Inginerul Teodor Bârzu a simţit pe propria piele „urzeala” celor de la Uzină, care îi şi pregătiseră un înlocuitor în funcţia de şef al Service-ului ARO din Cehoslovacia, la expirarea vizei, după zece luni de şedere în această ţară. Mulţi se înghesuiau să plece în străinătate, de aceea, deplasările se făceau cu relaţii şi bani, pe lângă calitatea de membru de partid şi sumedenia de semnături necesare celui delegat în afară. N-a fost cazul interlocutorului nostru, pe care directorul Victor Naghi a trebuit să-l convingă să accepte misiunea de a conduce activitatea de asistenţă tehnică acordată dealerilor de ARO. În Cehoslovacia, inginerul Bârzu nu se ocupa doar de rezolvarea reclamaţiilor pentru defecţiuni, ci verifica tot, chiar pe parcurs, oprind maşinile, indiferent dacă mai erau sau nu în garanţie. Specialistul Uzinei câmpulungene le dădea posesorilor de ARO îndrumări pentru exploatarea lor corectă şi, împreună cu colegii săi tehnicieni, îndrepta disfuncţionalităţile de care se plângeau. Din acest motiv, cehii îi apreciau mult pe musceleni şi, când ai noştri aveau program de intervenţii în oraşele mari, unde existau mototehnice, organizau la restaurant mese festive în cinstea lor. Ca să le întoarcă gestul frumos, specialiştii de la întreprinderea câmpulungeană treceau pe la mototehnicele, atelierele şi centrele de service importante, pe la depozitul central de la Lhota Rapotina, de lângă Brno, Direcţia din Ministerul de Externe, cu daruri: coniacul românesc, pe care îl apreciau foarte mult, obiecte de artizanat şi felicitări de sărbători, pe care Teodor Bârzu le-a tipărit la Praga pe cheltuiala sa.
Fără ştirea lui Naghi, directorul tehnic pregătise un înlocuitor al lui Bârzu
Inginerul Bârzu relatează, în cartea la care lucrează în prezent, despre maşinaţiile murdare, petrecute în ţară, pentru înlocuirea sa din funcţia de şef al Service-ului ARO din Cehoslovacia. Când a plecat în străinătate, în august 1968, a avut viză până pe 5 mai 1969, dată la care trebuia prelungită. „Cei de la Uzină aveau deja pregătit pe altcineva – un inginer, Băcioiu, protejat al directorului tehnic Pescaru – nu pentru capacitatea lui tehnică, ci ca fin al lui. El trebuia să vină cu nouă tehnicieni, în timp ce eu aveam trei tehnicieni, cu care m-am descurcat foarte bine. Voiau să-i trimită, bineînţeles, şi cu maşină. Pentru aceste plecări în străinătate, la Service, erau pile grase, în valoare de mii de lei.”, a punctat inginerul Bârzu. El este convins şi acum că schimbarea sa se pregătea fără acordul lui Victor Naghi.
De altfel, după cum a recunoscut, nici el n-ar fi fost trimis la Service, în Cehoslovacia, dacă n-ar fi existat o dispoziţie categorică din partea directorului Uzinei, care i-a urmărit pe cei care „măsluiau” componenţa echipelor delegate în afară. Astfel, Naghi i-a „netezit” calea către Cehoslovacia, dând peste cap planurile celor care pregătiseră pe altcineva pentru misiunea respectivă. De aceea, după aproximativ zece luni de şedere în această ţară, de la fabrică i s-a comunicat inginerului Bârzu, prin intermediul firmei Autotractor, că îi trimit un înlocuitor şi că, după data de 5 mai 1969, când îi expiră viza, trebuie să se întoarcă acasă.
