Mircea Cristache
Canada, Irak, Iordania, Emiratele Arabe Unite, Danemarca, Anglia, Namibia, Brazilia sunt ţările aflate pe traseul profesional al musceleanului Mircea Cristache, cât timp a fost angajatul Uzinei ARO. A cunoscut oameni de toate felurile, a călătorit pe cinci continente, a văzut locuri exotice, splendide, dar şi zone de conflict armat, nimerindu-se, în urmă cu mai bine de trei decenii, în spatele frontului, în războiul dintre Irak şi Iran. Cu toată experienţa acumulată în străinătate, şi personală, şi profesională, cel mai frumos vorbeşte despre angajaţii întreprinderii câmpulungene, fie ingineri, tehnicieni ori simpli muncitori. „Am avut oameni extraordinari. În întreprindere se făceau şi ceasuri. Aveam utilaje şi oameni pregătiţi extraordinar. Nu degeaba Naghi a pus la intrare lozinca „Uzina este cea mai înaltă facultate”. Din punct de vedere profesional, cred că eram printre cei mai buni din ţară. Iar Naghi a fost un om deosebit de capabil. El a dezvoltat Câmpulungul. Lucrau aproape 15.000 de oameni la întreprindere. Cu familiile lor, în jur de 30.000 de oameni erau întreţinuţi de pe urma Uzinei.”, a mărturisit Mircea Cristache, căruia, pe toată durata interviului extrem de interesant, i s-a simţit, şi în licărul ochilor, şi în voce, mândria că a făcut parte din echipa de mesageri ai fabricii muscelene peste hotarele ţării.
A participat la demonstraţia de 23 August 1979 cu primele ARO 10
Mircea Cristache s-a născut la Rucăr, pe 31 mai 1953, şi s-a stabilit la Câmpulung, pentru că, aşa cum ne-a mărturisit, a doua sa familie a fost ARO. După finalizarea Şcolii Generale Rucăr, a urmat, în intervalul 1968-1971, cursurile Şcolii Profesionale IMS, specialitatea electricieni auto. Ulterior, şi-a completat pregătirea cu Liceul de Automobile şi Tractoare, cursuri serale, pe care le-a parcurs timp de cinci ani, şi Şcoala Tehnică de Maiştri, absolvită în 1978. Angajarea la Uzină s-a produs pe 18 august 1971. „Marele avantaj al celor care învăţau la Şcoala Profesională era că, trei ani, făceau practică în întreprindere. Era un lucru deosebit, întrucât, datorită faptului că îmbinai teoria cu practica, ieşeai foarte bine pregătit profesional şi te familiarizai încă de la început cu atmosfera de lucru. De aceea, consider că în Uzină erau foarte buni profesionişti, de la ingineri şi până la ultimul muncitor.”, a început Mircea Cristache prezentarea unei cariere, în care a desfăşurat o muncă asiduă, uneori, în condiţii grele şi riscante, în ţări din America de Nord, America de Sud, Africa, Europa şi Asia.
La începutul activităţii, Mircea Cristache a lucrat la banda de montaj a motoarelor, după care a trecut la Probe şi Încercări. Să ajungi la pista de probe era visul oricărui tânăr, care se şi vedea la volanul IMS-ului. După ce maşina se scotea de pe banda de montaj, era supusă unui test minuţios al tuturor ansamblelor şi subansamblelor, în general, motor, cutie de viteze şi transmisie. Eventualele defecte depistate, zgomote, trepidaţii, etc., conduceau la înlocuirea subansamblelor. Abia după această verificare exigentă, de la bara din faţă, până la bara din spate, maşina era expediată în ţările în care trebuia să ajungă. „Erau maiştri foarte bine pregătiţi, care aveau deja o activitate importantă în străinătate, unde plecau pentru asistenţă tehnică şi service, şi care, după terminarea perioadei în care stăteau acolo, se reîntorceau la locurile de muncă. Veneau cu un bagaj de cunoştinţe, în special, despre problemele care apăreau la automobile pe piaţa respectivă.”, ne-a descris Mircea Cristache prima parte a activităţii sale, la Probe şi Încercări. Fiecare piaţă din afară avea specificul ei, căreia automobilul fabricat la Câmpulung trebuia să i se adapteze, în sensul că trebuia dotat cu sisteme de încălzire şi răcire corespunzătoare. Adică un sistem de încălzire a motorului adecvat locurilor cu temperaturi joase şi un sistem de răcire a motorului specific statelor cu climă foarte caldă.
