Începând cu anul 1978, până în 1995, inginerul Ion Toma a făcut parte din delegaţii trimise în afara ţării, fie pentru angajarea unor discuţii care urmăreau deschiderea unor linii de montaj ale lui ARO, fie pentru asistenţă tehnică ori îndrumare a activităţii importatorilor maşinii fabricate în Muscel. Întreprinderea a urmărit organizarea unui cadru de asamblare a autoturismelor ARO în Kenya, Spania, Iugoslavia, Cipru, Olanda şi Sri Lanka, însă, din păcate, fie pe fondul unor neînţelegeri comerciale, fie din cauză că pieţele vizate erau acaparate de constructori auto redutabili, intenţiile nu s-au concretizat. Înainte de a pune punct carierei sale de aproape 25 de ani la Uzină, Ion Toma s-a alăturat echipei de musceleni din Italia, mai întâi la Bologna, apoi la Atessa. Spre final, în Republica Moldova, care făcea importuri de ARO, nu doar pentru piaţa sa internă, ci şi pentru Ucraina şi Rusia, a acordat sprijin, asigurând o supraveghere a pregătirii de vânzare şi service-ului acordat de fraţii noştri de peste Prut.
Muscelenii au încercat deschiderea unei linii de montaj în Kenya
Prima ieşire în străinătate a lui Ion Toma, trimis de Uzină, a fost în anul 1978, în Kenya. Musceleanul a făcut parte dintr-o delegaţie a Auto Dacia, care a mers în Africa, în ţara amintită, pentru a purta discuţii în vederea deschiderii unei linii de montaj a lui ARO. Intenţia de realizare a investiţiei respective nu s-a materializat, deoarece intraseră pe piaţă şi căpătaseră ceva vechime constructorii auto englezi şi japonezi. Cei de la ARO au mers, totuşi, să-şi prezinte oferta, însă n-au avut şanse să-i convingă pe localnici. „Ţările mai slab dezvoltate aveau o politică, după care se ghidau: „Dacă import maşina, taxa este undeva, la 80%; dacă import colecţii şi le dau de lucru alor mei – deci, angajez mână de lucru – cheltuiala este la 15-20%, faţă de 80%.” Se reduceau taxele vamale, era şi preţul colecţiei mai jos decât preţul maşinii, nu cu mult, fiindcă apărea partea de ambalaj. Dar era o mică diferenţă.”, ne-a descris Ion Toma care era gândirea la timpul respectiv. Însă diferenţa mare era de la taxele vamale.
În urmă cu mai bine de trei decenii, între 1976 şi până după anii ’80, au existat multe încercări ale celor de la Auto Dacia, care intermediau relaţiile comerciale externe ale Întreprinderii ARO, de a merge, împreună cu reprezentanţii Uzinei, în ţările subdezvoltate, conform ideii acelor timpuri, de a face tatonări, cu scopul realizării unor linii de montaj. Argumentul care îndemna conducerea vremii să procedeze astfel era că nu exista niciodată certitudinea că un contract privind livrarea de autoturisme ARO, odată încheiat, va fi continuat. Cu alte cuvinte, un export de maşini putea să fie astăzi, iar mâine să nu mai fie, dacă firma importatoare se orienta către alt constructor de autoturisme. Din aceste considerente, se urmărea deschiderea unei linii de montaj, care oferea o anumită stabilitate afacerii cu ARO pe piaţa respectivă. „În momentul în care se face o linie de montaj, are deja nişte pregătiri, o SDV-istică, investiţie care costă nişte bani, deci, interesul este să funcţioneze o perioadă mai lungă.”, a continuat acesta. De-a lungul existenţei sale, ARO a avut câteva linii de montaj importante: în Egipt, pentru M 461, în Irlanda, pentru ARO 24, în Portugalia, în Italia, pentru ARO 10.
Tatonări pentru posibile linii de montaj
Pentru o acţiune similară, în 1981, Ion Toma a mers şi în Spania, unde a avut, de asemenea, discuţii, urmărindu-se deschiderea unei linii de montaj. În acelaşi an, a efectuat o deplasare în Iugoslavia, scopul fiind tot stabilirea unor contacte în perspectiva realizării unei linii pentru asamblarea lui ARO 10. Şi tot în 1981, interlocutorul nostru a fost trimis în Cipru, unde s-au montat patru maşini. La un moment dat, n-au reuşit să le finalizeze, deoarece acţiunea n-a fost organizată cum trebuie. Containerul care conţinea toate colecţiile trimise de la Uzină a fost aruncat într-o hală, cauză din care piesele s-au împrăştiat şi nu se mai ştia care cum este şi pe unde este fiecare. „S-a ajuns în faza în care au pus ce s-a putut, după care s-au trezit în imposibilitatea de a continua operaţiunea de asamblare. În acel moment, au dat un telex la Uzină şi m-au trimis pentru treizeci de zile.”, a continuat relatarea lui Ion Toma. Astfel s-a reuşit finalizarea montării celor patru autoturisme.