Benedict Radu, delegatul permanent al firmei Autotractor, Andrei, şeful Agenţiei Economice, şi Lupu, reprezentantul Ministerului Comerţului, pe probleme de import-export, s-au întrebat firesc de ce nu i se prelungeşte viza, de vreme ce activitatea inginerului Bârzu fusese corespunzătoare, iar cehii erau mulţumiţi. În tot acest timp, n-au existat probleme nerezolvate ori reclamaţii de la atelierele de service, mototehnicele de pe cuprinsul Cehoslovaciei, din partea ministerului, a mototehnicei centrale din Praga sau a firmei importatoare. Auzind care este decizia conducerii ARO, aceştia au solicitat, prin telex, să lămurească situaţia şi, în cazul în care ţin să trimită altă persoană, plecarea lui Teodor Bârzu să se facă în aşa fel încât acesta să poată preda situaţia Service-ului. Adică, inginerul care conducea Service-ul ARO să rămână până la sosirea succesorului său.
Reprezentantul Autotractor, care era şeful direct al lui Teodor Bârzu, a luat legătura cu firma din Bucureşti şi, după cum relatează acesta, a căutat să afle cine este la mijloc, în chestiunea chemării în ţară a specialistului. Cei de la Agenţia Economică n-au fost de acord cu retragerea lui Teodor Bârzu, pentru că, în cele zece luni, în care a fost responsabil de Service-ul ARO, n-a fost nicio problemă cu maşinile livrate acestei ţări.
A fost în cărţi pentru funcţia de şef al Secţiei “24”
Pe 17 mai, Teodor Bârzu a participat la deschiderea unei expoziţii, la Kolin, cu maşini agricole. Aici, era prezentate şi vehicule româneşti: camioane, tractoare, TV-uri şi autoturisme M461, prin firma Autotractor. Seara, românii care au luat parte la eveniment, Radu cu soţia, Lupu şi Teodor Bârzu, s-au întors la Praga. Soţii Radu l-au invitat la ei pe inginerul de la ARO, la un coniac şi o gustare. Atunci, şeful Service-ului a aflat despre „lucrătura” menită să-l aducă în ţară. Inginerul Bârzu fusese „turnat” la Autotractor că nu-şi face bine treaba în Cehoslovacia. Se pare că şeful de la Autotractor, din Bucureşti, Savu, a avut această informaţie, dar l-a susţinut pe inginerul de la ARO, realizând că nu este reală. „Consilierul Brezeanu, de la Autotractor, a avut aceeaşi informaţie şi i-a cerut lui Radu să vadă ce fac eu, de sunt sesizaţi că nu-mi fac treaba aici. Atunci, Radu a cercetat, luându-i la rând pe toţi din agenţie, bănuiţi de el că ar fi dat asemenea date.”, a continuat Teodor Bârzu. El îşi aminteşte de un inginer pe nume Cazacu, şeful Service-ului Autocamioane SR Braşov, care i-ar fi spus că musceleanul nu este bun şi că nu se descurcă. Luat la întrebări de delegatul Autotractor în Cehoslovacia, inginerul respectiv a susţinut că şeful Service-ului ARO este moale cu oamenii din subordine. N-a avut, însă, ce să răspundă când a fost chestionat dacă sunt reclamaţii din partea cehă, care să fi rămas nerezolvate.
În acel moment, s-a făcut legătura între retragerea lui Teodor Bârzu din Cehoslovacia şi acest inginer de la Braşov, care fusese în ţară de sărbătorile de iarnă, mersese şi la Autotractor şi povestise, probabil, despre prestaţia „slabă” a specialistului de la ARO. La adresa camioanelor de la Braşov veneau mereu reclamaţii, ceea ce nu era valabil pentru maşinile noastre. Inginerul Bârzu are convingerea că nişte sfori s-au tras şi de la Uzină, ca să fie adus în ţară. El aflase că la ARO se stabilise ca el să fie pus şeful Secţiei 1224, cea mai grea din întreprindere, care prelucra toate piesele componente ale transmisiei şi direcţiei şi avea şi banda de montaj unde se finalizau maşinile, o secţie-cheie în realizarea planului de producţie, unde erau destule probleme.