În 1979, Mircea Cristache a participat la demonstraţia de 23 August cu primele autoturisme ARO 10. „Era o mare tensiune în întreprindere, pentru că maşinile nu erau bine puse la punct, curgeau rezervoarele, unde se îmbinau la jumătate. Puneam combustibil doar în jumătate din rezervor şi alimentam mereu, ca să nu avem probleme.”, relata specialistul întreprinderii. În ciuda acestui inconvenient, Uzina a înregistrat, în acel moment festiv, un succes, deoarece nu s-a întâmplat niciun incident nedorit, deşi cu toţii erau în suspans, ca nu cumva să rămână vreo maşină nemişcată. Cele aproape 30 de autoturisme ARO 10 au fost pregătite, printre altele, în afară de partea tehnică, şi pentru a defila în grup şi a oferi participanţilor o demonstraţie impecabilă. Două săptămâni a durat această pregătire de demonstraţie a automobilelor muscelene, operaţiune de care Mircea Cristache s-a ocupat împreună cu maistrul Petre Şerban.
Un ARO negru, echipat pentru Victor Naghi, stârnea interesul canadienilor, când îl zăreau pe autostradă
În 1980, a avut loc prima plecare în străinătate a lui Mircea Cristache, care a făcut parte din echipa trimisă pentru asistenţă tehnică şi service în Canada. „Ţara tuturor visurilor”, aşa vorbeau cu toţii despre acest imens şi îndepărtat loc de pe Glob. Când preotul din comună l-a întrebat pe tânărul angajat, selectat pentru Canada: „Măi, Mircea, tu ştii unde mergi?”, acesta, practic, nu realiza încotro se îndreaptă. „În perioada comunistă, când toată lumea era închisă… şi, mai cu seamă, fiind vorba despre Canada, cei care erau bine pregătiţi îşi dădeau seama de importanţă şi de valoare.”, afirma el despre prima destinaţie, în afară, pe itinerarul său profesional. Detaşat cu serviciul la Montreal, a prins o iarnă foarte dură, cu temperaturi care coborau la minus 25-30 de grade Celsius şi cantităţi mari de zăpadă.
Pe atunci, şeful Service-ului ARO din Canada era inginerul Andrei Grumăzescu, succedat de inginerul Nicolae Solomon, care, în acele timpuri, lucra la Secţia Motor. Nivelul de civilizaţie la care se aflau canadienii în urmă cu 32 de ani era unul extraordinar, spunea Mircea Cristache, impresionat de „cusătura” de poduri aeriene şi de infrastructura ca din viitor, în comparaţie cu ce vedeai în România. „Îmi aduc aminte cum mergeau pe autoroute-urile canadiene Chevrolet-urile, Buick-urile, maşini mari, cu motoare de 8 cilindri în V. În perioada aceea, aduseseră o maşină, pe care o echipaseră pentru directorul Naghi. Era neagră şi avea ornamente cromate, scaune înalte, cu tetiere. Pe autoroute, noi mergeam cu 80-90 de kilometri pe oră, iar ceilalţi, care treceau în viteză pe lângă noi, remarcau o maşină cu caracteristici noi, cu model nou.”, povestea Mircea Cristache.
Cei care urmăreau automobilele, în general, şi erau curioşi de orice modificare, veneau în linie cu muscelenii, mergeau 200-300 de metri, priveau acel ARO negru, după care plecau ca din puşcă. Un astfel de autoturism cu un aspect mult îmbunătăţit se realiza pentru director, întrucât el era cel care reprezenta întreprinderea. Însă, după acest model, se realiza un exemplar, care era trimis în diferitele ţări pe a căror piaţă se dorea intrarea lui ARO.
