Ion Preda a făcut parte din colectivul de muncitori şi tehnicieni care a realizat prima motocicletă românească
“Noi nu mai fabricasem axe cu came sau dispozitive pentru schimbătorul de viteze. Dar cu oameni ca strungarii Gheorghe Dănoiu şi Ion Preda, frezorul Dumitru Mara sau ajustorul Constantin Ciurezu, eram siguri că vom reuşi. Şi aşa a fost.”
Presa de acum şase decenii a prezentat într-o manieră eligioasă succesul înregistrat de întreprinderea de la Câmpulung în anul 1953: fabricarea primelor motociclete româneşti. A fost, într-adevăr, un succes sau, ca să folosim o sintagmă a ziariştilor acelor timpuri, „o victorie a muncitorilor de la IMS Câmpulung şi o dovadă a dezvoltării de zi cu zi a industriei patriei noastre.” Un adevăr, care nu poate fi contestat, dacă ne gândim că, înainte cu nouă ani de acest moment, în locul unde s-a născut IMS 53, nu exista decât o hală pustiită prin falimentul fabricii de hârtie. Deci, naşterea ei era un semn de dezvoltare a activităţii într-un spaţiu mort, readus la viaţă prin venirea muncitorilor de la IAR. Motocicleta realizată la Câmpulung a fost copiată după mai multe modele ale vremii. Pentru inspiraţie, au fost aduse la Uzină nişte modele Jawa, BMW şi de la fiecare s-a luat ce era mai bun. Şi, totuşi, de ce fabricarea lor a fost oprită după realizarea primului lot de 10 bucăţi? Puţini dintre martorii acelui moment mai sunt în viaţă, ca să relateze despre ce s-a întâmplat acum aproape 60 de ani. Prin şedinţele de partid ale vremii – lucru pe care l-am aflat de la mai mulţi interlocutori ai serialului nostru – se discuta că motivul pentru care, după defilarea de 1 Mai, de la Bucureşti, muscelenilor nu li s-a mai permis să continue fabricaţia lor a fost intervenţia sovieticilor, interesaţi să-şi vândă propriul produs, IJ-ul rusesc. Câmpulungeanul Ion Preda, a cărui poveste de viaţă o vom prezenta în continuare, a făcut parte din echipa implicată în realizarea primei motociclete româneşti, având meritul de a executa, împreună cu câţiva colegi, două piese care nu se mai făcuseră până atunci la Uzină: axul cu came şi un dispozitiv pentru schimbătorul de viteze.
La nici 16 ani, a fost angajat ca ajutor pentru muncitorii veniţi de la Braşov
Câmpulungean de fel, Ion Preda, Bebe Preda, cum îi spun apropiaţii, s-a născut pe 21 septembrie 1928. A urmat Şcoala Generală, cu şapte clase, în Schei, zona în care, de altfel, era şi casa părintească, în apropierea fostei IGO. După absolvirea şcolii, o vreme, a fost plecat la Bucureşti, unde a lucrat ca ucenic la mecanici de locomotivă. „Când a izbucnit războiul, pe toţi ucenicii ne-au trimis acasă. Ce era să fac acasă? Pământ nu aveam… m-am dus la Uzină.”, şi-a început povestea Ion Preda, care, aidoma celor din generaţia sa, patru decenii, până la Revoluţia din ’89, a trăit cea mai bună perioadă a producătorului de autoturisme de teren.
