Pe 1 Mai, s-au împlinit 61 de ani de la defilarea la Bucureşti a celor zece motociclete fabricate la Câmpulung, care constituiau, conform planurilor iniţiale, debutul unei producţii de mii de bucăţi. În ciuda elogiilor vremii la adresa colectivului Întreprinderii Metalurgice de Stat Câmpulung, fabricaţia a fost sistată la câteva luni distanţă de momentul prezentării lor conducerii de partid. Considerate produs de lux, incompatibil cu condiţia muncitorului din România, motocicletele au fost înlocuite cu ceva mai practic. Decizia se pare că a avut la bază şi reacţia unui producător străin, al cărui produs ar fi constituit sursa de inspiraţie a metalurgiştilor musceleni. Aceste speculaţii legate de cauza întreruperii producţiei au rămas la nivelul de simple bănuieli ale muscelenilor aflaţi în uzină în acele momente. Pentru a marca trecerea celor 61 de ani scurşi de la evenimentul istoric al ieşirii în lume a lotului de zece motociclete, vom apela din nou la lucrarea “O maşină străbate lumea” – autori Ion Chingaru şi Corneliu Filip, care dedică un capitol naşterii I.M.S.-53.
Înainte de a trece la treabă, au fost cumpărate două motociclete de la Arad
“Drumul spre automobil l-am pornit cu… motocicleta, obişnuiesc să spună oamenii mai “vechi” ai întreprinderii, adică aceia care au şi fabricat-o. Oricine doreşte poate s-o admire. Se află expusă la loc de cinste în noua expoziţie din pavilionul central, în care este reconstituită prin exponate, panouri, fotografii şi grafice, evoluţia unităţii. Dar să ne întoarcem în timp, la începutul anilor ’50. În anul 1951, Întreprinderea Metalurgică de Stat Câmpulung, cum se numea atunci – oamenii îi spuneau, simplu, I.M.S. – număra 560 de angajaţi. Continua să persiste aceeaşi cronică lipsă de cadre tehnice, existând abia 78 de tehnicieni şi maiştri şi numai trei ingineri. Dar, aşa cum se sublinia prin şedinţe, la diferite întruniri şi analize, “problema era în curs de rezolvare”, adică, în acel an, toamna, s-au numărat cei 79 de “boboci”, absolvenţi ai primei promoţii a Şcolii Profesionale. Dacă numărul şi calificarea personalului era în continuă creştere, nu acelaşi lucru se putea spune şi despre halele de producţie, despre dotarea tehnică. Spaţiul de fabricaţie a devenit tot mai îngust, deşi se mai amenajase o baracă, intrată în patrimoniul întreprinderii, odată cu Naţionalizarea, în 1948.
După izbânda cu ringurile şi flayerele, poate, ca o compensaţie pentru decepţia suferită prin transferarea produselor amintite la Cluj, muscelenilor li s-a pus din nou la încercare ambiţia: să realizeze primele motociclete româneşti! Era o provocare pe măsura entuziasmului. Unul dintre “venetici” din cei 19 “întemeietori”, veniţi în 1944 de la Braşov şi rămaşi, Octavian Waschievici, cel zis şi Roşcovanul, a urcat repede treptele afirmării, devenind şeful Proiectării. Şi acolo începea tot greul. Porneau, cum se spune, cu mâinile goale. Nici tu documentaţie pusă la punct, nici tu pregătire tehnologică, nici atâtea şi atâtea altele. Rememorând, veteranul zâmbeşte şi se întreabă dacă acum, în anii ’80, tinerii s-ar apuca cu mijloacele lor de o asemenea treabă. Lui Octavian Waschievici i s-a alăturat Ion Mesaroş, venit de la Reşiţa, alergător în cursele de motocros cu o motocicletă meşterită de el. Alţi doi, “cooptaţi în colectivul motocicletelor”, Costică Constantinescu şi Victor Bălăşoiu, au făcut drumul lung până la Arad ca să-şi cumpere câte o motocicletă. Voiau astfel să se “documenteze pe viu”. Mai întâi s-a desenat o motocicletă în mărime naturală, căutându-se ca ea să aibă o linie cât mai simplă, dar originală, individualizând-o faţă de toate celelalte existente, produse de firme străine de renume. Dar partea cea mai grea s-a dovedit a fi pregătirea de fabricaţie. Erau atâţia “specialişti”, cu tot atâtea păreri, iar nepotrivirile dintre schiţe, calcule şi măsurători au provocat un adevărat calvar.