Canada s-a dovedit “o pălărie prea mare” pentru Uzina ARO
În Canada, echipa de la Uzină avea la dispoziţie o hală de dimensiuni considerabile, care i-a impresionat pe ai noştri prin faptul că era dotată cu un sistem de încălzire pe gaz metan. În depozitul respectiv intrau în jur de 200 de maşini. Aşadar, o hală enormă, în care tehnicienii realizau pregătirea de vânzare. Muscelenii au întâmpinat probleme deosebite cauzate de frig. „Maşinile erau dotate cu un dispozitiv de încălzire a sistemului de răcire. Fiecare automobil, în parcare, era prevăzut cu priză. Aveau un blochitter, ca un fel de fierbător, montat în blocul motorului şi, practic, apa încălzea tot motorul. Dimineaţa, când plecai, porneai şi aveai motorul cald.”, a adăugat acesta.
Motorul autoturismului câmpulungean, L25, din cauza frigului şi a lipsei dotărilor necesare, a benzinei corespunzătoare, genera fenomenul numit în limbajul uzual: „tuşeşte motorul”. În momentul în care accelerai, făcea o pauză şi dădea rateuri. Sistemul comunist voia să intre cu ARO pe toate pieţele, însă Canada s-a dovedit „o pălărie mult prea mare” pentru fabrica musceleană. Pe pieţele mari, ARO mergea în pierdere, din cauza legislaţiei severe, care îl proteja pe cumpărător. „Protecţia Consumatorului îţi aducea produsul înapoi. Problema cea mai dificilă: în momentul în care acordai asistenţă tehnică şi service la subansamblele mari – motor, cutie de viteze, pentru că ei reclamau întotdeauna scurgeri de lubrifianţi, zgomote ş.a.m.d. – le înlocuiai prima dată, însă a doua oară nu mai puteai.” Pentru schimbarea subansamblelor mari, trebuia să ceri acceptul din ţară, procedură care dura. Încă din anii ’80, când cumpărătorul aducea maşina la service, firma vânzătoare trebuia să-i pună la dispoziţie alt autoturism. După o jumătate de an petrecută în Canada, Mircea Cristache a revenit la Uzină.
Cele 1.000 de ARO au fost debarcate în Iordania şi, de aici, transportate cu trailerele în Irak
Următoarea destinaţie de serviciu a lui Mircea Cristache, în anul 1981, a fost Irak, unde fuseseră exportate 1.000 de maşini militare. Muscelenii au ajuns în Asia în perioada războiului dintre Iran şi Irak. Cum Ambasada nu avea locuri de cazare pentru tehnicienii noştri, aceştia au stat la hotel. ARO-urile n-au fost aduse direct în Irak, deoarece porturile erau bombardate de iranieni. Atunci, autoturismele muscelene, transportate cu vaporul, au fost debarcate în Iordania, în portul Aqaba, la Marea Roşie. Nu numai ARO exporta în Irak, ci şi Fabrica de Autocamioane de la Braşov, care livra camioane 6X6. Autovehiculele erau duse într-o zonă liberă, de unde erau transportate cu trailerele în Irak, în loturi de câte 10-12 maşini. Astfel au fost cărate cele 1.000 de ARO-uri, în decursul a şase luni, misiune care a intrat în sarcina lui Mircea Cristache, Radu Savu, Gheorghe Marinescu şi a încă trei colegi.
„Braşovul le-a transportat direct pe roţi. Aveau 50 de şoferi şi plecau în convoaie, cu autobuzul cu piese de schimb după ei.”, a continuat povestirea extrem de interesantă. „Se întâmpla să mai rămână în pană. Era foarte cald, aveai impresia că eşti într-un cuptor, cel puţin, atunci când treceai printr-o zonă de deşert. Între Iordania şi Irak nu există decât nisip. De aceea, maşinile a trebuit echipate cu sisteme specifice ţărilor foarte calde. Şi am avut probleme mari de tot în Irak: din cauza căldurii, „fierbeau” motoarele şi aruncau apa afară. Toate maşinile acestea erau pregătite după specificul militar, cu sistemul de aprindere, absolut tot, tot, tot, ecranizat, ca să poată să-şi monteze ei staţii de radio-emisie şi să nu bruieze.”