În anul următor, 1982, atribuţiile de serviciu l-au purtat tocmai în Asia, în Sri Lanka. Completăm seria deplasărilor în străinătate ale inginerului Ion Toma cu cea întreprinsă în 1986, în Olanda, unde s-au montat patru autoturisme ARO 10. Şi aici s-a încercat construirea unei linii de montaj, după găsirea unui om de afaceri, belgian de origine, şi a unei întreprinderi în Olanda, care deţinea spaţiul corespunzător operaţiunii de montare a automobilelor. Totuşi, colaborarea n-a mai continuat, probabil, pe fondul unei neînţelegeri de natură comercială.
S-a muncit foarte mult la banda de montaj de la Atessa
Aceste ieşiri peste graniţă au privit partea de linie de montaj. Pentru Ion Toma a urmat o detaşare, în Italia, unde a lucrat timp de un an şi jumătate. Activitatea în Italia, atât la Bologna, unde era centrul service, cât şi la Atessa, unde a fost deschisă o linie de montaj, era bine conturată şi organizată corespunzător. „Acolo s-a muncit extraordinar de mult, au fost şi nişte băieţi buni. S-a făcut treabă. Programul era de aproximativ 12 ore, plus sâmbăta, de dimineaţă, de la opt, până la ora unu. Făceam o pregătire de livrare a maşinilor, la Bologna, după care acestea plecau. Dar luam la verificat absolut tot, din punct de vedere funcţional, la probe, apoi şi din punctul de vedere al aspectului exterior, probleme de baterie, montarea oglinzilor, trusa de scule scoasă din ladă şi pusă la locul ei, ştergătoare, tot. Se făcea alimentarea cu benzină şi maşina pleca pe roţi.”, relata Ion Toma.
Lucru care nu se întâmpla în momentul în care livrarea se făcea de la Uzina câmpulungeană, unde maşina era conservată în vederea transportului cu CFR-ul, încărcată cu macaraua, tot cu macaraua era şi coborâtă la destinaţie, pusă pe trailer şi adusă la firmă. Timp de şase luni, Ion Toma a lucrat la Atessa, unde fusese organizată o linie de montaj pentru ARO 10, care a continuat să funcţioneze şi după Revoluţie. Ca în orice activitate, mai apăreau probleme. Patronul italian avea şapte-opt oameni, pe care îi pusese şefi de tacturi, iar restul personalului, peste 60 de inşi la număr, erau angajaţi pe care îi şcolariza. „Dacă statul mi-a dat nişte bani să fac o linie de montaj aici şi se subvenţionează, fac şi şcolarizarea personalului din zonă, ca să formez forţă de muncă.”, aceasta a fost gândirea omului de afaceri italian, care a luat oameni din diverse activităţi, pe care a început să-i pregătească. Şeful de tact îi punea novicelui cheia în mână, după care îl învăţa cum şi unde să fixeze diversele piese. Dacă învăţăcelul era luat dintr-un loc şi mutat într-un altul, trebuia să fie instruit de la capăt. „Dacă unul învăţa aici, nu voia să treacă în altă parte, pe motiv că s-a specializat în treaba respectivă.”, a adăugat Ion Toma.
Muscelenii detaşaţi în Italia, la banda de montaj, erau destul de numeroşi, 12 în total, datorită faptului că activitatea era complexă şi destul de solicitantă. „Lucram cu ei la partea de probe, dar făceam un pic pregătirea pieselor înainte de montare. Ei (n.r. italienii) plecau seara, pe la şase. Noi rămâneam, în fiecare seară, până la opt, la fiecare tact, pentru şase-şapte maşini, câte erau zilnic. Vedeam care sunt piesele puse şi făceam un pic de verificare, dacă se pot asambla, pentru că mai erau treburi din acestea, care nu prea corespundeau. Dacă nu ieşeau, veneau mereu şi spuneau: „Uite, asta nu merge, cealaltă nu merge.” Apoi le făceam, seara, un front de lucru, adică de verificare, ştiam că ceea ce rămâne a doua zi sunt piese care merg.”
