8 C
Campulung Muscel
25/10/2021

După ce a făcut omologarea lui ARO 24, Naghi l-a promovat ca şef de Atelier la Caroserie

Miron Dascălu
Atunci când vorbeşte despre ARO şi uzina a cărei evoluţie a trăit-o pe parcursul a mai bine de patru decenii, în vocea lui Miron Dascălu se simte un sentiment mai intens decât nostalgia după acele vremuri care s-au dus. Se simte tristeţea pricinuită de distrugerea uzinei – simbol al Muscelului, pentru care conducerea de partid avea planuri mari. „Dacă, prin ’62-’63, făceam 50-70 de maşini pe lună, adică 2-3 pe zi, ajunsesem în ultima perioadă, cu colecţia de CKD-uri, să realizăm şi 80-90 de maşini pe zi, aproape 2.000 pe lună. Directivele de la partid erau să ajungem să producem în jur de 27.000-30.000 de maşini pe an.”, ne spunea fostul şef al Atelierului Caroserie. Emoţia care l-a copleşit în anumite momente ale interviului realizat de curând, evocând amintirea unor colegi dispăruţi dintre noi sau secvenţe din parcursul ascendent al fabricii, trădează faptul că Uzina ARO a fost suflet pentru Miron Dascălu. „Nu că sunt nostalgic, dar acesta este adevărul. Când te-a legat o viaţă întreagă de ceva, cum devii atunci?”, mărturisea acesta.

Component al Grupei de Caroserie

Pe când era elev, Miron Dascălu, care locuia pe lângă Primăria Lereşti, venea pe jos până la Liceul „Dinicu Golescu”, liceu teoretic în acele timpuri, pe care l-a absolvit în 1954. A avut profesori de marcă, precum Lolev, Mitu, Hurdubeţiu, al căror renume s-a păstrat până în zilele noastre. Vom începe relatarea activităţii la uzină a lui Miron Dascălu cu anul 1962, moment în care a intrat mai intens în problemele de serviciu. Debutul profesional s-a produs în cadrul Filialei de Proiectare a întreprinderii. „Inginer şef era Gheorghe Zota, care venise de la Fabrica de Avioane Braşov. Zota era o persoană impunătoare. Un om de meserie! După război, s-a trecut la fabricarea de lacăte, s-a continuat cu utilaje pentru industria textilă, ringuri şi flaiere, apoi s-au făcut nişte paşi în vederea realizării de motociclete la Câmpulung, în ’52-’54.”, ne povestea despre începuturile producţiei. Hotărârea de a executa motociclete la întreprinderea locală era în dezacord cu sloganul naţional, potrivit căruia toate eforturile muncitorilor trebuia să fie pentru ţară, pentru industrie, pentru agricultură. Or motocicleta era considerată aproape un obiect de lux, prin urmare, s-a renunţat la idee. Astfel, s-a ajuns la IMS, în 1957, un vehicul inspirat de jeep-ul american, modificat de ruşi, apoi preluat de musceleni de la aceştia. Când s-a trecut la M 461, Miron Dascălu a intrat la Filiala de Proiectare. În momentul în care a demarat pregătirea noii maşini ce a urmat IMS-ului 57, munca a fost împărţită pe echipe de angajaţi. De altfel, după 1950, a fost aplicat sistemul de lucru pe grupe de proiectare. La automobil – subiectul serialului nostru – unii lucrau pentru caroserie, alţii, pentru partea mecanică, alţii pentru transmisie ş.a.m.d. Între toţi exista o colaborare strânsă, căci: „Nu puteai să spui: Vin cu caroseria, dar pe ce o pun, şasiul cum arată? Cum fac prinderea? Cum bag motorul, pe ce se susţine? La instalaţia electrică, de unde fac comanda?” Astfel de întrebări erau eliminate datorită conlucrării grupelor de proiectanţi împărţiţi pe activităţile la care ne-am referit. Component al Grupei de Caroserie, naratorul nostru a contribuit la execuţia uşilor la IMS şi a parbrizului. Legat de aceste vremuri de acum mai bine de cinci decenii, Miron Dascălu ne spunea că l-a avut ca îndrumător pe Octavian Waschievici.