După 66 de zile şi nopţi, motocicleta a coborât de pe planşetă în curtea fabricii
Florea Leonida, alt veteran, şi el făcând parte dintre “cei 19 descălecători”, numit şi “Cititul”, datorită pasiunii sale pentru lectură, povesteşte: “Proiectanţii, adică oamenii lui Waschievici, se descurcaseră binişor, nimic de zis. Dar, vorba aia, teoria ca teoria! Pe hârtie, totul era frumos, mergea de minune, însă practica ne-a pus pe… lapte dulce! Încordarea, timp de vreo două luni, a fost atât de mare, încât nu se mai ştia care erau proiectanţii şi care erau “şeibarii”, cum ni se spunea nouă, celor cu “practica”. E drept că lucram meşteşugăreşte, piesă cu piesă, iar din cele stricate cred că am mai fi putut face vreo alte douăzeci de motociclete. Deh, aşa e la început, mai ales când şi sculele, şi maşinile pe care le aveam noi atunci!… Nenorocirea era la tratamente. Acolo ne “picau” piesele. Petre Moldoveanu nici nu mai avea curajul să le bage în cuptor fără să fie asistat de cineva din conducere.
Se apropia primăvara. Avusesem o iarnă geroasă, care ne cam ţinuse pe loc, şi ne-am trezit în criză de timp. Ce era de făcut? Sala de şedinţe a fost “mobilată”, în loc de scaune, cu paturi, şi transformată în dormitor. Dănilă, zis “Isteţul”, a căzut o dată de la “etaj”. Dormea într-un pat suprapus. Singur şi-l alesese. Mereu repeta că astfel “e-n aer”. Nimic de zis, era un rectificator cu mână de aur, cel mai bun dintre toţi, dar, ca un făcut, de data aceasta, nu-i mai ieşeau suprafeţele la micron. De aceea, în toate şedinţele se plângea că abrazivele nu sunt bune, dar, până la urmă, s-a văzut că alta era pricina. Materialul îi juca festa; suprafeţele nu se cimentau uniform din cauza aliajului necorespunzător.
Mobilizaţi pe loc, uitasem cum mai arată casa şi familia. Mâncam la cantină, iar scurgerea timpului o realizam numai odată cu venirea întunericului nopţii, ce ne trimitea, frânţi de oboseală, pe “paturile” noastre suprapuse, slăbite din încheieturi şi acoperite cu saltele de paie. Ne înveleam cu pături împrumutate de la unitatea militară, dar nu ne plângeam noi de asta. Când apărea directorul Victor Grosaru, ne cam apuca tremuratul. Ca un tigru flămând, se învârtea printre noi, dând dispoziţii, chestionând, ameninţând, după care trebuia să plece la vreo şedinţă ce-l aştepta. Dar nu numai el, directorul, era cu ochii pe noi, ci şi alţii mai mari, de la regiune şi minister. Li se spunea că treaba merge bine şi că termenele vor fi respectate. Vai de binele nostru! Numai noi ştiam cât era de încurcată! Aşa au trecut cele 66 de zile şi nopţi, în care am lucrat cu sufletul la gură până am văzut-o coborâtă de pe planşeta proiectanţilor în curtea fabricii. Era în joc ambiţia noastră de meseriaşi! Păi, ce, noi eram doar simpli strungari sau frezori?! Trebuia nu doar să reuşim descifrarea tainelor, a nepotrivirilor dintre liniile trase în tuş pe hârtia de calc şi piesele noastre, dar să şi nimerim aliajele şi oţelurile reci necesare. S-a lucrat cu suflet şi lacrimi! Dacă n-ar fi fost Pisău, Mitică Georgescu, Holboşan ori Armeanu, nu mai făceam noi motociclete, vorba aia, nici la Paştele Cailor! Ce să mai zic de Vasile Diaconu, de Chiriţă! Prin ce zile am trecut atunci, dar am izbândit.”