Pentru unul dintre „prietenii adevăraţi” din Uzină, care urmărea numai posturi importante, Teodor Bârzu era o piedică. Acesta şi-a văzut de treabă, însă, sufleteşte, s-a pregătit pentru situaţia în care „manevrele murdare” ale celor care nu-l aveau la inimă îşi atingeau scopul. Pentru el a urmat un program maraton, zi şi noapte, prin toate unităţile de service importante prin Cehia, Moravia şi Slovacia, unde a pus la punct toate problemele constatate, astfel ca să nu i se poată imputa nimic din partea celor care îi pregăteau transferul. „Împreună cu şeful mototehnicei centrale din Praga, am verificat toate documentele încheiate în trimestrul IV al anului 1968 şi trimestrul I al anului 1969, pentru justificarea pieselor consumate în garanţie şi lucrările de remedieri efectuate la atelierele de service cehe.”, a precizat acesta.
Tensiuni între şeful Service-ului şi unii membri ai conducerii Uzinei
Înainte de a face deplasarea în Cehoslovacia, în vara anului 1968, fiind şeful Serviciului CTC, la Teodor Bârzu ajungeau rapoartele tehnicienilor de la Service din toate ţările în care se exporta ARO. După cum mărturiseşte în cartea sa, nu a avut prilejul să lectureze un raport tehnic întocmit impecabil, cu situaţii statistice, din care să reiasă clar comportarea autoturismelor fabricate la Câmpulung, pe durata exploatării lor de către beneficiari. Înşişi inginerii întocmeau rapoarte într-o manieră sumară, în care se limitau la a puncta ce defecţiuni au constatat ori li s-au reclamat şi maniera în care au fost remediate, ca să-şi justifice activitatea. În schimb, materialele care purtau semnătura lui Teodor Bârzu, pregătite pentru cei de la ARO, erau atât de bine realizate, încât puteau sta la baza unor decizii viitoare în Uzină, atât în proiectare, cât şi în execuţie, evitându-se astfel deficienţele de care se loveau specialiştii trimişi în afară.
„Toate acestea eu le făceam în zadar, căci şeful Serviciului Export şi cel al Serviciului CTC, la care ajungeau rapoartele mele, nu le tratau cu seriozitate. Nicio cerere a mea de piese sau alte componente de care aveam nevoie, pentru a stinge rapid orice reclamaţie, n-a fost onorată.”, dezvăluia Teodor Bârzu. Totuşi, s-a descurcat cu ce avea în depozitul central de la Lhota Rapotina, coordonând repartiţia pieselor acolo unde erau cerute şi, câteodată, le ducea personal la atelierele ori beneficiarii, care reclamau lipsa lor.
Într-un final, răspunsul a venit în favoarea inginerului. Rămânerea lui în Cehoslovacia, încă doi ani, a fost rezultatul insistenţelor conducerii Agenţiei Economice, dar nu poate fi omis rolul important pe care l-a avut directorul Victor Naghi, care avea încredere în el. De altfel, fusese hotărârea directorului general al fabricii ca Teodor Bârzu să plece în Cehoslovacia, în locul lui Victor Frântu, căruia îi expirase viza. Mai mult, Naghi a fost cel care l-a convins să plece şi s-a ocupat de înscrierea lui în partid, o condiţie obligatorie impusă celor propuşi pentru străinătate, garantând pentru Teodor Bârzu în biroul Comitetului Orăşenesc de Partid, din care făcea parte.