“Fabrica de hârtie putea să fi rămas ca muzeu, ca Moara lui Assan”

„Primul Atelier de Filială de Proiectare l-am avut unde era uzina veche. Fabrica de hârtie putea să fi rămas ca muzeu, cum a fost Moara lui Assan din Bucureşti. Era clădirea unde a funcţionat Mecanicul Şef, care a fost adaptată nevoilor curente. Filiala era mică, dacă eram 15-20 de oameni toţi.”, a continuat acesta. La început, în lipsa unor cadre tehnice, nici desen nu exista pentru piesa care trebuia executată. În timp, au apărut nişte manuale, cu tot felul de lucruri care începuseră să se producă în ţară. „Atunci, doar puneai codul pe proiect. De pildă, aveam un dispozitiv şi aveam nevoie de o piesă, ca să-l strângă. Pentru aceasta, o strângeam ori manual, ori pneumatic. Şi dispozitivul acesta pneumatic nu-l produceam la uzină, pentru că una era să se facă în serie şi alta era să faci unicate. Atunci, băgai codul pe proiect şi-l produceau la Sculărie sau în altă parte, se aducea, îl adaptau şi îl montau.”
Miron Dascălu şi-a amintit de un utilaj nemţesc, inscripţionat cu numele „Hitler”. „Unde a fost Mecanicul Şef, în hala veche, spaţiul mai mare se chema uzinaj şi acolo era un strung enorm, dar care făcea piese mărunte. N-aveam alt utilaj. Se chema „Hitler”. Era un scris imprimat, ieşit din capacul strungului. Din turnare era aşa şi trebuia să prelucrezi suprafaţa ca să ştergi scrisul. Parcă-l văd şi acum. Iar ca utilaje din perioada aceea: câteva prese de 63 de tone, tot vechi, după ale căror reparaţii erau nevoiţi să stea cei care lucrau cu ele, şi o presă hidraulică de 100 şi ceva de tone. Or, în ultima perioadă, aveam prese de 1.200, cu o masă considerabilă, pe care puteai să pui o matriţă mare, cum era lonjeronul de la şasiu.”, a continuat relatarea lui Miron Dascălu.

De la Metalurgul Şef, în urma reorganizării, în 1967, a trecut la Serviciul Tehnic, condus de Herţa