Şeful de atelier de la Bologna era un tip cu care se colabora cu uşurinţă
La mai bine de două decenii distanţă de şederea în Italia, Ion Toma îşi aminteşte cu plăcere de doi dintre şefii echipelor de lucru de la Bologna şi Atessa. Primul, şeful atelierului din partea italienilor, şi-a sărbătorit ieşirea la pensie, la 69 de ani, împreună cu românii care lucrau la Bologna. „Era un tip cu care se putea discuta, înţelegea şi dădea o mână de ajutor când se ivea ceva.”, ne povestea despre el interlocutorul nostru. Dacă Ion Toma îl ajuta la o treabă mecanică, împreună cu doi băieţi – sarcina revenindu-i italianului – acesta din urmă se revanşa, prestându-le alte servicii. De exemplu, italienii, care aveau un atelier de vopsitorie, făceau operaţiunile de vopsire. Ca un contraserviciu pentru sprijinul primit de la ai noştri pe partea mecanică, italienii rezolvau deficienţe care intrau în contul românilor: unde mai sărea vopseaua sau, dacă apăreau nişte puncte de rugină, muscelenii trebuia să le rezolve, fiindcă nu puteau preda maşina într-o asemenea stare. „Astfel se făcea o compensare. Şeful de atelier era corect de fiecare dată.”, ne spunea despre el Ion Toma.
La Atessa, era şef de atelier un tip, Marcuci, care fusese lider de sindicat la Alfa Romeo. „Aveam birourile separate printr-un paravan. Aveau şi ei peste 60 de angajaţi ai lor, cei pe care îi şcolarizau. Foarte mulţi veneau, joi după-amiază, cu liderul sindical din comunitatea din care făceau parte. Acesta venea şi spunea: „Am şi eu pe cineva, care este membrul meu de sindicat şi care este nemulţumit de următoarele lucruri.” „Să spună ce nemulţumiri are.”, cerea şeful de atelier. „Sunteţi dur cu el, munceşte mult, echipamentul de lucru…. şi altele.”, începea liderul de sindicat „pledoaria” în favoarea celui pe care îl reprezenta.
În acel moment, şeful de atelier deschidea agenda şi întreba: „Cum se numeşte?” Când îi afla numele, începea să citească despre „nemulţumit”: „În data de…, de la ora de…, până la ora de…, a lipsit de la locul de muncă”, „în data de…, a plecat cu cinci minute mai devreme ca să se îmbrace la vestiar”, „i s-a dat în data de… echipament de protecţie, salopetă, bocanci, şapcă, mănuşi. După două zile, nu mai avea mănuşile, a trebuit să-i dau altele.” Tipul, fost lider de sindicat la Alfa Romeo, era foarte bine documentat despre fiecare în parte şi era de o stricteţe care l-a impresionat pe Ion Toma. Când mai stătea de vorbă cu acesta, inginerul muscelean îl întreba: „Când le scrii pe toate?” „Ai văzut ce ochi am? Când am trecut prin secţie, pe toţi i-am văzut.”, îi răspundea Marcuci.
Muscelenii au dat o mână de ajutor moldovenilor importatori de ARO
Din toamna lui 1990, până prin 1995, interval care a cuprins nişte perioade de întreruperi, când Ion Toma a mai venit în ţară, el a fost trimis cu serviciul în Est. „Am fost în Rusia, dar, mai mult, în Republica Moldova, căci aici au fost importurile de maşini. Maşinile livrate au fost ARO 24 diesel, piesele de schimb au fost cumpărate de ei, gestionate, iar service-ul, la fel, făcut tot de ei. Noi i-am ajutat, făcând o supraveghere a activităţii.”, relata Ion Toma. Din Moldova a fost livrată o parte dintre maşini în Ucraina, la Kiev, şi în Rusia, la Saratov. În acest ultim caz, au fost mai puţine autovehicule, în jur de 40. Numeric vorbind, echipa cea mai consistentă a fost compusă din şase lucrători detaşaţi de la Uzină, dar, în restul timpului, aceştia au fost mai puţini. Asta pentru că nu era un volum mare de muncă, ci muscelenii au avut un rol de îndrumare, de supraveghere, de vreme ce moldovenii aveau obligaţia de service. În primăvara anului 1995, Ion Toma şi-a încheiat activitatea la Uzină, orientându-se către mediul privat.
