Traian Purnichi, şeful Atelierului Caroserie
Automobilul IMS 57 a început să se construiască la Câmpulung cu aproape un an şi jumătate înainte ca Traian Purnichi să se angajeze la uzină. Însă ştie de la colegii mai vechi că primul model de M fabricat la Câmpulung se carosa la Colibaşi. „Se ducea şasiul, cu motorul pe el, şi era carosat acolo. După aceea, s-a realizat M 59, căruia i s-a montat caroseria la uzină. Şi aripa tot din ciocan se făcea, fiindcă nu aveam prese pentru aşa ceva. Jenţile roţilor se nituiau manual, cu barosul. Aici am lucrat prima dată, când m-am angajat.”, ne povestea Traian Purnichi. În acele timpuri, avea un salariu de 700 de lei, dar ajunsese să ia şi 1.500 de lei, lunar, datorită faptului că lucra în acord şi stătea peste program, ca să realizeze mai mult decât prevedea norma zilnică. Foarte ambiţios, depăşea întotdeauna ce avea programat. Acesta a fost punctul de plecare al interlocutorului nostru, a cărui carieră de 42 de ani la uzină a culminat cu funcţia de şef al Atelierului Caroserie.
Pe când controla racordul de frână, s-a îmbolnăvit, stând cu mâinile în lichidul nociv
Şi ca ajustor, post în care a continuat să lucreze după satisfacerea stagiului militar, începând cu anul 1961, a avut acelaşi comportament serios şi aceeaşi dorinţă de a urca pe scara profesională. După ce a ajuns controlor – următoarea schimbare în plan profesional – Traian Purnichi ne povestea că, o vreme, la Lăcătuşerie, înainte de a trece la Caroserie, controla racordul de frână. Controlul trebuia făcut 100%. Astfel că, toată ziua, stătea cu mâinile în lichid de frână, lucru care i-a cauzat probleme de sănătate severe. Două luni, a fost internat la Bucureşti, deoarece substanţa nocivă inhalată i-a afectat ficatul. După ce s-a însănătoşit, a părăsit acest domeniu.
Din cauză că cei numiţi controlori la racordurile de frână nu le examinau în totalitate, apăreau probleme la maşină, generate de piesele defecte care scăpau verificării. „Dacă racordul de frână se spărgea şi, din cauza aceasta, se producea un accident, cel care l-a controlat putea să intre în puşcărie. Era obligatoriu să le verifici pe toate şi ce nu era bun trebuia dat la o parte, ca rebut. Dacă un rebut scăpa şi se monta pe maşină, aveai neplăceri.”, a completat el. Aceasta a fost cauza care a stat la baza schimbării locului de muncă al lui Traian Purnichi, în controlor la caroserie, după ce a ieşit din spital.
Cele mai dese defecte constatate, în momentul analizării caroseriei, erau anumite îmbinări, lufturi de la uşi, de la oblon. „Prima dată, ne-am ocupat de M 461, care era mult mai simplu, pentru că n-avea atâta tablă, era mai multă prelată pe el. Nu era carosat cu suprastructură ca ARO. Era mai simplu şi pentru că era o maşină mai solidă. După ce s-a intrat cu ARO, m-am bucurat, crezând că este mai uşor. De unde! Am avut necazuri, fiindcă era tabla atât de proastă, încât apăreau multe denivelări, care trebuia îndreptate manual. Nu prea ieşeau şi, atunci, trimiteai maşina înapoi, ca să se insiste asupra remedierilor. Până nu ieşea cum trebuie, nu permiteai să treacă la etapa următoare. Dădeai „cum trebuie”, conform tehnologiei, dar străinul care o cumpăra reclama: „Uite, aici, a crăpat sudura.”, ne împărtăşea fostul angajat al uzinei câteva dintre momentele delicate din vremea în care lucra la Control. Când maşina mergea la Montaj, unde se punea motorul pe ea, cu şasiul, din cauza hopurilor ivite pe traseul străbătut, se mai crăpa pe ici, pe colo sudura. În acest moment, era luat la rost controlorul, care a permis autoturismului să treacă la etapa următoare, cu toate că avaria apăruse ulterior. În esenţă, tehnologia de fabricaţie a lui ARO era deficitară.
“N-aveam corpul de caroserie pe bandă de montaj, ci pe nişte “capre”
Victor Naghi avea un obicei de a trece prin secţii, evident, fără să-şi anunţe vizita şi, astfel, salariaţii se trezeau cu el atunci când se aşteptau mai puţin. Erau şi dăţi în care secretarul directorului, Valeriu Găiduţ, îl anunţa pe şeful de secţie: „Vezi că vine Naghi în control!” „Atunci când se anunţa, luam repede măsuri şi mai făceam curăţenie, ca să-l primim cum trebuie. Dar, de multe ori, venea pe neaşteptate… eram maistru la schimbul I, l-am primit frumos, i-am explicat cum se lucrează, dar a fost ceva care nu i-a plăcut. N-aveam corpul de caroserie pe bandă de montaj, ci pe nişte „capre”, pe care se aşeza şi acolo lucrai. La un moment dat, se rupseseră nişte „capre” şi, în locul lor, pusesem nişte bidoane de vopsea, pe care aşezam corpul de caroserie.”, ne-a relatat Traian Purnichi cum se făcea producţie.
