20 C
Campulung Muscel
18/07/2024

RAR-ul a luat lecţii despre frâne de la specialistul uzinei, inginerul Dan Buzatu

„Un frânar nemaipomenit! Tot ce înseamnă RAR în România a venit să înveţe frâne de la Nuţu Buzatu.”, astfel ni l-au descris pe inginerul de la Prototip colegii care au acceptat să contribuie cu amintirile lor despre uzină şi specialiştii săi la realizarea serialului nostru. Asemenea vorbe la adresa lui Dan Buzatu, cum era cunoscut în colectivul de la CESAR, ne-au trezit curiozitatea de a-l întâlni pe cel care şi-a făcut o reputaţie în domeniu. Pe partea de frâne, inginerul Buzatu a fost „piesa principală” a fabricii, colaborând foarte bine în această problematică cu inginerul Gheorghe Bălănică, de loc din Rucăr. O perioadă, a avut o grupă, intitulată „grupa dinamică”, în ale cărei sarcini intrau probele de direcţie, de frâne, consumuri de combustibil, vizibilitate prin oglinzi, proba centrului de greutate. În afară de probe, trebuia să pregătească dosarele de omologare, absolut obligatorii când apărea o schimbare a unei componente a maşinii. Ca de pildă, atunci când pe un ARO 24 se monta un motor Ford. Cei mai mulţi dintre colegii de la Prototip au fost foarte buni mecanici şi şoferi, mărturisea Dan Buzatu, din a cărui carieră profesională, de peste trei decenii, vom reţine câteva secvenţe mai importante.

În 1975, Nicu Bădescu, şeful Prototipului, l-a primit în echipa sa

După finalizarea cursurilor Şcolii Generale Voineşti, o şcoală bună în acele timpuri, a studiat la Liceul „Dinicu Golescu”, pe care l-a absolvit în anul 1969. Dan Buzatu şi-a continuat pregătirea cu Facultatea de Mecanică Braşov, Secţia de Autovehicule Rutiere, între 1969-1974. Secţia respectivă îi deschidea perspectiva angajării în multe alte locuri din ţară, însă interlocutorul nostru şi-a dorit să revină acasă, datorită faptului că Întreprinderea ARO mergea foarte bine. La luarea acestei decizii a contribuit şi un motiv de natură personală: în 1972, pe când era la jumătatea studiilor superioare, şi-a pierdut tatăl şi, cum mama rămăsese singură, s-a reîntors la Lereşti, ca să-i fie de ajutor.
Astfel, pe 1 august 1974, proaspătul absolvent de facultate s-a angajat la uzină, deşi, aşa cum am arătat, erau repartiţii foarte bune pentru secţia sa. După o lună şi jumătate la Remedieri – Montaj General, a fost recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. În anul IV de facultate şi-a luat carnetul de conducere şi, ştiind să şofeze, înainte să fie încorporat, s-a ocupat de transportul maşinilor în parcul fabricii. „Armata am făcut-o la Lipova, la Unitatea de Tancuri Auto, care avea şi o companie de auto – restul de tancuri – fiind pentru TR-işti, cum eram noi, la „termen redus”. Nu erau decât două plutoane de soldaţi pentru deservire, restul eram numai TR-işti.”, ne-a povestit Dan Buzatu, care s-a liberat în luna martie a anului 1975. Reangajat la ARO, a fost repartizat la Secţia Motor, unde n-a zăbovit mai mult de două luni. Printr-o decizie a directorului Victor Naghi, el şi un tânăr din Bucureşti au fost transferaţi la Pista de Încercări, la Control. „Trebuia să-i verificăm noi pe mecanici, dar nu prea ştiam meserie… ieşiţi din facultate. Aşa se întâmplă, nu prea ştii când termini şcoala.”, a continuat el. Pe 1 septembrie 1975, şeful Prototipului, Nicolae Bădescu, l-a primit în echipa sa, fiind, practic, primul său şef la ARO. Ca o paranteză, la Câmpulung funcţiona una din filialele Institutului de Cercetare Ştiinţifică şi Inginerie Tehnologică pentru Autoturisme Piteşti – ICSITA, ale cărui baze au fost puse în anul 1971, de către dr. inginer Marin Mitrache, considerat un întemeietor al cercetării pentru autoturismul autohton. Institutul a cărui prodigioasă activitate ştiinţifică a fost apreciată pe plan internaţional, avea filiale la Câmpulung, Timişoara, Oradea şi Craiova.
Institutul de la Câmpulung, format din Atelierul de Proiectare şi Atelierul Prototip, era condus de inginerul Petre Livovschi. Inginerul Nicu Bădescu era şef la Prototip, iar celălalt atelier, în cadrul căruia lucra proiectantul Octavian Waschievici, considerat „părintele” IMS-ului, cu care naratorul nostru a avut prilejul să colaboreze, îl avea la conducere pe inginerul Copăescu.

