În această ediţie ne-am oprit la câteva întâmplări şi amintiri despre oameni şi evenimente de la ARO, extrase din relatările unora dintre foştii colaboratori ai serialului despre uzina câmpulungeană. Fie că sunt fapte plăcute sau, dimpotrivă, triste, ele fac parte din trecutul fabricii şi fiecare le comentează în felul în care le-a perceput, trăit ori auzit în vremea producerii lor.
36 de ore încontinuu s-au lucrat maşinile expediate belgianului a cărui reclamaţie a generat procesul lui Voinescu
În perioada în care s-a lucrat pentru export, adică marea majoritate a existenţei uzinei, au fost destule reclamaţii la adresa calităţii produselor fabricii, unele foarte grele, încheiate cu sancţiuni dure. Cea mai nefericită situaţie generată de nemulţumirea unui importator belgian s-a dorit a fi un exemplu pentru muncitorimea de la ARO, despre ce riscă cei responsabili de neonorarea în condiţii ireproşabile a unui contract. Sesizările care ajungeau la Întreprinderea ARO nu erau tot timpul justificate şi, nu întotdeauna, de disfuncţionalităţile depistate într-un lot de maşini expediat partenerului străin erau vinovaţi românii. Foarte mulţi dintre interlocutorii noştri ne-au povestit că străinii manifestau o răutate ieşită din comun faţă de români, în general, şi faţă de muscelenii producători ai autoturismului teren, în particular. Se comportau astfel inclusiv cei din ţările vecine, colege ale României în CAER (Consiliul de Ajutor Economic Reciproc). Nu o dată s-a întâmplat să fie sparte geamurile maşinilor care luau drumul străinătăţii, astfel de acte de vandalism fiind mai puţin opera alor noştri – fiindcă le era frică de pedepsele aplicate în regimul lui Ceauşescu pentru sabotarea economiei naţionale, odată depistaţi autorii devastării – şi mai mult a locuitorilor ţărilor pe care le străbăteau până la destinaţie. Când treceau trenurile cu ARO-urile noastre, intenţionat, unii aruncau cu bolovani în geamurile maşinilor, care ajungeau la destinaţie deteriorate. „Era o răutate, fiindcă vedeau că ARO se mişcă.”, mărturisea Marinică Fologea, unul dintre participanţii la procesul directorului Gheorghe Voinescu, despre care majoritatea sunt convinşi că a fost victima cerută de conducerea ţării, unde au fost raportate nemulţumirile unui comerciant de autoturisme.
Cel mai cunoscut exemplu de sabotaj, sunt siguri cei mai mulţi, combinat şi cu o doză de neglijenţă, rămâne acest nefericit incident iscat de o aşa-zisă nerespectare a unui contract încheiat cu un afacerist belgian. Trimiterea la această întâmplare de demult nu are ca scop răscolirea unui eveniment dureros pentru cei implicaţi şi familiile lor, chiar pentru mulţi aflaţi atunci în asistenţă, care ni s-au declarat profund tulburaţi de cele văzute şi auzite la proces. A fost un proces de exemplu, fiecare având locul stabilit pe care trebuia să se aşeze, ca la film. La fiecare capăt de rând al sălii erau securişti şi miliţieni. „Am avut o strângere de inimă când i-am văzut tunşi zero, prinşi în ţarcul acela de lemn, acolo, în colţ, pe stânga, în aula facultăţii. După aceea, când s-au auzit şi pedepsele… ei au fost duşi în afara sălii, iar completul nu s-a mai reunit ca să judece în sala de Consiliu, ci pronunţarea s-a dat după ce i-au scos pe ei din sală. Au primit 15 ani – Gheorghe Voinescu şi 10 ani – Pavel Bunta şi Ion Vlădău şi câte cinci pedepse complementare: degradare militară, confiscare parţială a averii şi interzicerea unor drepturi.”, a continuat acesta.
