Spre deosebire de Europa şi America de Nord, unde tehnicienii erau trataţi cu răceală de occidentali,
Câmpulungeanul cu cea mai vastă experienţă de lucru în străinătate dintre toţi tehnicienii de la ARO, Gică Cotenescu, păstrează şi astăzi notiţele cu termenii uzuali din limba ţării în care era nevoit să meargă. De pildă, în China, avea translator fie de la Agenţia Economică, fie din rândul colegilor mai vechi şi, cu toate acestea, îşi nota cuvintele, aşa cum le auzea, şi le memora, ca să se poată înţelege cu localnicii. La fel, ne-a arătat lista cu temperaturile din Canada, pe localităţi, unde a prins o iarnă îngrozitoare. „Greu nu mi-a fost, pentru că am plecat cu plăcere. Te aştepţi şi la lucruri plăcute, şi la lucruri mai puţin plăcute, trăieşti emoţii. Am fost timorat când am fost trimis în Guineea. Ce-o să mi se întâmple?, mă gândeam. O să fac faţă? Mă întorc acasă cu coada între picioare? Ideea asta m-a frământat tot timpul.”, este mărturisirea lui Gică Cotenescu, înainte de a-l însoţi imaginar în călătoria de serviciu, cu ARO, prin lume. Dincolo de zbuciumul său interior dinaintea fiecărei plecări, probleme cu localnicii n-a avut, nici măcar în ţările africane ori arabe, pe care nu era chiar cea mai mare bătaie, când venea vorba de plecări în afară.
Noaptea, pe o iarnă năprasnică, a plecat în căutarea delegatului AutoDacia, dându-şi seama că i s-a întâmplat ceva rău
Vom continua relatarea episodului „Canada” cu o întâmplare trăită în timpul primei sale şederi, între octombrie 1971 – mai 1972. Gică Cotenescu păstrează şi alt fel de amintiri despre Cornel Bundă, de la AutoDacia, în afara celor legate de activitatea profesională. Fără nicio exagerare, câmpulungeanul a contribuit la salvarea delegatului AutoDacia dintr-o situaţie extremă, în care putea să-şi piardă viaţa. „În Canada, toate drumurile, străzi, autostrăzi, erau cu un metru-doi deasupra nivelului solului. Ierni foarte grele… şase luni cu temperaturi din cale-afară de scăzute, mai cu seamă în Nord, în Alberta, unde am fost eu. Odată, Cornel Bundă a trebuit să meargă la firmă, împreună cu delegatul Tractorului Braşov, unde a discutat probleme de serviciu.”, povestea Gică Cotenescu, prezent şi el la acea întrevedere cu patronul canadian. La încheierea şedinţei, au plecat pe rând. Bundă şi trimisul Tractorului se aflau împreună în maşina firmei, iar tehnicianul de la ARO, cu autoturismul său, a plecat înaintea lor, spre hotel, aflat la o distanţă de 25 de kilometri. În coloana care se îndrepta spre locul de cazare erau mai multe autovehicule cu români, fiindcă Tractorul avea o echipă numeroasă în Canada.
La intrarea pe linia principală, autoturismele trebuia să facă la stânga. „Eu am trecut, ceilalţi doi au trecut, iar ei – Cornel Bundă şi reprezentantul Tractorului – au fost ultimii. Probabil, s-au grăbit şi, în loc să facă la stânga, a făcut raza mai mare şi a intrat în zăpadă. S-au împotmolit… iarna, pe la 11.00-12.00 noaptea. Partea proastă a fost că nici n-au mai putut porni maşina firmei, care avea cutie automată. Lipsiţi de experienţă, nu ştiau că nu porneşte în viteză, trebuia s-o scoţi neutru şi să porneşti. N-au făcut treaba asta şi n-a mai pornit maşina. Şi riscau să moară îngheţaţi. Acolo s-au întâmplat multe cazuri, când au murit din cauza frigului, rămaşi fără benzină, înzăpeziţi.”, a continuat relatarea lui Gică Cotenescu.
El a ajuns la hotel şi, după un timp, s-a uitat în parcare, din care lipsea autoturismul care îl aducea pe reprezentantul AutoDacia. „Mă interesa colegul de la AutoDacia, care nu sosise… Am bătut la uşă, nu mi-a răspuns, maşina nu era nici ea… Ce-o fi cu el?, m-am întrebat. Voiam să mai discutăm ceva pentru a doua zi, pe lângă concluziile şedinţei de la firmă. Mi-am făcut griji şi, văzând că trece timpul şi el nu apare, mi-am dat seama că s-a întâmplat ceva. I-am alertat şi pe cei de la Tractorul Braşov şi am plecat în căutarea lor. Am întâlnit Poliţia, care patrula. Am informat echipajul că doi colegi de-ai noştri n-au mai ajuns la hotel şi, împreună cu poliţiştii, am mers pe traseu. Am ajuns până la firmă şi… nimic. La întoarcere, în intersecţia cu pricina, ne-am oprit să comentăm: „Aici i-am pierdut. Până aici m-au urmărit, dar de aici încolo a venit altă maşină în spatele meu.” În acea intersecţie, i-am găsit în zăpadă.”, astfel românii au fost salvaţi datorită faptului că absenţa lui Cornel Bundă, la o oră târzie, în noapte, a fost sesizată de Gică Cotenescu, măcinat de grija că delegatul AutoDacia ar fi putut păţi ceva.