Când s-a petrecut păţania relatată de acesta, şef de secţie era inginerul Pădure. Când a văzut Naghi improvizaţia, nu i-a picat bine. „Cum te cheamă, mă?”, a întrebat el. „Purnichi.”, a venit răspunsul. „Ce e asta, mă, aici?” „Tovarăşul director, ce să fie? N-am avut „capre” şi am pus pe bidoane, că trebuie să fac caroseriile! Le-am dat la reparat – aveam Atelierul de Întreţinere – dar nu pot să aştept până mi le repară.”, i-a explicat maistrul Purnichi. „Adu-l pe şeful de secţie încoace!”, a ordonat Naghi. „M-am dus la el şi i-am spus: „Tovarăşul inginer, veniţi repede, că vă cheamă tovarăşul director Naghi.” „Bă, ce e asta aici?!”, a urlat Naghi, când şi-a făcut apariţia inginerul Pădure. Acesta a căutat nişte răspunsuri la maistrul Purnichi, care şi-a apărat poziţia: „Nu v-am spus că nu am „capre”?!” „Mi-ai spus, dar de ce n-ai venit la mine să insişti că nu s-au reparat?”, a susţinut, de faţă cu directorul, şeful de secţie. „Eu fusesem la el şi-i spusesem că n-am pe ce lucra.”, ne-a relatat întâmplarea Traian Purnichi, care, pe atunci, era maistru de linie, poziţie din care nu putea să facă presiuni la Atelierul Întreţinere.
„Naghi a plecat supărat, nu înainte de a ne avertiza: „Peste două ore mă întorc.” În două ore, trebuia să dispară bidoanele. Am adunat ce mai aveam pe acolo rupt, m-am dus la cei de la Întreţinere şi le-am spus să sudeze repede. Îmi trebuia vreo 20 de „capre” pentru 10 caroserii, pe care le-am rezolvat. După două ore, Naghi a fost înapoi. „Vezi, mă, că se poate?! De ce, până acum, n-aţi făcut?” Atunci, eu n-am zis nimic, dar, a doua zi, m-am certat la cuţite cu Pădure. „Pentru dumneavoastră, sufăr eu, pentru că pe mine m-a luat Naghi. V-am spus, de o săptămână, că n-am „capre”! De ce n-aţi mers la Atelierul de Întreţinere, ca să mi le repare şi să mi le aducă aici? Eu lucrez în acord, n-am timp, să umblu, cu muncitorii, după ele, în altă hală.” M-am luat tare cu el atunci. Naghi a mai venit o dată, după o săptămână, şi a găsit ordine.”, a fost unul din episoadele legate de Naghi.
Pe inginerul stagiar Voinescu l-a pus maistru la Şasiu
Când a fost propus şef de atelier, Traian Purnichi a fost chemat în COM. Avansarea s-a făcut la propunerea şefului de secţie, funcţie deţinută, în 1978, de inginerul Costache Dorobanţu. În timpul şedinţei, acesta a început să-i laude calităţile subalternului, fapt care i-a dat încredere că poate conduce atelierul. „Într-un timp, veneau inginerii care făceau stagiatură, printre care şi inginerul Voinescu (director tehnic, sub conducerea directorului general Ion Giuvelcă). Inginer stagiar, Voinescu făcea practica la Caroserie.”, a început el relatarea acestui fapt păstrat în amintire. Traian Purnichi, devenit şef al Atelierului Caroserie, primise şi Şasiul în subordine, o perioadă, negăsindu-se o persoană care să-l conducă. „La Şasiu nu aveam maistru. Ce fac?, i-am întrebat. Eu mă duc şi la Caroserie, să fac pe şeful de atelier, mă duc şi la Şasiu, să fiu maistru? Nu se poate.”, astfel a pus el problema, căreia şefii i-au găsit imediat rezolvare: „Îl ai pe inginerul Voinescu, foloseşte-l ca maistru.” „Cum să mă duc eu, un tehnician, să-i dau comandă inginerului?”, s-a mirat Traian Purnichi. „Îl iei şi-l numeşti maistru acolo!”, a sunat ordinul conducerii. Presat de superiori, Traian Purnichi i-a explicat lui Gheorghe Voinescu ce dispoziţie a primit, iar acesta din urmă s-a conformat. „Sigur că da! Chiar mă bucur, căci vreau să învăţ!”, a fost reacţia inginerului Voinescu, un tip ambiţios, care a lucrat ca maistru câteva luni, după care a avansat.