Pe atunci, Marinică Fologea, tânăr fiind, nu avea cunoştinţe juridice, deşi la şcolile de partid se făceau Drept, Sociologie şi Psihologie, dar în domeniul Dreptului se studia, în special, infracţionalitatea juvenilă, nu se studia, în mod deosebit, domeniul penal ori economic. „Cum n-aveam cea mai mare pricepere, mi s-a ridicat părul pe cap când am auzit pedepsele.”, mărturisea Marinică Fologea, care nu avansase încă la funcţia de secretar de U.T.C. pe uzină, ci era secretar de U.T.C. la Montajul General, fiind responsabil, totodată, de Probe, Finisări, CKD-uri şi Vopsitoria, în total, nouă organizaţii, care numărau peste 900 de tineri.
El a făcut parte din colectivul care a executat următoarele nouă maşini trimise belgianului. Cu încă doi colegi, s-a ocupat de realizarea părţii electrice a autoturismelor. „După ce a apărut reclamaţia, am lucrat aproape 36 de ore fără să plecăm din uzină. Îmi amintesc că un prieten de-al meu, care era tot maistru, Iulian Cucu – aproape terminasem şi schimbul II – ne-a adus de acasă mâncare şi-o ţuică. Dar nu să bei să te îneci, ci să bei un pahar ca să te mai întăreşti. Giuvelcă era director atunci. „Să vezi ce face ăsta cu noi acum!”, ne-am zis. „Suntem de atâtea ore în uzină.” Am refăcut cele nouă maşini şi le-am trimis la schimb.”, a precizat Marinică Fologea. Astfel au fost înlocuite autoturismele care s-au ales cu nişte avarii, nişte zgârieturi, printre altele, o posibilă cauză putând-o constitui faptul că lăzile de scule n-au fost fixate cum trebuie şi, astfel, s-au buşit la oprirea şi pornirea trenului. Dar au mai fost şi alte probleme care denotau caracterul intenţionat al acţiunii.
Era perioada în care abia intrase pe bandă modelul nou, cu bord nou, cu turometru, masca cu patru faruri, scaune ergonomice, mochetă Cocor. „Erau mai aranjate… îmi amintesc şi culorile care au fost.”, povestea acesta.
Un magazin cu circuit închis a adus două IJ-uri. Unul a fost cumpărat de Gică Cotenescu, cu avizul directorului şi sindicatului
Trecând în revistă denumirile purtate de uzina musceleană, în dialogul avut, de curând, cu unul dintre deschizătorii activităţii de service în străinătate, Gică Cotenescu, secţia I.A.R. şi-a luat, pe rând, în diversele etape de evoluţie, numele I.M.S., I.M.M. şi ARO. De la I.M.S., până la ARO, în faza incipientă a declinului, a trăit evoluţia fabricii şi a maşinii. Şi-o aminteşte şi acum pe prima, I.M.S. 57, care s-a născut pe când tânărul angajat avea o vechime de cinci ani în muncă. Cu toţii s-au minunat la vederea primei maşini, deoarece tehnica era cea care era. În primul rând, nu erau prea multe utilaje. Şi nici maşini în Câmpulung nu existau. „N-am avut o copilărie lungă. Dimpotrivă, la 17 ani, m-am angajat la uzină. Cu ajutorul uzinei – şi trebuie să recunosc că am fost ajutat – am reuşit să-mi iau motocicletă. În acei ani, ’52-’54, numărai pe degete motocicletele care erau în Câmpulung. Aveau Hanciu, Bălăşoiu, Răcăşanu, Irimia, Luigi, Gomboş şi Negoiţă. Cam acestea erau. Motocicletă nouă… eu am luat-o.”, ne povestea un moment din tinereţea sa, care îi aduce zâmbetul pe buze: achiziţionarea IJ-ului, cu ajutorul unui împrumut de la fratele său. „La vremea respectivă, în perioada de trecere, IJ-ul se dădea numai prin magazinele cu circuit închis. Erau magazine numai pentru muncitori. Un magazin din Câmpulung a adus două motociclete.”, una fiind cumpărată de naratorul nostru.
