Ca un paradox, angajaţii de la ARO Câmpulung, deşi munceau într-o uzină constructoare de autoturisme de teren, nu puteau să-şi cumpere o maşină fabricată de ei, fiindcă toată producţia era destinată exportului. Câţi dintre interlocutorii noştri, care au lucrat la ARO câte 30-40 de ani, ne-au spus că au avut, în tinereţe, Dacia! Câţi nu au reclamat că salariaţii de la Mină ori de la Electrica aveau avantaje legate de producţia proprie – cărbune, curent electric gratuit, într-o anumită cotă – nu şi muncitorii de la ARO, care nu aveau dreptul la un autoturism, pe care să-l plătească, fireşte. Chiar şi aşa, graţie lui ARO, inginerul Sebastian Trandafir mărturisea că şi-a luat maşină, Dacia, nu ARO, căci nu se putea, şi-a făcut casă şi şi-a ţinut copiii la facultate. A început la Motor, însă în secţie, şi înainte şi după armată, timp de 13 ani, după care s-a dedicat aceluiaşi domeniu, al adaptării diferitelor tipuri de motoare pe autoturismul ARO, de data aceasta, la Constructorul Şef, serviciu transformat în CESAR. Cea mai mare parte a carierei subinginerului avansat la funcţia de inginer, după susţinerea diferenţei, în completarea facultăţii de la Câmpulung, s-a consumat la Grupa Motor, domeniu pe care l-a schimbat către finalul activităţii cu Grupa Specificaţii.
S-a ocupat de motoare, şi la secţie, şi la Constructorul Şef
Născut la Voineşti, pe 2 august 1942, Sebastian Trandafir a rămas un om al locului de baştină, mutându-se, după ce s-a căsătorit, în 1971, nu departe de casa părintească, pe braţul de legătură dintre strada pe care este amplasat CESAR şi şoseaua principală din Lereşti. S-a angajat la uzină pe 1 august 1958, după absolvirea Şcolii Profesionale. Până în 1962, a lucrat în cadrul Secţiei Motor, după care, până în 1964, şi-a satisfăcut stagiul militar cu o durată de doi ani (fără cinci zile), la Deva. Dar până să fie recrutat, a apucat să urmeze şcoala de şoferi A.V.S.A.P. (Asociaţia Voluntarilor în Sprijinul Apărării Patriei). Revenit din armată, s-a reangajat la Motor şi, în 1965, a susţinut examenul de admitere la cursurile serale de liceu, la „Dinicu Golescu”. A absolvit liceul în 1969, după care intenţia lui Sebastian Trandafir a fost să urmeze şi studiile superioare, însă, în condiţiile de atunci, cu serviciu pe schimburi, fără o pregătire temeinică, pentru care îi trebuia timp ca să studieze materia, n-a reuşit să intre la facultate, la Bucureşti. Ca o paranteză, în timpul liceului, în perioada tezelor, muncitorilor care urmau seralul li se permitea să stea acasă şi să înveţe, timp în care erau plătiţi de uzină. Era un fel de concediu de studiu, facilitate acordată numai pentru completarea cursurilor profesionale cu cele liceale.
În 1971, a ocupat prin concurs un post de tehnician la Constructorul Şef, post pe care şi l-au dorit încă patru candidaţi. În acea perioadă, şeful acestui serviciu de o importanţă de netăgăduit era inginerul Petre Livovschi. Astfel, din 1971, până în 2003, când a ieşit din activitate, Sebastian Trandafir a lucrat numai în acest domeniu, cu avansările de rigoare pe măsura perfecţionării profesionale şi a continuării studiilor.