Interlocutorul acestui episod al serialului nostru se numără printre puţinii supravieţuitori ai începutului activităţii în hala fostei fabrici de hârtie. Prea puţini mai pot povesti astăzi despre ce se găsea în acel spaţiu părăsit, însufleţit de lucrătorii de la IAR Braşov. Înainte de venirea muncitorilor braşoveni, anexele vechii fabrici au fost inspectate de câţiva salariaţi ai Întreprinderii Aeronautice. „Erau o singură hală şi câteva birouri pentru conducere. În rest, nu era nimic… pustiu. După ce au venit cei de la Investiţii, de la IAR Braşov, şi au văzut locul, au stabilit să înceapă să aducă nişte utilaje. Au căutat câţiva băieţi, deşi nu eram calificaţi. Dânşii pe ciment trasau, iar noi, cu un ciocan şi cu dalta spărgeam.”, povestea Ion Preda cum şi-a început lucrul la această anexă a IAR-ului, ca muncitor necalificat, pe când era doar un adolescent. După el, au mai fost angajaţi şi alţii, Ion Cicu, din Voineşti, vărul lui Vasile Cicu, fostul şef al Atelierului Roţi Dinţate, şi Pompiliu Preoteasa, care locuia aproape de Uzină. Ion Cicu a ajuns mai târziu secretarul Comitetului de Partid, la Colibaşi.
„La scurt timp, au început să aducă de la Braşov o maşină, un strung, o freză. A venit un maistru de Întreţinere, Gheorghe Holzer se numea… un bătrân. Noi, în schimb, eram nişte copii.”, relata Ion Preda, care, în 1944, când a fost luat la muncă, la fabrică, nu avea nici 16 ani. Pervescu, venit de la Braşov şi pus la conducerea Serviciului Personal, nu făcea angajări, dacă tinerii nu împliniseră 16 ani. Iar Ion Preda nu avea încă vârsta. „Dar putea să te plătească, pentru a face treabă. Ne-au dat legitimaţie de la IAR, pe care am avut-o până târziu, până aproape să se facă primul IMS.”, a continuat istorisirea câmpulungeanului.
Dura o zi transportul unei maşini-unelte de la Braşov la Câmpulung
Secţia de Elice a întreprinderii braşovene, dislocate la Câmpulung, de teama bombardamentelor – la Colibaşi, a ajuns Secţia de Motoare – a funcţionat într-un spaţiu restrâns. „Au început să aducă la Câmpulung elice pentru IAR 80, avioanele de vânătoare militare ale armatei noastre. Acolo au venit, prin transfer, trei meseriaşi, trei bătrâni, din colectivul IAR-ului: Vasile Tufănaru, Borzea şi maistrul Gheorghe Gigianovschi. Se lucra manual, cu pila, şi se cântărea după fiecare pilire, plus-minus un gram-două, era foarte important. Elicele erau din duraluminiu, un material alb, care nu se turna aici, ele veneau turnate. Elicea are nişte bavuri şi fiecare trebuia să fie la greutatea respectivă. Prima dată, trebuia să le prindă şi să le taie filetul în capăt, unde se înşuruba în butucul de la motorul avionului. Pe urmă, se echilibra manual şi se punea pe cântar, de sute de ori, probabil. Era comisie militară, nu puteai să spui: „Dă-i drumul, că merge.”, şi-a amintit povestitorul nostru cum se lucra în urmă cu 68 de ani.
După ce s-a adus primul strung, cei tineri au fost puşi să lucreze pe el, împreună cu angajaţii experimentaţi proveniţi de la Întreprinderea Aeronautică Braşov. „Pentru început, trebuia să-i ajutăm, să curăţăm strungul, să-l ungem… un fel de muncă necalificată. Apoi, a fost înfiinţată o şcoală de calificare, pentru care au fost recrutaţi din toate comunele noastre. Prima dată, pentru strungari, apoi frezori şi, mai târziu, rectificatori. Asta şi pentru că maşinile-unelte veneau foarte greu. Dura o zi ca să aducă una de la Braşov la Câmpulung. Nu exista un utilaj care s-o descarce, totul se făcea empiric. Erau nişte maşini mari, ca DeDion, marca franţuzească, dar nu aveau roţi, ci o bandă de oţel, pe care era turnat cauciucul. Acea maşină făcea o zi din Braşov, dacă nu avea motorul defect.”, afirma Ion Preda. Plus că drumul de la Câmpulung la Braşov era unul de ţară, în acele timpuri.