“În mintea mea, Nicu Bădescu a rămas cel mai bun şef pe care l-am avut”

Prototipul a funcţionat în clădirea veche de la Poarta 2, în care erau concentrate Mecanicul Şef, Pregătirea fabricaţiei şi restul birourilor. „Atelierul nostru era undeva jos, iar la etaj erau mai multe birouri, printre care şi Filiala de Proiectare.”, ne-a explicat inginerul Buzatu. Atelierul de Prototip îngloba şi mecanici, şi şoferi, şi pe cei care executau piese. „Au fost nişte vremuri bune, munceam şi sâmbăta, câteodată, şi duminica, până la prânz, dar munceam cu plăcere. Când m-am angajat la Prototip, vreo două luni, domnul Bădescu nu m-a pus să fac ceva anume, asta ca să mă obişnuiesc puţin, să văd ce se întâmplă acolo.”, şi-a amintit inginerul. De Proiectare ţinea partea de concepţie, iar Prototipul se ocupa de execuţie şi încercare.
„La Prototip nu era ca pe bandă, unde se făcea o piesă. În acest domeniu se realizau şi lucrări de execuţie, mecanică, încercări, ca să vezi despre ce este vorba. Aveam şi banc motor, aveam de toate. Pe vremea aceea, s-au executat primele ARO 10. ARO 10 se făcea din ciocan, pur şi simplu. Când am ajuns eu acolo, erau gata primele maşini. O perioadă destul de mare, s-a făcut rulaj cu ele, pe Curtea de Argeş, Sălătrucu, în zone care nu erau asfaltate. Erau trei ARO 10, care rulau, şi aveau o Dacia, pentru însoţire, întrucât apăreau defecte. Când veneau seara maşinile, ba se rupea una, ba se rupea alta. Ca la orice autoturism nou, apăreau probleme.”, ne-a spus acesta. La debutul său, Dan Buzatu a făcut probe de ambreiaje, de vizibilitate prin oglinzi, plus că încerca tot felul de piese. „La ARO 10, de exemplu, a fost un program de încercare complex. Înainte de a introduce maşina în fabricaţie, trebuia încercată din toate punctele de vedere. Au fost vreo trei omologări şi a venit o comisie de la Bucureşti.”, ne povestea Dan Buzatu despre acest fapt petrecut pe când la conducerea Prototipului era inginerul Nicu Bădescu, în timpul căruia a fost omologat ARO 10. Interlocutorul nostru a colaborat cu Nicu Bădescu timp de aproape nouă ani, începând din 1975, când a fost angajat la Prototip, dar şi după ce şeful său a devenit directorul tehnic al fabricii. „Şi în perioada în care era director tehnic, noi discutam, fiindcă ne-am înţeles foarte bine. Vorbeam despre probleme tehnice… cred că şi dumnealui voia să mai discute astfel de lucruri.”, relata Dan Buzatu, care l-a avut pe Nicu Bădescu invitat la nunta sa, în 1980. Atât de mult se apropiase de şeful său, care a pierit tragic, la numai 41 de ani, în accidentul produs în Grecia. „În mintea mea, Nicu Bădescu, un om deosebit, a rămas cel mai bun şef pe care l-am avut. De la dumnealui am învăţat meserie.”, mărturisea cu tristeţe Dan Buzatu, amintindu-şi de un om remarcabil al uzinei.