La patru ani distanţă de nereuşita admiterii la facultate, a încercat la Şcoala Tehnică de Proiectare, unde, de asemenea, a susţinut examen, pe care l-a trecut cu brio. După un an de studiu, a abandonat aceste cursuri în favoarea celor de la Facultatea de Subingineri, proaspăt înfiinţată în 1974. Aşadar, Sebastian Trandafir a făcut parte din prima promoţie de subingineri pregătiţi la ARO, care au absolvit în 1978. „Domnul director Naghi n-avea oameni de conducere în secţiile de producţie. Veneau ingineri de pe băncile şcolii, lipsiţi de experienţă. Atunci, în cadrul unei colaborări cu Politehnica Braşov, a fost înfiinţată facultatea la Câmpulung. De la uzină era trimisă o maşină care aducea profesorii, pentru a ne preda materia. Seara, dormeau la „Muscelul” şi, a doua zi, tot maşina uzinei îi ducea înapoi, la Braşov.”, relata inginerul Sebastian Trandafir.
La absolvirea Facultăţii de Subingineri, Victor Naghi a comandat la Metrologie plachete cu însemnele lui ARO, pe care le-a înmânat fiecărui subinginer, al cărui nume era gravat pe simbolul respectiv. Fiindcă am amintit de Naghi, inginerul Trandafir păstrează câteva amintiri din tinereţe legate de directorul uzinei. „Noi, la Voineşti, „La Herişanu”, aveam biliard. La Clubul ARO, care funcţiona pe locul Poştei, nu aveau acces decât salariaţii. Când mai veneam noi din Voineşti şi-l băteam pe Naghi la biliard… Naghi era figură mare. Dimineaţa, când sosea la serviciu, Pitulan şi, în general, oamenii lui, care îl ţineau la curent cu ceea ce se întâmpla la uzină, îi dădeau raportul. În zori, intra pe Poarta 6, colinda toate sectoarele şi, unde auzea un scârţâit de la strung, se îndrepta în direcţia din care venea zgomotul. Îl chema pe maistru: „Tu nu l-ai învăţat pe ăsta să pună cuţiul la centru?! Nu vezi că nu e cuţitul la centru şi din cauza asta vibrează maşina?!” După ce a ieşit la pensie şi a lăsat Câmpulungul şi ARO în urmă, Victor Naghi a continuat să lucreze la o societate din Bucureşti. „A venit la CESAR ca să omologăm colierele pe care le executa firma din Capitală.”
Împreună cu inginerii Velea şi Zgorcea, a făcut primul motor cu patru cilindri în V
Ca subinginer, a ajuns la limita maximă de salarizare şi, atunci, s-a înscris la facultate pentru a susţine diferenţa de patru ani, în vederea obţinerii diplomei de inginer. Astfel, în 1998, a încheiat şi această etapă a pregătirii sale, odată cu Mircea Bundoiu, Marcel Palaghiu, Sergiu Tarbă, Viorel Ştirbu, Georgescu şi alţii. Unul dintre profesorii pe care i-a avut la Braşov, pe durata cursurilor care i-au completat studiile superioare, a fost Gheorghe Marin, actualul deputat de Muscel. Marin era angajat, de câţiva ani, la Uzina ARO, venind în acelaşi timp cu colegul de la facultate, Mihai Ciobanu, care a şi condus fabrica, după Aurel Nicolescu.
„În 1971, când m-am angajat la Constructorul Şef, pe bandă era M 461. Simultan se făcea intrarea lui ARO 24 pe bandă. Noua maşină era mai sofisticată în comparaţie cu M-ul şi, de aceea, lumea n-o prea angrea, nici la linia de montaj, pe nicăieri. Într-un final, a ieşit M 461 de pe bandă pentru a face loc lui ARO 24.”, povestea acesta despre începuturile sale la uzină. Serviciul Constructor Şef era împărţit în mai multe grupe – motor, şasiu, caroserie, accesorii, specificaţii – dintre care la Grupa Motor s-a consumat cea mai mare parte a activităţii interlocutorului nostru. „Prima dată m-am ocupat de acţionarea acceleraţiei la M 461, apoi de evacuare la ARO 24. Când şef de grupă era Nicolae Solomon, împreună cu Valentin Sfărăilă, m-am ocupat numai de motor.”, a adăugat Sebastian Trandafir.