Cum de mecanizare nu se punea problema acum aproape şapte decenii şi nici personal nu avea fabrica, maiştrii braşoveni făceau treabă de muncitori. Ion Preda şi-i aminteşte încă pe maiştrii Holzer, de la Întreţinere, Nicolau şi Virgil Vicol, de la Electricieni. „Erau maiştri veniţi de la IAR şi ei puneau mâna să facă treabă, căci n-avea cine… erau condiţii foarte grele.”, a adăugat acesta. Mulţi s-au codit să vină la Câmpulung, fiindcă aveau familiile la Braşov ori aveau ca perspectivă căsătoria. Sosiţi pe aceste meleaguri, unii au ales să rămână şi să-şi ia soţii din zonă.
Calificarea se făcea la locul de muncă, unde tinerilor le preda însuşi directorul Barbieri
Ion Preda a parcurs toate etapele de evoluţie a fabricii câmpulungene, de la elice, continuând cu lacăte, vermorele (unele mici, de 20 de litri, care se purtau în spate, şi altele mari, de 200 de litri, pe roţi), lanţ gall pentru diferite maşini, de zece ori mai mare decât cel de bicicletă, apoi ringuri pentru Unirea Cluj, flaiere, tot nişte maşini de filat. În tot acest timp, Ion Preda a lucrat la strung. „Am mers la calificare, am făcut gradul I, pe urmă, ne obliga să facem gradul II, în funcţie de piesele date, căci unele erau mai simple, altele mai complicate.” Calificarea se făcea la locul de muncă. „În atelier, un inginer, Dumitru Barbieri, fostul director al Uzinei IAR, împreună cu subinginerul Abrihan, ne preda. Practica o făceam cu lucrătorul la strung. Apoi am lucrat ca muncitor la Sculărie.”, a continuat relatarea câmpulungeanului.
În momentul în care la Uzină au început să se aducă maşini-unelte, era nevoie de scule. Şi-atunci, într-un spaţiu redus – Ion Preda ne spunea că suprafaţa curţii sale era mare în comparaţie cu locul unde îşi desfăşura activitatea – cu un strung, o freză şi o maşină de rectificat, se asigura necesarul de scule, care se întrebuinţau în mod curent. „De pildă, cuţitele de strung nu erau ca acum, dădeai marca şi poftim cuţitul. Te duceai la Forjă, băteai la ciocan, apoi la polizor, până îţi săreau ochii!”, mai spunea acesta.
În hala vechii fabrici de hârtie a luat fiinţă Secţia Uzinaj, dotată cu câteva maşini-unelte. „S-au reparat geamurile, acoperişul, fiindcă ploua înăuntru. Dacă a fost părăsită! Arăta de parcă ar fi trecut războiul peste ea. Apoi s-a amenajat cantina, la care ne dădeau un bon. Dimineaţa, la ora 9.00, trecea un paznic pe la maşini – era un suport în care ţineai sculele – şi acolo punea un bon. Cu el mergeai şi beai un ceai la 9.00, la 10.00, când era gata.”, sunt alte amintiri de dinaintea construirii IMS-ului.
Presa vremii a consemnat numele celor implicaţi în realizarea motocicletei
La Câmpulung, a venit un ordin de sus, să se construiască motociclete. Muncitorii auziseră prin Uzină de planurile conducerii ţării pentru ei. „Ne-a recrutat pe câţiva, fiindcă erau nişte piese complicate. Fugeau toţi de aceste repere. 10 bucăţi s-au făcut. O lună, am dormit în Uzină pe nişte blăni goale, ca să le terminăm la timp.”, este alt moment notabil din istoria ARO, de care îşi leagă numele, alături de alţi colegi, şi Ion Preda. Realizarea muscelenilor a ajuns în presa naţională, care a relatat despre primul lot de motociclete româneşti, care au defilat în Capitală, prin faţa conducerii ţării şi a Guvernului, şi despre cum a reuşit colectivul de muncitori de la IMS Câmpulung să-şi respecte promisiunea.
