianta optimă de transport al lor către porturile din Sydney şi Melbourne. Am configurat aducerea maşinilor pe un vapor specializat de tip Roll On – Roll Off. Am investigat, împreună cu I.M. Muscel, posibilitatea ca autoturismele să fie livrate cu roţile demontate şi idem, ca partea de sus a caroseriei să fie scoasă de la nivelul de deasupra volanului, pentru a micşora înălţimea vehiculului. După câte îmi amintesc, nu a fost posibilă această variantă (pentru a economisi plata transportului maritim).
Conform uzanţelor de atunci şi pentru că automobilele urmau să fie încărcate într-un port nord-european, preţul convenit cu LNC Industries a fost stabilit CIF Sydney (sau CIF Melbourne), adică preţul cuprindea costul maşinii, navlul (transportul maritim) şi asigurarea pe timpul transportului.
Faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine
Odată contractul redactat şi configurat, împreună cu firma LNC Industries Group şi înainte de începerea Comisiei Comerciale Mixte Româno-Australiene de la Sydney, am scris la Auto-Dacia, la I.M. Muscel, la MICMG şi la Ministerul Comerţului Exterior, informând detaliat despre ce am întreprins şi realizat cu LNC Industries, am chemat şi am solicitat nominal ca să vină la Sydney o delegaţie de nivel, din care neapărat să facă parte Victor Naghi, un ministru de la MICMG şi directorul de la Auto-Dacia. Ştiam că din delegaţie, având în vedere importanţa evenimentului, urma să facă parte un ministru de la Ministerul Comerţului Exterior.
Lucrările Comisiei Mixte s-au desfăşurat în aprilie 1976 şi am primit vizita la Sydney a unei delegaţii compuse din dl. Vîlnă, director general în MICMG, care avea rang de ministru, Mureşan, director la Auto-Dacia. Din partea I.M. Muscel, cu toate că l-am nominalizat şi solicitat expres, Victor Naghi nu a venit. Având în vedere multiplele rapoarte şi informaţii transmise la Uzină, atunci ar fi fost momentul ca directorul Uzinei şi, de asemenea, persoanele de răspundere de la I.M. Muscel să fie prezente la Sydney.
Se impunea acest lucru, având în vedere calitatea contractului pe care l-am pregătit şi – şi mai important – cantitatea de autoturisme ARO, care făcea obiectul contractului şi care urma să fie fabricată şi livrată în Australia în perioada următoare, de trei-patru ani. Era vorba despre 6.000 de maşini ARO. Din acest punct de vedere, faptul că Victor Naghi nu a venit la Sydney a fost o deziluzie pentru mine. Am avut, în schimb, plăcerea să-l revăd pe inginerul Constantin Ghinescu, pe care îl întâlnisem la Sydney, cu un an înainte, în 1975 (de asemenea, un om foarte bine pregătit).
Bineînţeles că subiectul de bază al Comisiei Mixte Româno-Australiene a fost contractul pe care îl configurasem cu firma LNC Industries şi mare parte din orele numeroase de lucru au fost alocate şi afectate contractului de autoturisme ARO. Ne-am deplasat şi am condus, în repetate rânduri, pe membrii delegaţiei la firma LNC Industries, unde am organizat toate discuţiile (am tradus în continuu pentru toţi şi pentru fiecare membru al delegaţiei) şi unde am mai modificat, pe ici, pe colo, contractul pe care l-am redactat cu LNC Industries, înainte de sosirea delegaţiei.
Fără a mai intra în amănunte, contractul pe care l-am făcut şi semnat cu LNC Industries, fără lipsă de modestie, a reprezentat, cred, cel mai frumos contract pe care l-am făcut personal şi, după câte cunosc, cel mai frumos contract pe care l-au avut I.M. Muscel şi Auto-Dacia. După cum am citit în Evenimentul Muscelean, a rezultat că a fost mai mult decât bine primit şi absolut normal, când Victor Naghi se lăuda peste tot cu acest contract.
Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini
Cu ocazia lucrărilor Comisiei Mixte, pe baza celor pregătite anterior, au mai fost semnate contracte pentru maşini-unelte (pentru Maşiniexport), motoare electrice (Electroexportimport), rulmenţi şi planoare (Tehnoimportexport). Am apreciat foarte mult prezenţa la Sydney a dlui. Vîlnă, director general în MICMG, un om de mare capacitate profesională. Pe linie de tractoare, la momentul acela, încă mai făceam investigaţii privind găsirea unei firme potenţiale, care să asigure vânzarea de cantităţi mari. Firma am găsit-o ulterior, în a doua parte a anului 1976.
Încheierea contractului la Sydney a reprezentat pentru mine un prilej de mare realizare profesională şi, bineînţeles, un succes de necontestat pe linie comercială. Pe de altă parte, contractul implica şi impunea angajamentul I.M. Muscel pentru execuţia şi fabricaţia autoturismelor ARO în conformitate cu toate cerinţele pieţei australiene, foarte clar specificate în contract, respectiv: pentru îndeplinirea regulilor de siguranţă a circulaţiei, pentru controlul emisiei gazelor eşapate şi al poluării mediului înconjurător.
Pe scurt, având în vedere atât experienţele anterioare în SUA şi Canada, cât şi rapoartele şi informaţiile extrem de clare şi complete, pe care le-am transmis la Uzină, în acel moment, mijlocul anului 1976, aveam încrederea că Uzina va executa şi va livra autoturismele ARO. Era deja configurată o primă livrare de aproximativ 1.000-1.500 de maşini. Financiar, nu era nicio problemă pentru firma LNC Industries, care urma să asigure plata prin acreditiv a maşinilor ce urmau a fi livrate.
Din nefericire, perioada care a urmat, de la mijlocul anului 1976 şi până către finele anului 1978, în ciuda optimismului manifestat la început, a arătat că Uzina a avut nişte probleme majore în execuţia maşinilor, conform cerinţelor pieţei australiene şi ale lui LNC Industries Group.
Foarte pe scurt, acţiunile importante care au avut loc în perioada de mai sus au fost următoarele. Uzina trebuia să întreprindă cele necesare şi să demonstreze că poate executa şi livra autoturismele ARO în conformitate cu cerinţele pieţei şi ale LNC Industries; în acest sens, o delegaţie de la LNC Industries (Doug Donaldson – Chairman) şi Jack Williamson, directorul ARO Australia, s-a deplasat în ţară, unde a discutat cu cei de la I.M. Muscel şi Auto-Dacia. Firma LNC a comandat şi plătit 21 de maşini ARO, respectiv un lot de probă, maşini care să fie încercate în condiţiile locale şi în diferite state australiene. Autoturismele au fost executate şi livrate la Sydney. Motoarele maşinilor care s-au livrat erau modificate, aveau montate pe ele nişte părţi, care trebuia să asigure încadrarea motorului în normele de emisie şi poluare impuse de ADR-ul 37.
Motorul a pierdut din putere, fiind insuficient ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney
Din păcate, maşinile livrate nu au îndeplinit aceste cerinţe şi ce s-a întâmplat în realitate a fost că, din cauza montării unor piese pe motor (4 sau 5 la număr), motorul a pierdut în putere şi maşinile livrate nu mai urcau pantele şi dealurile din Sydney. Deci, de la 78 CP, motorul a pierdut cam 3 cai putere, total insuficient, pentru ca maşina să poată urca normal drumurile în pantă din Sydney. S-a întâmplat exact aşa cum scriu şi aceste lucruri le-am petrecut împreună cu inginerul Petre Livovschi, de la Uzină. Fără a intra în amănunte, am condus pe rând maşinile ARO şi a fost şocant şi dezolant, atât pentru inginerul Livovschi, cât şi pentru mine ce am constatat şi ce am simţit. Fără niciun fel de exagerare, eram doi români în Sydney, probabil, cei mai reprezentativi pentru autoturismele ARO la acea dată.