La Grupa Motor, Sebastian Trandafir avea ca sarcină adaptarea motorului pe automobil, cu toate funcţiile conexe: suspensia, acceleraţia, evacuarea, montaj filtru ş.a.m.d. „La suspensia motorului, noi fixam nişte suporţi pe şasiu şi predam Grupei Şasiu întreaga documentaţie. Iar ei sudau suporţii pe şasiu ţinând cont de cerinţele noastre. Erau motoare care se prindeau în trei puncte, motoare care se prindeau în patru puncte, diferea unul de celălalt.”, a continuat acesta descrierea activităţii sale.
De-a lungul celor 32 de ani lucraţi la Constructorul Şef a colaborat cu oameni unul şi unul: Petre Livovschi, Florea Velea, Nicolae Zgorcea. Împreună cu aceştia, a făcut primul motor cu patru cilindri în V. După ce a fost realizat prototipul şi a fost introdus în teste pe bancul de rodaj, unde dădea semne că funcţionează, echipa a întâmpinat probleme din pricina axei cu came, care, după un timp, se uza. „Camele deschideau/închideau supapele şi acelea se uzau, dar cauza n-am depistat-o şi nici n-a fost interesul uzinei să intre în fabricaţie cu acest tip de motor.”, ne-a mai spus el. Altă operaţiune: „Am adaptat pe ARO 24 motorul de la Tractorul în trei cilindri. Vibra foarte mult şi, din această cauză, se rupeau suporţii motorului, se rupea şi evacuarea… era un motor foarte dezechilibrat. Aveam suporţi de cauciuc, dar degeaba, fiindcă cedau. Noi am avut maşini la Prototip şi am mers cu acest tip de motor, dar n-a corespuns şi nu s-a introdus în fabricaţie. Când s-a făcut prima dată acest motor, a venit domnul director Naghi la Prototip. Am pornit maşina cu motorul acesta diesel, moment în care el a pus şapca pe capotă şi a spus: „Uite, mă, nu tremură. Merge!”
Pentru ARO s-au adaptat multe tipuri de motoare, dar n-au intrat în fabricaţie. „Noi ne-am ocupat de realizarea prototipurilor care plecau la uzină. Dacă aveau piaţă de desfacere, le băgau în fabricaţie.” La fel, prototipul intra în fabricaţie şi dacă uzina dispunea de fonduri, deoarece era costisitor să produci o maşină nouă. „De exemplu, până să intre ARO 10 în fabricaţie, a intrat ARO 320. … probleme… bena nu se fabrica la noi…”, mai spunea acesta.
S-a ocupat de adaptarea ambreiajului de SR la ARO
La un moment dat, s-a transferat de la Braşov la Câmpulung execuţia motorului SR 211, cu secţie de prelucrări şi tot ce era necesar. „La noi se făcea SR 211, pe care îl trimiteam la Braşov, unde echipa maşini. Fiind un ambreiaj mai bun la SR, eu m-am ocupat de adaptarea elementelor ambreiajului de SR la ARO. Erau reclamaţii multe acolo, se regla foarte greu.” Alte realizări ale îndelungatei sale cariere de 45 de ani, pe care le punctăm în continuare: „M-am ocupat de etanşarea motorului L25 şi L27, etanşare cu simering la palierul spate. Apoi, fulia de la alternator, care era turnată, şi, atunci, am mers şi am colaborat cu Săcele. Am adus utilajul de la Săcele. Ultima dată se făcea din tablă despicată. Astfel s-au făcut multe economii. Se monta pe alternator mult mai uşor, iar axul alternatorului nu mai era atât de solicitat.”, ne-a împărtăşit câteva din experienţele şi realizările sale la Grupa Motor.