„… Era la începutul anului 1953. La IMS Câmpulung s-a răspândit vestea construirii primelor motociclete româneşti. În scurtă vreme, munca a început. Cei mai buni lucrători, tehnicieni, aveau în centrul preocupărilor lor construirea motocicletelor pe care se angajaseră să le realizeze în afara planului de producţie al întreprinderii. Tovarăşul Ion Mészáros, unul dintre cei care au contribuit cel mai mult la construirea motocicletei, povesteşte deseori despre greutăţile ivite în această muncă: „Motocicleta era aproape gata: cadrul, motorul, piesele. Ne lipseau, însă, axul cu came şi un dispozitiv pentru schimbătorul de viteze. Ce-au mai muncit băieţii noştri! Li se aducea mâncare în atelier. Primele încercări n-au reuşit. Dar nu ne-am descurajat. Dimpotrivă! Axul cu came şi dispozitivul trebuia făcute. Ne luasem doar angajamentul ca, la 1 Mai, să defilăm cu primul lot de motociclete fabricate la noi în ţară. Tehnologul şef Nicolae Munteanu ne-a proiectat cele două piese. Dar noi nu mai fabricasem nicicând axe cu came sau dispozitive pentru schimbătorul de viteze. Dar cu oameni ca strungarii Gheorghe Dănoiu şi Ion Preda, frezorul Dumitru Mara sau ajustorul Constantin Ciurezu, eram siguri că vom reuşi. Şi aşa a fost. După multe ore de muncă, cele două piese au fost terminate. Ele au fost montate şi, în scurtă vreme, primele două motociclete au început rodajul. A fost o adevărată sărbătoare în întreaga fabrică. Am primit apoi sarcina să construim primul lot. Până la 1 Mai nu mai rămăsese mult timp. Dar colectivul nostru de muncitori şi tehnicieni şi-a luat angajamentul ca, în ziua marii sărbători a oamenilor muncii, primul lot de motociclete româneşti să fie gata.”
Maistrul Ion Mészáros ne vorbeşte cu drag despre tovarăşii lui de muncă, despre cei care l-au ajutat la construirea motocicletei: tehnicianul Octavian Waschievici, laureat al Premiului de Stat, frezorul Dumitru Mara, maistrul Gheorghe Ştefănescu (n.r. cumnatul lui Ion Preda, venit de la IAR, care a devenit, mai târziu, director comercial), unul dintre funcţionarii care a muncit efectiv în atelier, motoristul Ion Popa, mecanicul Francisc Cratofil şi mulţi alţii. Împreună au muncit zile şi nopţi de-a rândul pentru realizarea uneia dintre victoriile însemnate ale industriei noastre: construirea primelor motociclete româneşti. Documentaţia motocicletelor sovietice şi cehoslovace a constituit un ajutor de preţ în munca constructorilor. Motocicleta românească are o capacitate de 350 cmc. Ea poate atinge o viteză de 160 km pe oră.”, este prezentarea făcută de jurnalişti, acum 59 de ani, realizării muscelenilor.
Ion Preda trebuia să meargă la Bucureşti, la defilarea de 1 Mai, însă nu avea permis de conducere. Printr-o decizie politică, se pare, câmpulungenilor li s-a interzis să construiască motociclete, aşa că a trebuit să se orienteze spre alt produs. Două au fost oprite, totuşi, la expoziţia Uzinei ARO. „Mergeam cu ele prin curtea fabricii şi noi, care n-aveam carnet. Dragostea pentru ele, tânăr fiind! Dar n-am avut voie… Toată pregătirea a fost dusă la DCA, s-a distrus.”, a încheiat Ion Preda acest capitol al carierei sale.