După ce s-a renunţat la colaborarea cu firma din Provost interesată să achiziţioneze autoturismele fabricate la Câmpulung, din motive de insolvabilitate, depistate de Cornel Bundă, a fost găsit un alt partener în Canada, la Edmonton. În această împrejurare s-a produs a doua detaşare în Canada şi a opta din şirul de 17. A luat calea Americii de Nord pe 19 mai 1974 şi s-a întors acasă cinci luni mai târziu, pe 14 octombrie 1974, după 148 de zile. „Una peste alta, cu prima perioadă, am făcut exact un an, şi ca anotimpuri, nu numai ca durată.”, a adăugat Gică Cotenescu. Din timpul celei de-a doua şederi datează un eveniment organizat la Edmonton, menit să promoveze maşina fabricată la Câmpulung: o defilare cu care alegorice, unul dintre acestea fiind destinat lui ARO, urmat de o expoziţie şi alte acţiuni în scop publicitar. Defilarea a conţinut de toate: spectaculozitate, fete frumoase în costume populare româneşti din toate regiunile ţării, coşuri cu flori şi, în mijlocul acestui decor, un splendid ARO 244 roşu, decorat cu laviţe tradiţionale în culori vii. O altă expoziţie, la care a luat parte, s-a ţinut la Toronto. Nici în aceste două detaşări n-a avut cu el pe nimeni de la ARO, doar pe cei de la Tractorul şi, bineînţeles, pe reprezentantul Agenţiei Economice.
ARO, locul I la categoria „patru roţi motrice”, la un raliu în Emiratele Arabe Unite
Itinerarul extern al câmpulungeanului a continuat cu Sierra Leone (19 februarie 1975 – 2 octombrie 1975), unde serviciile sale, pe parcursul celor 225 de zile, au constat în asistenţă tehnică şi service pentru cele aproximativ 200 de maşini livrate de Uzina ARO. Spre deosebire de precedentele deplasări, în Sierra Leone, Gică Cotenescu a fost însoţit de un tehnician de la uzină, Lucian Muşetoiu. După o jumătate de an de la revenirea în ţară, a pornit din nou la drum, de data aceasta, în Iran. Se întâmpla pe 3 martie 1976. După China, cu care s-a încheiat activitatea în afara ţării a tehnicianului şi care a constituit cea mai lungă detaşare a sa, de aproape trei ani, Iranul a fost următoarea ţară în care a lucrat o perioadă de timp importantă. Mai exact, 792 de zile. Iranienii au cumpărat de la întreprinderea câmpulungeană peste 1.000 de maşini, pe care le foloseau la transport de persoane şi marfă. „Veneau maşinile în port şi le transportam pe roţi la Teheran, în coloană de câte 20-30 de maşini.”, a precizat acesta.
Dat fiind numărul ridicat de autoturisme importate din România, ARO a trimis în acea perioadă mai mulţi tehnicieni. La un moment dat, erau şase angajaţi ai uzinei, fiecare în câte un centru, în diferite zone de pe teritoriul Iranului, printre care Gheorghe Voicu, fratele fostului director Nicolae Voicu, şi Vlădău, cel care a avut de pătimit în procesul nedrept în care a fost târât Gheorghe Voinescu. Gică Cotenescu a prins în Iran perioada bună, dinaintea conflictelor armate. Pe 4 mai 1978, a revenit acasă, pentru nouă luni.
Sudan, unde a mers la probe, urmează în biografia profesională a interlocutorului nostru, cu două episoade: primul, între 13 februarie 1979 – 8 mai 1979 (84 de zile); cel de-al doilea, între 26 iulie 1979 – 1 septembrie 1979 (37 de zile). Şi tot două deplasări a avut în Emiratele Arabe Unite: prima, între 10 martie 1980 – 10 mai 1980, pentru 61 de zile; cea de-a doua, între 3 februarie 1981 – 8 mai 1981, pentru 94 de zile. În Emirate nu s-au livrat multe maşini, însă ce i-a rămas în amintire lui Gică Cotenescu este participarea la un raliu organizat în scop de promovare, la care ARO a obţinut locul I la categoria „patru roţi motrice”. „Nisip mult, căldură…”, acestea au fost condiţiile de concurs cărora ARO, aflat în concurenţă cu maşini de teren americane şi japoneze, le-a făcut faţă mai mult decât onorabil. Toate mărcile importate la acea vreme de Emirate au avut reprezentare la raliul la care ARO a ieşit învingător la categoria precizată.