După cele şase luni, în care a transportat cele 1.000 de maşini, Mircea Cristache a plecat cu autobuzul la Bagdad. Tot Irakul arăta ca o imensă unitate militară. Peste tot, vedeai numai bariere, colaci de sârmă ghimpată, trailere care transportau tancurile. Între Bagdad şi Basra, punctul cel mai sudic, unde se purta războiul între Iran şi Irak, era o distanţă de aproximativ 270 de kilometri. La vreo 50 de kilometri de Bagdad, exista un depozit militar enorm, probabil, mai mare decât Câmpulungul. Muscelenii aveau un program extraordinar de greu: trezirea era dimineaţa, la ora 05.00, ca să nu-i apuce căldura, urma micul dejun, care consta într-un ceai sau o cafea şi o tartină cu unt, după care plecau la locul de muncă. Pe la ora 11.00, când ai noştri erau deja în depozitul militar, aici se aduceau toate produsele militare, în mare majoritate, importate.
Românii au avut de îndurat călduri insuportabile, de 45-50 de grade, deşi, în comparaţie cu restul statelor asiatice, aici era ceva mai multă verdeaţă, graţie faptului că Tigrul şi Eufratul, cele două mari râuri care izvorăsc din Turcia, se varsă, reunite, pe teritoriul Irakului, în Golful Persic. Iar Mircea Cristache a putut face această comparaţie cu alte state asiatice, datorită faptului că, de aici, a plecat în Iordania, Siria, Turcia, etc. „Am fost cu maşina până în Iemenul de Sud. Astfel, mi-am dat seama ce înseamnă deşert. În Irak, din punctul acesta de vedere, era verdeaţă destulă faţă de restul, dar era foarte cald şi se produceau furtuni de nisip. Bătea vântul, care ridica nisipul acela mărunt şi se forma ca un fel de ceaţă, încât nu se mai vedea nimic.”, relata musceleanul.
Dacă ARO trecea nişte teste dificile, irakienii luau încă 1.000 de maşini
Din cauza condiţiilor grele de trai şi de muncă, Mircea Cristache a slăbit mult. „Ne trimiteau în spatele frontului, unde acordam asistenţă tehnică şi service maşinilor. Dormeam în unităţi militare. Totuşi, aveam un mare avantaj că mâncam şi dormeam în acelaşi loc cu ofiţerii. Dar, în timpul zilei, erai în locul în care se întorceau tancurile, cu ţevile explodate la jumătate, cu tot armamentul… Treceau avioanele ruseşti la 50 de metri înălţime şi făceau un zgomot de se cutremura pământul. Eu nu prea eram la curent, dar ceilalţi se aşezau imediat la pământ. Eram în spatele frontului. Treceam Tigrul şi Eufratul, era cu pontoane. Pentru a se acorda asistenţă medicală, fuseseră amenajate nişte gropi în pământ, cu saci de nisip. Te băgau sub pământ ca să te îngrijească.”, povestea Mircea Cristache, care a beneficiat de un astfel de tratament, în urma unei afecţiuni suferite.
Irakienilor le-au plăcut autovehiculele fabricate la Câmpulung, care n-au prins perioada foarte caldă, de vară – asta pentru că iarnă la ei însemna 15-20 de grade – care le-a ridicat ulterior probleme. După o lună, irakienii au transmis Uzinei încă o comandă de 1.000 de maşini. În perioada care a precedat perfectarea actelor, ghinionul a făcut să cadă foarte multe autoturisme din cele livrate anterior. Tehnicienii noştri aveau, la un moment dat, vreo 300 de maşini cu probleme, este adevărat, venite de pe front, cu urme de împuşcături. Însă ce le-a venit de hac a fost căldura cumplită, din cauza căreia motoarele „fierbeau”, fenomen generalizat.
După apariţia atâtor defecţiuni, irakienii s-au răzgândit în privinţa contractării unui lot de încă 1.000 de ARO. Atunci, de la Uzină a fost trimis în Irak inginerul şef Aurel Nicolescu, împreună cu inginerul Ştefan Şendroiu, care au însoţit trei maşini cu piese de schimb. Planul arabilor era ca, împreună cu partea română, să deruleze teste cu două ARO-uri, care, înainte, treceau printr-o etapă de pregătire, de care se ocupau tehnicienii noştri. În funcţie de rezultatul testelor, decideau dacă mai luau sau nu cele 1.000 de maşini în plus. Dacă ARO trecea testul, contractul rămânea în picioare. Irakienii au trimis doi oficiali militari, care urmau să participe cu muscelenii la probele respective, al căror rezultat îl vom prezenta în episodul următor.