În acest domeniu, a rămas vreo doi ani, până s-a făcut prima secţie. Lângă fabrica veche, s-a ridicat prima hală, pentru Motor. Pe măsură ce activitatea a căpătat amploare, au funcţionat simultan Secţia Motor, spre Poarta 2, Forja şi Tratamentul, care a luat locul Turnătoriei. Turnătoria uzinei a fost desfiinţată, pe motiv că mergea cam prost. Din cuptoarele de topit fontă, materialul ieşea cu impurităţi şi, atunci, s-a desfiinţat Turnătoria şi s-a construit Tratamentul. „Piesele turnate le luam de la „Steagul Roşu” Braşov, „Tractorul” sau de la Bălan, de lângă Târgu Mureş.”, a adăugat acesta. Miron Dascălu a stat aici până s-a proiectat maşina. „Odată îndeplinit acest lucru, trebuia tehnologie la ea, trebuia proiectare pentru dispozitive. Astfel, în cadrul Metalurgului Şef s-a creat Grupa de Tehnologie, Proiectare, Sudură.”, a continuat interlocutorul nostru. 
Dintre cei cu care a lucrat în perioada de început, la Proiectare, Miron Dascălu a rostit câteva nume, de care îl leagă amintiri mai pregnante. Unul dintre aceştia a fost Ion Şerboiu, şef de serviciu la Metalurgul Şef. Apoi a venit la Tratamente inginerul Sorin Buta, tatăl fostului primar, viceprimar şi deputat, a cărui soţie era proiectantă la matriţe de forjat. În grupa sa, Miron Dascălu l-a avut pe Florin Căţoiu, de loc din Dragoslavele. L-a prins şi pe Ion Meseşan, şef de Grupă la Aparate de Măsură şi Control, unde se proiectau dispozitive pentru verificat piese. „Aici, l-am cunoscut mai bine pe tatăl lui Sorin Buta, care a lucrat în domeniul Tratamentelor. Dar, înainte de a veni el, era Rusu, care fusese aviator. A fost dat afară din profesia lui şi ajunsese tratamentist. El se ocupa de tratamentele termice la uzină. Tot aici l-am cunoscut pe cel care lucra pentru matriţe de forjat, Emil Popescu, a cărui soţie era şi ea în proiectare.”, afirma Miron Dascălu. Ca o paranteză, cu fratele acestuia, Lucian Popescu, Miron Dascălu s-a întâlnit după transferarea, împreună cu partea de sudură, la Serviciul Tehnic. Dar cel mai mult a lucrat cu Cristian Nicolescu.
Accentuându-se nevoia de cadre, au ieşit ingineri cu diplomă şi după doi ani de studiu. Dintre aceştia, unii chiar au fost buni, afirmaţie valabilă în cazul lui Gheorghe Vasilescu, care a lucrat ca tehnolog la Forjă. La Metalurgul Şef, unde era Ion Şerboiu, Miron Dascălu a rămas până în anul 1967. În urma reorganizării produse în acel an, a trecut la Serviciul Tehnic, condus de inginerul Nicolae Herţa.

În momentul exportului, au apărut probleme de finisare a exteriorului

Cu doi ani înainte de acest moment, uzina a început activitatea de export, cu Cehoslovacia. „Atunci, am avut probleme legate de finisarea exteriorului automobilului. Dacă ai caroseria făcută, poţi să adaptezi pe ea ce vrei. Poţi să pui motor de Ford, de Toyota sau altceva, o altă suspensie, totul se poate adapta. Dar „design-ul”, cum i se spune acum, ţi-l dă forma exterioară a automobilului.”, ne spunea acesta. În perioada de debut a exportului la întreprindere, primele care s-au derulat au fost contractele cu Cehoslovacia şi cu China. „Au venit cu condiţii prin contract. Una este să vopseşti o piesă, cum am dat eu pe garaj, şi peste doi ani se cojeşte, şi alta este s-o faci corespunzător: să speli piesa cum trebuie, s-o vopseşti, să-i dai un strat de grund, să-i faci o netezire, o aderenţă, o asperitate, ca să prindă vopseaua, etc.”, relata Miron Dascălu, care a fost nevoit să treacă prin toate aceste etape. Prima linie de vopsitorie s-a făcut în capătul Secţiei 1224, ca o prelungire. Până atunci, se dăduse drumul la Tratament şi la Forjă şi acolo, într-o parte, fusese amenajată o zonă unde se vopseau caroseria şi şasiul. Tatăl lui Dumitru Boncoi a fost vopsitor. „Primul pe el l-am cunoscut, fiindcă eram aproape. Şi el se ocupa de vopsirea caroseriilor.”, îşi amintea el.
Cehoslovacii erau exigenţi în privinţa calităţii autoturismului. „Ei făceau proba maşinii şi decideau: asta merge, asta nu merge, asta se respinge, etc.”, a continuat Miron Dascălu. Pasul următor a fost trimiterea unor tehnicieni, pentru asistenţă tehnică. La un anumit număr de maşini exportate, care se aflau în perioada de garanţie, pleca un mecanic român, numit tehnician. În China, unde s-au livrat masiv maşini, încât se ajunsese ca în garanţie să fie în jur de 4.000-5.000 de automobile, au plecat foarte mulţi de la uzină.
În ’65-’66, se punea problema altui tip de maşină, şi ca putere, şi ca formă, diferită şi îmbunătăţită din orice punct de vedere, asta şi pentru că apăruseră autoturisme pe piaţă. La Tehnic, ca meseriaşi buni, tot şefi de grupă, ca şi Miron Dascălu, au fost: Florian Petcu, Ion Meseşan, Nicolae Breabăn, care lucra în domeniul prelucrării mecanice. „Cu oamenii pe care îi avea în subordine, făcea dispozitive pentru freze, strunguri, etc. Apoi a venit Nicolae Lungu, ca tehnolog la Prelucrări. Mai era Georgescu, tot tehnolog. După aceea, a venit de la Fabrica de Vagoane Stoica (a fost şef de Secţie la „24”, apoi a trecut ca şef peste toţi tehnologii).”