Continuăm traseul prin lume cu Peninsula Arabică, spre care l-au purtat paşii, ajungând în Kuweit, unde a petrecut 119 zile, în intervalul 1 iulie 1981 – 28 octombrie 1981. Altă ţară exotică şi bogată, unde a mers la service. Importatorului kuweitian i s-au livrat până într-o sută de maşini. Ceva mai multe, în jur de 200, au ajuns în Qatar, unde Gică Cotenescu a trebuit să meargă la lucru, pentru 483 de zile, între 10 ianuarie 1982 – 8 mai 1983.
Cârnăciorii olteneşti, făcuţi de chinezi, erau dulci de nu puteai să-i mănânci
Ultima deplasare şi cea mai de durată a fost în China (14 septembrie 1986 – 12 septembrie 1989). 1.093 de zile, trei ani neîntrerupţi, în care Gică Cotenescu a fost şef de service în marea majoritate a perioadei. Au mai deţinut această calitate inginerul Costache Dorobanţu şi subinginerul Ion Nania, care l-a înlocuit pe Gică Cotenescu în momentul sosirii sale în China. Interlocutorul nostru era şef de service şi, în acelaşi timp, avea în responsabilitate centrul Shanghai, unde soseau maşinile. „M-a impresionat China. Oameni respectuoşi, obiceiuri diferite. În Canada sau în ţările europene, nu erau aşa…, dar aici erai un om deosebit, însemnai ceva pentru ei şi, mai cu seamă, iubeau România şi românii.”, îşi aminteşte despre vremuri în care a lucrat bine şi pentru că a fost tratat bine.
Ce l-a marcat, în mod deosebit, au fost gusturile în materie de gastronomie ale chinezilor. „Mâncau de toate. Şerpi, de exemplu, broaşte ţestoase, tot felul de crustacee. Erau zone în care se mâncau câini. Eu n-am încercat.”, a susţinut acesta. „Ne-au servit la o masă un crap în zahăr ars şi, de o parte şi de alta, cubuleţe de ardei verde şi roşu.”, l-a completat soţia, angajată la Cesar, care l-a vizitat în China, unde a avut ocazia să experimenteze meniuri total diferite de ale românilor.
„Când dădeau câte un dineu, cu diferite ocazii, era o masă rotundă pentru 15-20 de persoane. În mijloc era un disc rotativ, pe care se aşezau toate felurile de mâncare. Aveai porţia ta, cu beţişoare, farfuria, un pahar de apă şi îţi luai din toate preparatele. Apoi roteai discul ca să servească şi alţii. Eram onoraţi şi bine primiţi. Am mâncat din toate şi le-am mâncat cu plăcere. Puţine lucruri nu mi-au plăcut. Noi ne mai găteam, fiindcă în străinătate te gândeai să faci puţină economie de la diurnă. Căutam hoteluri care să ne permită să gătim. Am văzut într-un magazin cârnăciorii noştri olteneşti. Hai pe ei! Până acasă, de poftă ce-am avut, am gustat, dar nu mi-au plăcut. Erau dulci. În rest, ce era specific bucătăriei chinezeşti am mâncat. Inclusiv ouă negre… aveau un gust amărui, dar erau bune. Erau zone unde înalţii oaspeţi (ai lor) erau serviţi în următoarea manieră: tăiau craniul maimuţei, îi scoteau creierul şi-l serveau cald, proaspăt. Ştiu din auzite, nu mi s-a întâmplat mie.”, ne-a împărtăşit maistrul muscelean câteva din obiceiurile culinare ale chinezilor.
În afară de lucrătorii de la ARO, au fost trimişi mulţi de la Autobuzul, Tractorul Braşov, Locomotive, fiindcă era export masiv în China. Încheiem relatarea capitolului “China”, cel mai consistent din cele 17, care au însemnat 11 ani din viaţa maistrului şef de la Montaj, enumerând numele colegilor cu care a colaborat pe parcursul celor trei ani petrecuţi pe pământ asiatic: inginerii Dan Enescu, Ion Gulie, Silviu Dorcioman şi tehnicienii Romică Cotescu, Fulga, Dumitru Guiman, Constantin Tamaş, Dan Moroe, Adrian Lie, Gheorghe Lovişteanu, Ion Rujan, Arsu, D. Dumitru, Gheorghe Ozoiu, Şerban şi Nistoroiu.