Când a fost instalat ca director al Întreprinderii ARO Ion Giuvelcă, acesta a inspectat fiecare secţie în parte, ca să se pună la curent cu realităţile acelor timpuri, cu personalul şi utilajele. „A venit şi la Caroserie. S-a prezentat Giuvelcă, împreună cu Voinescu, devenit director tehnic, care a cerut: „Să vină maistrul Purnichi încoace”. Eram şef de atelier, dar eram considerat maistru. Voinescu a început să-i povestească lui Giuvelcă: „Tovarăşul director, acest maistru m-a purtat prin Atelierul Şasiu, mi-a arătat cum se lucrează şi datorită lui am învăţat foarte multe.” De atunci, Giuvelcă, de câte ori venea la Caroserie, nu stătea de vorbă cu şeful de secţie, îl chema pe şeful de atelier Purnichi.”, ne relata cel care a condus 18 ani atelierul.
Directorul Giuvelcă îi cerea opinia pe marginea unor probleme diverse şi ţinea cont de îmbunătăţirile propuse. „Se consulta cu cei de jos mai înainte, ca să vadă cum se poate face şi dacă se poate face şi apoi începea să dea indicaţii. De aceea, l-am apreciat foarte mult pe Giuvelcă.”, ne-a mărturisit el.
Pe o bandă transportoare, corpul de caroserie era purtat între punctele de lucru
Pe măsura dezvoltării activităţii la uzină, Atelierul Caroserie s-a lărgit şi a fost mutat într-o altă hală. Lui Giuvelcă i-a aparţinut ideea extinderii halei de Caroserie, iar succesorul său, Constantin Ivan, a continuat-o. În timpul său s-a realizat o bandă transportoare, cu ajutorul căreia corpul de caroserie asamblat mergea până la locul în care era completat cu uşi, cu oblon, cu suprastructură. Odată realizat ansamblul, pleca pe bandă până la finalizarea lui totală. Până la această extindere despre care am amintit, în aceeaşi hală funcţionau, despărţite, Presajul şi Caroseria, iar peste drum (unde era Poarta 4) era o altă hală de Presaj (Presajul Nou) şi lângă ea încă o hală, nefolosită. Aceasta din urmă a fost amenajată tot pentru Caroserie, datorită faptului că activitatea luase amploare. De la hala de jos, banda transportoare, închisă, sub forma unui tunel, traversa pe deasupra drumului şi transporta corpul de caroserie până la hala propriu-zisă, unde era completată. „Mergea pe transportor şi noi începeam să-i punem uşile, oblonul, suprastructura, după care pleca pentru finalizarea ei – i se făcea luftul la uşi, la oblon. Mergea pe bandă, până era preluată de o altă bandă transportoare, care intra în Vopsitorie. Acolo o băga la imersie, prin scufundare, o lăsa să se scurgă şi intra mai departe la uscătorie. Acesta era grundul, după care mergea la vopsit, pe culori. După ce trecea prin cuptorul de uscare, mergea la Montaj, care era tot din hala cu Vopsitoria.”, ne-a descris Traian Purnichi maniera de funcţionare, prin care se îmbunătăţiseră enorm condiţiile de lucru, deoarece salariaţii nu mai munceau atât de aglomeraţi.
Odată cu extinderea Atelierului de Caroserie şi mutarea Lăcătuşeriei în altă hală, s-a înfiinţat încă un post de şef de Atelier, în afară de cel ocupat de Traian Purnichi. Astfel, la banda de montaj era şef de atelier Miron Dascălu, avându-l ca maistru pe Ion Pârvu. Acesta s-a pensionat după Revoluţie şi în locul lui a venit Dorel Pavelescu. Alţi maiştri de la banda de montaj: Ion Ionilă, Eugen Peşeţ, Victor Iancu (l-a înlocuit pe Peşeţ, care a avut un accident). „La subansamble eram eu, care asamblam şi CKD-urile. În timpul acesta, activitatea s-a extins şi s-au făcut CKD-uri şi SKD-uri pentru Peru şi Portugalia, după aceea, ARO 10, în Italia.”, a încheiat Traian Purnichi. Ca maiştri, i-a avut pe Ion Pârşe, Dumitru Stoian, Emilian Motrun, subinginerul Gheorghe Andrei, Catrina Badea, Gheorghe Andreescu. Iar ca şefi de brigadă, foarte capabili, care au lucrat la Atelierul de Caroserie, la subansamble, i-a avut pe Ion Moroe, Mugurel Lăcătuşu, Ion Cecu, Ion Vlaicu, Ion Vasile, Gheorghe Ştefănescu, Nicolae Fundătureanu, Ion Gheorghe şi Leon Joian.
Toate episoadele serialului “Din Istoria ARO Câmpulung”, pe: https://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro.html?layout=default