I.M.S.-53 s-a bătut cu partenere celebre: Jawa, BMW şi Simsson
“Atât de frumos povesteşte nenea Florică “Cititul”, că nu te saturi să-l asculţi. Şi ce memorie are! Ne-a vorbit şi despre felul cum se asigurau cele necesare muncitorilor în acei ani grei, plini de lipsuri, în care elemente duşmănoase căutau să producă derută, speculând, dosind produsele, etc. Au fost organizate atunci aşa-numitele economate. Costică Dănilă şi Gică Berculescu s-au ocupat de înfiinţarea şi buna lor funcţionare în fabrică.
Rememorând succesul primelor motociclete, nici Gică Zaiţ nu-şi poate ascunde lacrimile nostalgiei. După o toamnă şi o iarnă în care au lucrat în “draci”, primăvara, şi-au văzut “bobocii” mergând. De Ziua Internaţională a celor care muncesc, 1 Mai 1953, la marea defilare din Capitală, prin faţa tribunei oficiale au trecut primele zece motociclete româneşti, purtând înscrisă pe rezervor, cu litere de-o şchioapă, o nouă marcă: I.M.S.-53. Nea Luigi, alt veteran, era şeful coloanei, iar directorul Grosaru, aflat în tribună, îi privea cu emoţie şi mândrie. La ora 10.45, vocea crainicului de la Bucureşti lansa în eter, prin staţiile postului de radio naţional, vestea cea mare: “Acum, prin faţa tribunei oficiale defilează primele motociclete româneşti, realizate prin inteligenţa şi hărnicia metalurgiştilor musceleni!” Acasă, la Câmpulung, toată suflarea uzinei, a oraşului, era în preajma difuzoarelor şi trăia momentul izbânzii. Iar nea Ghiţă nu uită să ne amintească ce veselie a fost, cum a fost sărbătorit evenimentul, adăugând că atunci, la naşterea primelor motociclete, i-au apărut primele fire de păr alb. Calea “cailor putere” fusese deschisă de cele zece motociclete. Câte planuri nu se făureau atunci, mai ales că se vorbise la începuturi despre o producţie de mii de bucăţi! Dar entuziasmul celor de la uzină avea să fie prea repede curmat! Chiar în toamna aceluiaşi an, ministerul de resort a decis sistarea fabricaţiei de motociclete şi includerea în planul de producţie a pieselor de schimb pentru automobile. Ion Zmadea, unul dintre localnici, reîntors în uzină cu diplomă de inginer, îşi aduce aminte că a primit vestea cu lacrimi în ochi. Fiind student la Politehnica din Braşov, a pus şi el umărul la proiectarea şi realizarea motocicletelor, iar apoi, când au fost gata, a văzut acolo o cursă de motocros, în care “puiul” lor, I.M.S.-53, s-a bătut de la egal la egal cu partenere celebre: Jawa, BMW şi Simsson.” Din câte se pare, o motocicletă a fost meşterită şi în cadrul Grupului Şcolar Industrial Construcţii de Maşini, de către colectivul de maiştri condus de Cornel Bucur, pentru a demonstra că nu sunt mai prejos decât cei de la uzină, care au făcut pe două roţi drumul de la vermorele la primul automobil, I.M.S.-57.
Panourile cu publicitatea falsă la parcul industrial rămân datorită urării “Bun venit!”