Din nou foarte adevărat, pot să vă spun că amândoi, atât inginerul Livovschi, cât şi eu am plâns când am realizat ce se întâmplă. Nu ne-a venit să credem şi a fost foarte emoţionant şi şocant. După atâtea eforturi şi extrem de numeroase încercări şi experienţe de tot felul, eram la volanul lui ARO, vedeam şi simţeam că autoturismul nu poate urca străzile în pantă din Sydney. Repet, extrem de neaşteptat şi şocant.
Am realizat că s-a încheiat un alt capitol din experienţa cu ARO şi din viaţa mea. Pe linie comercială, am făcut şi am realizat ceva extrem de frumos, satisfacţia profesională şi simţul reuşitei erau depline, dar, în rest, nu mai puteam lupta cu morile de vânt… Învăţasem pe viu o mare lecţie de viaţă! Oare, chiar am învăţat-o pe deplin?
Nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să-l aştepte la aeroport pe preşedintele Volvo Australia
Spun asta, pentru că ulterior, după aceste întâmplări, din păcate, mult prea adevărate, a mai existat un episod, prin 1979, când, pe linia persistenţei mele şi a obligaţiei morale pe care o aveam faţă de I.M. Muscel, am antamat discuţii în detaliu cu firma Volvo Australia, cu sediul principal la Sydney. Din nou, o firmă mare, cu potenţial financiar, care nu avea în gama sa de vânzare autoturisme 4×4. Discuţiile purtate au vizat echiparea autoturismelor ARO cu motoare Volvo şi livrarea lor în Australia. Am continuat discuţiile şi în timpul vizitei în Australia a domnului inginer Miulescu, director pe atunci la Auto-Dacia. Prilej cu care s-au discutat în detaliu posibilităţile de executare şi livrare a maşinilor ARO (echipate cu motoare Volvo).
Preşedintele bordului de directori ai lui Volvo Australia a promis că va face o vizită în România în scurt timp, ocazie cu care va continua discuţiile la Auto-Dacia şi, respectiv, la I.M. Muscel. Într-adevăr, vizita a avut loc, tot în 1979, şi rezultatul ei a fost următorul. Neprimind, de data aceasta, nicio informaţie din ţară, de la Auto-Dacia sau I.M. Muscel, după întoarcerea sa la Sydney, am contactat firma Volvo, prin secretara firmei. Cu greu am obţinut legătura cu chairman-ul bordului de directori, care, extrem de jenat şi decepţionat, mi-a spus foarte rece: „Da, am făcut vizita în România. Am ajuns la Bucureşti şi nimeni de la Auto-Dacia sau de la Uzină nu a catadicsit să mă aştepte la aeroport şi nimeni nu a organizat discuţii privind ARO, nici la Bucureşti, nici la Piteşti, nici la I.M. Muscel.”
Cu toate că, ulterior, am cerut să primesc informaţii din ţară, nimeni nu a mai scris nimic despre ce s-a întâmplat sau ce nu s-a întâmplat. Orice comentariu în plus este de prisos. A fost al doilea şoc sau duş rece pe care l-am experimentat. Oare, ce se întâmplase cu oamenii de meserie din ţară, într-o perioadă atât de scurtă, de numai patru ani? Oare, ce se întâmplase cu industria după anul 1980? În perioada 1977-1980, am încheiat la Sydney un contract superb de tractoare şi, ca urmare, au fost vândute circa 1.500 de tractoare. După 1980, şi calitatea tractoarelor a scăzut dramatic… Am înţeles asta mult mai târziu, cândva, în anul 1982…
Material transmis din Melbourne, Australia, de Cornel Bundă, fost reprezentant comercial la Agenţia Economică