Pista de încercări a Uzinei ARO a fost o „rampă” către lumea occidentală, către civilizaţia statelor dezvoltate ale lumii, din acest domeniu fiind selectaţi majoritatea tehnicienilor trimişi în străinătate. Făceau excepţie cei care plecau în afară pe pile, căci la întreprinderea musceleană a existat şi această practică. Gheorghe Dobre, însă, a fost printre cei care au muncit, mai întâi, la Secţia Motor, apoi pe pista de încercări, în condiţii neprielnice. Din şcoală, până a ieşit la pensie, de-a lungul celor mai bine de patru decenii lucrate la fabrică, motorul a fost specialitatea sa. Acesta a fost, după cum ne mărturisea de curând, motivul pentru care, odată ce a terminat cu ieşirile în străinătate – Columbia, Portugalia, Irak – a ales să fie transferat la Prototip.
Pista de încercări, un loc de muncă dificil, căruia nu mulţi îi rezistau
O bună perioadă, în decursul activităţii profesionale de 42 de ani, Gheorghe Dobre a activat la Montaj, unde a fost transferat de la Secţia Motor. „Am lucrat foarte mult pe pista de încercări, din 1969-1970, până în 1977. Era dificil, mai ales iarna. Acolo, n-aveai decât nişte rampe, care erau acoperite, în rest, munceai în aer liber. Maşinile veneau de la Montaj, unele complete, altele descompletate, dar motorul funcţiona. Acolo, trebuia să le instalezi ce era lipsă de la Montaj. Montajul nu stătea pe loc pentru anumite piese care lipseau, ci trimitea autoturismele pe pista de încercări, iar noi le separam. În momentul în care ne soseau piesele, era trimisă o echipă de muncitori de la Montaj, care completa autovehiculele. Astfel, noi luam maşina completă, îi făceam rodajul cam o jumătate de oră pe pistă – pista era de trei kilometri – încercam cutia de viteze, în trepte, să vedem dacă corespunde, frânele, direcţia şi scurgerile. Toate acestea noi le făceam.”, relata Gheorghe Dobre.
După ce maşina era pregătită în totalitate, era prezentată Controlului. Controlorul, la rândul său, consemna ce găsea în neregulă. „Era o muncă foarte grea, în acord, individual, câte maşini făceai, atâta luai.”, a adăugat acesta. Problemele erau depistate, în special, la cutia de viteze. „Făceau zgomot, sincroanele era stricate de la bun început. Pe pistă nu se admitea aşa ceva, trebuia să le dai jos. Într-o zi, am schimbat chiar şi şase cutii de viteze, până am nimerit una bună. Erau făcute la Colibaşi.”, spunea Gheorghe Dobre. După ce maşinile treceau de controlul iniţial, tot pe pista de încercări exista un loc rezervat, unde se strângea un lot de 15-20 de autoturisme. În această etapă, lotul respectiv era prezentat unui control superior – IGS. Era un supercontrol, deasupra verificării despre care relatam înainte. Întrucât se executau şi vehicule pentru armată, supravegherea calităţii maşinilor se realiza de o comisie specializată în domeniul respectiv.
Cei din vina cărora se constatau la supercontrol anumite defecţiuni „scăpate” controlului iniţial – şi Gheorghe Dobre s-a numărat, o vreme, printre cei responsabili cu această activitate – riscau sancţiuni, asta pe lângă faptul că trebuia să ia lucrul de la capăt. Iar munca, în această etapă a carierei sale, nu se limita la atât, pentru că, atunci când nu erau suficienţi oameni la Montaj, se apela la lucrătorii de pe pista de încercări.
În 1977, înainte de a pleca în Columbia, a lucrat la conceperea primei maşini ARO 10. A fost luat de pe pista de încercări şi, împreună cu un coleg şi un inginer care coordona lucrările, s-a implicat în această etapă de realizare a noului produs ARO. „De fapt, de acolo, am plecat în străinătate. Am făcut primele ARO 10 şi le-am lăsat în faza în care trebuia să fie adusă caroseria. De la şasiu, am pus tot, eu le-am montat, împreună cu un coleg.”, spunea acesta. Gama de automobile ARO 10 a intrat în producţia de serie în anul 1980.