Ca să poată s-o procure, tânărul Cotenescu trebuia să obţină avizul sindicatului şi al directorului uzinei. După ce a fost la sindicat, unde s-a lămurit că doleanţa sa rămâne să fie analizată, solicitantul a mers la director. „Câţi bani îţi mai trebuie? De unde ai bani?”, l-a luat tare directorul. „Din muncă. Aceasta este ţinta mea, banul meu îl pun pentru motocicletă. Mă ajută şi fratele.”, a vorbit el deschis în faţa directorului, care i-a dat aprobarea pentru a-şi cumpăra motocicleta visată.
Ca să-şi arate recunoştinţa faţă de preşedintele de sindicat Pătruţ, tânărul l-a plimbat pe la Măţău, pe nişte coclauri, asta pentru că-l rugase pasagerul, nu fiindcă era obligatoriu să-l recompenseze pe cel care îl ajutase să-şi rezolve achiziţia dorită. „Nu se punea problema să dai ceva, ca să-ţi dea altceva. Se punea problema s-o iei şi să n-o dai altora, să n-o înstrăinezi. Să n-o dai chiaburilor, fiind perioada de trecere de la un regim la altul. Am dat semnătură că o iau şi o ţin pentru mine. Atunci, toată lumea a fost mulţumită, inclusiv eu, şi, într-adevăr, am ţinut-o.”, a continuat relatarea acestuia.
Mai târziu, după ce a urmat Şcoala de Maiştri, tot datorită uzinei, Gică Cotenescu şi-a cumpărat şi maşină, un Moskvich. Se întâmpla în anul 1964. În decursul anilor, a schimbat autoturismele: Moskvich 403, Moskvich 407, Lada, Fiat ş.a.m.d., dar n-a avut ARO, pentru că aşa a fost să fie.
Arhiva Clubului ARO, incendiată, ca să nu se descopere neregulile
Pe lângă funcţia de preşedinte al Comitetului Sindical al Uzinei ARO, biografia profesională şi politică a lui Toma Neaga include şi funcţia de secretar de U.T.C. pe oraş, preluată de la el de Ion Ghizdavăţ, la Comitetul Orăşenesc U.T.C. „Eu am plecat la Academie (n.r. Academia de Partid „Ştefan Gheorghiu”), la Bucureşti. După trei luni de şcolarizare, decanul facultăţii m-a chemat şi m-a întrebat: „Măi, tu ce-ai făcut la Câmpulung?” „Ce să fac? Am fost secretar la oraş.” „Şi cu ce te-ai ocupat?” „Cu activităţi culturale.” „Ai “mâncat” nişte bani acolo. Du-te acasă şi rezolvă-ţi problema! Te dau afară din facultate!”, l-a avertizat decanul.
În calitatea sa de secretar de U.T.C. pe oraş, Toma Neaga încheiase cu Clubul ARO – director era Doru Oncete, profesorul de Desen – un protocol de colaborare. El, de la U.T.C., dădea bani pentru activităţi cultural-sportive. „Celor care câştigau diferite concursuri le ofeream nişte bani. Când am plecat, am făcut proces-verbal cu Casa de Cultură. Oncete şi Neaga au predat atâtea bilete… la leu, tot, tot, tot. Am luat şi eu un exemplar, pe care l-am băgat în dosar, acasă. Însă Casei de Cultură i-a ars arhiva.” Se pare că cel care deţinuse funcţia de administrator a ars arhiva, ca să nu se descopere anumite nereguli, dar asta nu l-a scăpat de puşcărie. Toma Neaga s-a trezit cu acuzaţii că ar fi fost părtaş la fraudă. „Eu le-am spus: „Uite, domnule, eu am predat tot, uitaţi procesul-verbal ştampilat de mine şi de Casa de Cultură, prin care am predat tot, la leu. N-au avut ce să-mi facă. M-am dus la Academie şi i-am arătat decanului că n-am făcut nicio şmecherie.”, a încheiat acesta. Şef al Clubului ARO a mai fost, o perioadă îndelungată, Mihai Tănăseanu.