Săptămâna trecută, aleşii locali câmpulungeni au aprobat Regulamentul local de publicitate privind amplasarea şi autorizarea mijloacelor de publicitate în municipiu, ocazie pe care consilierul George Bălan n-o putea rata, ca să-l irite încă o dată pe primarul Călin Andrei cu unul din subiectele deranjante: reclama pe care proprietara fostei platforme ARO, Landmark Management, şi-o face prin intermediul panourilor amplasate în mai multe locuri din oraş, cum că ar fi “parc industrial”. Anul trecut, Landmark Management a întreprins un demers în sensul obţinerii titulaturii de parc industrial şi a facilităţilor prevăzute de lege, însă consilierii au refuzat să-i acorde avizul de principiu până nu scapă de chiriaşul cu otrăvuri din “bătătură”. Nu numai directorul Sergiu Filip a fost afectat de decizia Consiliului Local, ameninţându-i furtunos cu judecata şi pe membrii Legislativului, şi pe ziariştii care au scormonit subiectul deşeurilor, ci şi Călin Andrei, care a încercat din răsputeri să-i facă pe aleşi să se răzgândească. La şapte luni distanţă de momentul în care consilierii i-au întors spatele lui Sergiu Filip, directorul Landmark Management, un bun amic al lui Călin Andrei, George Bălan a pus din nou “sare pe rană”, cerându-i primarului să ia măsuri cu panourile companiei bucureştene, pe motiv că-şi face o publicitate falsă. “Autoritatea locală să verifice dacă acel mesaj este adevărat sau fals, prin documente. Mă refer la panoul Landmark, “parc industrial”. Este o publicitate falsă. Noi nu trebuie să admitem aşa ceva. Eu v-aş ruga să cuprindem (n.r. în regulamentul local) publicitatea falsă. În momentul în care vine la Primărie cu documentaţia în regulă…”, a precizat George Bălan, întrerupt de liberalul Bogdan David, care a încercat o comparaţie cu reclama unui medicament, al cărei mesaj nu poate fi verificat, pentru a se constata dacă este adevărat sau fals. Sau reclama la un cabinet de masaj, care are incluse şi alte servicii în ofertă, a mers mai departe cu exemplele Dan Şipoteanu.
“Sunt instituţii ale statului abilitate să facă acest lucru. Referitor la cazul punctual pe care îl evidenţiaţi, panourile au fost amplasate în perioada în care nici nu exista legislaţie în privinţa parcurilor industriale, iar “parcuri industriale” erau definite toate zonele industriale abandonate şi preluate ulterior. Nu numai la Câmpulung a fost cazul de folosire a termenului de “parc industrial”. Legislaţia a apărut anul trecut, mi se pare, pentru parcurile industriale. Panourile erau montate de mai mult timp. Sunt aprobate de Consiliul Local, pentru că a fost acea înţelegere, prin care s-au stabilit şi mesajele de “bun venit” în oraş. Nu este datoria noastră să verificăm veridicitatea mesajului.”, a replicat Călin Andrei.
Cu precizarea că a înţeles că panourile firmei Landmark Management au fost montate în anumite condiţii, George Bălan nu a cedat explicaţiilor şefului Executivului. “Nu ne împiedică nimeni să-l atenţionăm pe proprietar că nu este cazul să ajungem ca autorităţile competente să intervină. Dacă doriţi, eu am să fac o informare.”, l-a provocat şi mai mult pe Andrei. “Puteţi să faceţi, dar nu ştiu cu ce ajută oraşul acesta!”, a replicat primarul. “Şi cu ce-l ajută publicitatea falsă?”, a continuat dialogul Bălan. “Ba eu aş vrea să devină parc industrial şi fără statut oficial. Dacă ar veni mai multe investiţii acolo, i-aş accepta statutul, chiar dacă n-ar avea facilităţile.”, a încheiat Călin Andrei.