În ultima parte a activităţii sale, Sebastian Trandafir a devenit inginer şef de Grupă Specificaţii, în cadrul CESAR. Acolo lucra numai cu Exportul. Se ocupa de ce era mai complicat – specificaţiile de ARO 24 – iar restul preda colegilor. Grupa Specificaţii număra şase angajaţi de bază, iar cu salariatele de la modificări, colectivul ajungea la 18 persoane. În momentul în care a trecut la Specificaţii, Sebastian Trandafir participa la şedinţele care se ţineau la banda de montaj, reprezentând CESAR-ul. „Atunci, se stabilea: ce băgăm în lucru astăzi? ARO 240, fiindcă avem comenzi. Serviciul Export contracta cu un importator dintr-o anumită ţară, apoi trimitea comenzile la noi, la Specificaţii. În baza comenzii primite de la Export, noi lansam specificaţia de ARO, cu opţiunile cerute. Mulţi cereau maşini cu motoare străine. În ultima perioadă, cea mai căutată era ARO 240 cu motor Andoria. Francezii au cerut cu motor Peugeot, americanii aveau Ford-ul.”, numai că în America n-au ajuns prea multe autoturisme, relaţia cu SUA fiind mai mult pentru CV-ul maşinii.
Muncitorul plecat cu transfer de la ARO primea la angajarea în altă parte o categorie în plus
O idee punctată de inginerul Trandafir de-a lungul povestirii sale a reprezentat-o calitatea profesională a angajaţilor de la ARO. Oriunde ajungeau, faptul că aveau nişte ani lucraţi la uzina din Câmpulung era cea mai bună referinţă la angajare. „Muncitorul care pleca cu transfer de la ARO, când era întrebat de unde vine şi răspundea: „De la Naghi” şi mai spunea că a avut categoria a IV-a, automat, primea la angajare o categorie, chiar două în plus. Cei de la ARO aveau reputaţia unor buni meseriaşi. Eram bine văzuţi în toată ţara. Când s-a înfiinţat I.N.M.T. Bucureşti (Institutul Naţional de Motoare Termice), au plecat mulţi de la uzină, ingineri, în special, majoritatea formaţi în problematica motorului. Acolo s-a închegat un colectiv foarte bun în cadrul unui institut mare şi bine dotat. Veneau la noi şi colaboram cu ei.”, preciza inginerul Sebastian Trandafir.
Cu 12 ani înainte să părăsească uzina, aşadar, după 33 de ani de muncă la ARO, s-a numărat printre angajaţii cărora li s-a permis să cumpere autoturisme la preţuri rezonabile. “Dacă înainte de ’89 nu se dădeau maşini la intern decât cu o aprobare specială din partea ministrului Ana Mureşan, după Revoluţie, a fost bătaie pe ARO la bandă, care mai de care să le ia, să le vândă.”, a continuat inginerul Trandafir, care, în 1991, după o viaţă de muncă, a avut parte de facilitatea acordată de sindicat angajaţilor cu calificative bune şi vechime la serviciu. Pe baza punctajului obţinut, mai mulţi salariaţi au beneficiat de posibilitatea achiziţionării de autoturisme. Sebastian Trandafir a putut în această manieră să-şi ia un ARO 243, pe care, însă, nu l-a păstrat.
Alţi colaboratori mai apropiaţi, pe care îi amintim la final, au fost, în afară de cei menţionaţi mai înainte, inginerii Nicu Solomon, Dionisie Mihai şi Marian Ciocârlan, iar, ca tehnicieni, Gheorghe Moloiu, Petre Tican, Ion Gagea, din Lereşti, Cornel Marinache, Toderaşcu, din Mărcuş. Încheiem acest articol cu câteva referinţe din viaţa personală a interlocutorului nostru. Căsătorit de 43 de ani, Sebastian Trandafir are doi copii, o fată şi un băiat, de la care are trei nepoţi.