Pe autostradă, la o probă de frânare, de dinamică sau de consum, inginerul şi mecanicul formau o echipă

Cei de la Prototip primeau un program de încercare sau o notă de lucru, pentru execuţia unui anumit lucru. Programul de încercare îi impunea celui responsabil să verifice o maşină conform specificaţiei, după care trebuia măsurate masele şi, câteodată, trebuia făcut centrul de greutate. „Era o probă mai dificilă, pe care o derulam la Fabrica de Matriţe, unde suspendam maşina cu podul rulant, de faţă, de spate. Înainte de asta, blocam suspensia. Făceam tot felul de măsurători şi, după aceea, calculam centrul de greutate. Realizam măsurători dimensionale, măsurători de masă, consumuri de combustibil. Aveam nişte aparate pe care le agăţam în faţă, litrometre, cu nişte furtunuri, şi intram în sistemul de alimentare al maşinii. În timpul probei, trebuia să trasăm o curbă de consum, 40, 50, 60, 70, 80, 90, 100, 120 de kilometri la oră, iar şoferul mergea cu viteza respectivă pe un kilometru sau pe doi kilometri. Pe autostrada Piteşti – Bucureşti, era o zonă, în jurul kilometrului 80 –  kilometrii erau măsuraţi, fiindcă existau două zone, unde kilometrul se reducea la 900 şi ceva de metri – unde măsuram. Când făceam probe de consum, eu stăteam pe scaunul din dreapta şi, în momentul în care treceam prin dreptul kilometrului respectiv (mă anunţa şoferul, fiindcă eu trebuia să fiu atent la aparat), porneam cronometrul şi citeam.”, ne descria acesta în ce consta munca sa. Toate probele se realizau dus-întors, ca să fie eliminaţi anumiţi factori: influenţa vântului, a solului, după care se făcea o medie. „După ce efectuam toate probele, stăteam un pic pe autostradă şi trasam o curbă de consum, ca să vedem unde am greşit, fiindcă se mai întâmpla. Iar la kilometrul unde nu ieşea curba, repetam. Sigur că, atunci când reveneam la fabrică, trebuia să-i arăt şefului.”
Aşadar, Dan Buzatu şi-a desfăşurat activitatea în domeniul probelor, nu în cel de execuţie. La început, a ocupat un post de inginer, după care a evoluat, devenind cercetător ştiinţific, titulatura poziţiilor din cadrul Laboratorului, mai întâi gradul III, apoi gradul II. „Am făcut de toate la automobile, la început: probe de consum, probe dinamice, pe autostradă. În final, eu m-am specializat pe probe de frânare. Mi-a plăcut să citesc. Regulamentele de frânare sunt foarte complicate.”, spunea Dan Buzatu, care a studiat enorm, pentru a adapta maşina noastră, fie pentru intern, fie pentru statele europene în care ajungea, la regulamentele europene, ECE-urile. „După acestea făceam cele mai multe probe. Însă la noi se derulau probe de toate felurile, după toate regulamentele. Cu ARO 10 am făcut şi după regulamentele australiene. Şi cu autoturismele din familia lui ARO 24 s-au făcut probe de frânare după ECE, regulamentul european, şi după FMVSS (Federal Motor Vehicle Safety Standard), regulamentul american.”, ne spunea Dan Buzatu, potrivit căruia fiecare avea rigorile sale, ce trebuia respectate.
Cele mai dure au fost, însă, în ultima perioadă, când au vrut americanii să construiască ARO cu motor Ford. Acela a fost cel mai dur regulament, după care au fost întreprinse probele, efectuate nu în totalitate, din cauză că alor noştri le lipsea aparatura de care era nevoie. În ultima parte a activităţii pe platforma industrială, cei implicaţi în cercetare n-au mai beneficiat, din păcate, de aparatură, fiind obligaţi să se descurce cu ce găseau în dotare. „De câte ori ne verifica RAR-ul, am ieşit cu brio. Toţi de la Prototip – şi partea aceasta de Institut – erau oameni care ştiau meserie. Şi mecanicii erau nişte oameni deosebiţi. Atunci când mergeai pe autostradă, la o probă de frânare, sau la o dinamică, sau la o probă de consum, tu şi mecanicul formai o echipă. Nu conta că el este mecanic şi tu eşti inginer. Eu ştiam regulamentul, eram cu aparatele, iar el conducea. Dacă n-ai încredere în cel de lângă tine, ţi-e teamă că mori, fiindcă mergi cu 120 de kilometri la oră sau mai mult. Maşina a mers cu Ford-ul cu 150 de kilometri la oră. Am făcut probe de frânare până la 120 la oră. De aceea, trebuia să avem încredere unul în celălalt.”, a conchis acesta.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!