Din şef de Grupă Proiectări a ajuns şeful Atelierului Caroserie

În 1973, a făcut omologarea lui ARO 24 şi, din dispoziţia directorului Naghi, a ajuns şef de Atelier la Caroserie. Dar iată cum s-a produs avansarea lui Miron Dascălu. „În 1967, în urma reorganizării, am plecat cu oamenii mei din domeniul sudurii la Serviciul Tehnic, la Nicolae Herţa. Bun om, în toate privinţele!” În perioada de pregătire a lui ARO 24, timp de câteva luni, Miron Dascălu a fost plecat, împreună cu inginerul Ivănescu, şeful Sculăriei, în Italia, pentru a observa la o fabrică locală execuţia matriţelor şi a dispozitivelor. “Am început cu proiectarea în 1972, când am avut o primă ieşire, în Italia, unde se pregăteau pentru grupa lui ARO 24 primele matriţe şi dispozitive mai complicate. Noi n-aveam condiţii, ca să le executăm aici. Era o fabrică lângă Fiat, unde se executau toate acestea. Patronul a fost un simplu angajat al lui Fiat.”, ne spunea musceleanul despre italianul posesor al unei fabrici impunătoare, care l-a uimit prin condiţiile oferite salariaţilor. 
Directorul Victor Naghi a hotărât ca aceia care au lucrat la proiectare şi la tehnologia maşinii să se ocupe de omologarea lui ARO 24 şi să rămână şi în secţie. Aşa a ajuns Miron Dascălu din funcţia de şef de Grupă Proiectări şeful Atelierului Caroserie. „Era multă suflare de oameni, fiind o secţie mare!”, ne spunea acesta. Numai el avea peste 400 de salariaţi în subordine, 13-15 maiştri, pe trei schimburi. Din acest motiv, se întâmpla ca şi noaptea să fie chemat la uzină, la schimbul III, când se ivea câte un blocaj. Şi nu putea să plece până nu avea siguranţa că, până a doua zi, de dimineaţă, cel puţin, muncitorii aveau asigurate condiţii normale de lucru.
Faptul că a urcat constant în ierarhia profesională a însemnat şi o creştere a retribuţiei. În ’67-’68, la Serviciul Tehnic, ajunsese la un salariu de 1.720 de lei. Un kilogram de carne, pe atunci, costa 8-9 lei, iar un litru de benzină, 50 de bani. În afară de salariu, erau primele trimestriale, care puteau să atingă şi 30% din salariu. Dacă omul îşi vedea de treabă şi producea peste normă, primele depăşeau procentul amintit. Miron Dascălu, care a lucrat mereu la program prelungit, ca să iasă mai repede ARO 24, încasa, cu salariul, prima şi orele suplimentare, 4.500-5.000 de lei, în timp ce un muncitor avea între 300 şi 500 de lei. Astfel, prin ordin dat de Naghi, Miron Dascălu a ajuns în secţie, cu inginerul Costache Dorobanţu, moment în care i-a crescut din nou remuneraţia lunară, ajungând la 2.800 de lei, la începutul lui 1973. Aproape 1.000 de lei a primit în plus, prin saltul profesional făcut în urmă cu 40 de ani.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!