La sfârşitul lunii mai a anului 1969, şefului Service-ului din Cehoslovacia i-a sosit viza care îi permitea şederea pentru încă zece luni. În iulie, ca să se convingă de motivele pentru care Agenţia Economică nu a fost de acord să renunţe la Teodor Bârzu, a făcut o vizită în această ţară directorul tehnic Mihai Pescaru, urmat, în luna noiembrie a aceluiaşi an, de directorul Victor Naghi. Şeful Service-ului delegat de la Uzină i-a condus pe cei doi la Motokov, firma axată pe importurile de autoturisme, la mototehnice, ateliere şi la depozitul central de piese de la Brno, ca să vadă cum decurge activitatea coordonată de inginerul Bârzu şi, cel mai important, că cehii sunt mulţumiţi de maşina fabricată la Câmpulung.
Aşa se face că, în anul următor, după expirarea celei de-a doua vize, i s-a prelungit şederea cu încă un an, până în martie 1971. În acel moment, Teodor Bârzu a cerut să vină în ţară.
Deşi inginer şi şef de Service, îmbrăca salopeta şi lucra cot la cot cu tehnicienii
Ca o paranteză, în luna mai a anului 1968, şeful mototehnicei centrale din Praga a condus o delegaţie de 18 persoane, care a venit în România, ca să viziteze, printre altele, şi Uzina de la Câmpulung. La un moment dat, Ion Roibu s-a întors în ţară şi, până la sosirea altui tehnician, a rămas ca Teodor Bârzu să se ocupe de sarcinile acestuia. Astfel, inginerul a preluat toate problemele de service atât ale atelierelor, cât şi ale posesorilor particulari de M461. „Problema cea mai dificilă cu care m-am confruntat a fost consumul mare de benzină, pe care îl reclamau majoritatea beneficiarilor şi, în special, proprietarii particulari de autoturisme, care nu ştiau decât să şofeze. Cei angajaţi la întreprinderi erau slab pregătiţi tehnic şi, pentru orice situaţie, apelau la service-uri. Nu ştiau să-şi rezolve nici unele deficienţe minore sau simple reglaje, din punct de vedere al întreţinerii şi exploatării. Trebuia să le demonstrăm efectiv pe maşină toate aceste lucruri. Tehnicienii pe care îi aveam le rezolvau toate problemele, pe care ei nu reuşeau să le facă nici în ateliere de multe ori, căci, în Cehoslovacia, calificările şi pregătirea se bazau numai pe specializări.”, explică inginerul Bârzu.
El a prezentat următorul exemplu: dacă se ivea o deficienţă la sistemul de alimentare şi, în special, la carburatoare, numai cei specializaţi în acest domeniu puteau s-o repare. „Aveau boala vitezei şi, pentru aceasta, au recurs la tot felul de metode care conduceau la creşterea consumului. Ne-am convins de asta, pentru că nu scăpam nicio maşină pe care o întâlneam fără să-i facem verificări, inclusiv la cele care nu mai erau în garanţie, şi să le demonstrăm pe loc de ce aveau consumul mare: viteza, sistemul de aprindere şi carburatorul. Le făceam reglajele corecte în prezenţa lor, ca să ştie unde să acţioneze.”, relata Teodor Bârzu.
Timp de câteva luni, până i-a sosit un alt tehnician în Cehia, toată această muncă a făcut-o el însuşi, demonstrându-le străinilor că, deşi inginer şi şef de Service, se poate descurca asemenea unui mecanic specialist. Cât timp a fost alături de tehnicienii săi, inginerul Bârzu nu şovăia să îmbrace halatul sau salopeta şi să lucreze cot la cot cu aceştia. „Ei erau foarte bine pregătiţi, n-aveau nevoie de indicaţii, dar participam efectiv alături de ei, ca să-i ajut şi să terminăm cât mai repede şi mai bine lucrul.”, ne mai spunea acesta. În intervalul cuprins între luna august a anului 1968 şi 30 martie 1971, la Autotractor şi la Întreprinderea ARO nu a sosit nicio reclamaţie la adresa maşinilor şi, după cum am punctat în ediţia trecută, cererile de import au crescut progresiv, ajungând la peste 4.000 de autoturisme româneşti, fabricate la Câmpulung, care circulau peste tot în Cehoslovacia.