După Columbia, a urmat Portugalia, unde funcţiona o linie de montaj a Uzinei ARO
Întors din Columbia, în primăvara anului 1979, după doi ani în care a asigurat asistenţa tehnică la distribuitorii care importau maşini de la ARO Câmpulung, Gheorghe Dobre a fost repartizat pe linia de montaj, la Control. „După ce am venit din străinătate, am fost controlor. Dar primeam bani de pe la Cutia de Viteze şi făceam servicii la Control.”, sunt alte etape ale profesiei sale. În anul 1980, a plecat în Portugalia, unde funcţiona o linie de montaj a Uzinei ARO. Aici a rămas un an şi ceva. „În Portugalia te loveai de altceva – căci era linie de montaj – de piese.” Printre cei care au mai lucrat în această ţară s-au numărat Ionică Brânduşescu şi Ion Stroe, coleg la Motor cu Gheorghe Dobre, care a fost plecat în Portugalia, de două ori, câte trei ani. Pe „nea Ionică” – şoferul lui Naghi fiind, acesta a rămas cât a vrut în Portugalia – l-a prins şi Gheorghe Dobre în momentul în care a ajuns aici, însă nu şi pe Stroe.
Din Portugalia, s-a întors la Câmpulung, prin octombrie 1981, iar, în luna următoare, a fost trimis în Irak. Într-o zi, s-a trezit că este chemat de şeful Exportului, care l-a întrebat: „Nu vrei să mergi în Irak pentru o lună şi jumătate – două?” A vrut, n-a vrut, cert este că, în urmă cu 31 de ani, a călcat şi pe pământ arab.
În Irak: “Aşteptam şi două zile până ni se dădea voie să intrăm în unitatea militară”
Aşadar, după Portugalia, a fost trimis în Irak, pentru o lună şi jumătate, unde avea ca sarcină să se ocupe de întreţinerea maşinilor destinatei Armatei. Echipa de la Câmpulung cuprindea, în componenţa ei, în special, angajaţi de la Prototip, conduşi de inginerul Petre Livovschi. „Un inginer foarte cumsecade, foarte bine pregătit, ştia câteva limbi străine. Am fost în acţiunea aceasta la unităţile militare ale Irak-ului chiar cu el, fiindcă Petre Livovschi era şeful Prototipului.”, povestea Gheorghe Dobre. ARO a livrat maşini Irak-ului, prin urmare, şi în această ţară a fost nevoie de tehnicieni de la Uzină, ca să le asigure funcţionalitatea. Pe Petre Livovschi, echipa din care a făcut parte şi Gheorghe Dobre l-a găsit acolo. „Unii au plecat de la Câmpulung „pe roţi”, ca să ducă nişte electromotoare şi baterii de acumulatori, iar eu, cu Răuţă, care a murit, şi cu inginerul Şendroiu, am plecat cu avionul, pe ruta Bucureşti-Atena-Iordania.”, ne spunea acesta.
În drum spre Irak, şi-a amintit Gheorghe Dobre, a trecut prin Iordania, unde a fost nevoit să rămână vreo trei zile. Abia din Iordania au fost preluaţi de persoana însărcinată să ducă echipa de români la destinaţie. „Era greu de pătruns în Irak, în timpul acela.”, spunea membrul echipei de tehnicieni de la ARO. Tabăra militară şi ateliere în care se reparau maşinile de la Câmpulung erau poziţionate în spatele teatrului de operaţiuni, aşa că ai noştri n-a avut parte de scene de război, dar l-au simţit aproape, din cauza seriei de interdicţii impuse în intervalul petrecut în Irak.
Echipa de români număra zece persoane, cu cei trei care li s-au alăturat în urma călătoriei despre care am relatat. Acolo i-a găsit pe maistrul Râpaş, de la Montaj, pe Radu Savu, pe Petre Nistoroiu şi alţii, care au rămas în Irak, după întoarcerea în ţară a lui Gheorghe Dobre. A fost o lună şi jumătate, pe care n-a uitat-o nici după mai bine de treizeci de ani de la trăirea acestei experienţe, din cauza condiţiilor de trai foarte proaste. Nici de departe nu s-a comparat cu Columbia sau Portugalia, care îi aduc un zâmbet pe faţă atunci când vorbeşte despre anii petrecuţi acolo. În schimb, în Irak, ţară aflată în război cu Iran-ul, era o stricteţe la sânge. „Stăteam câte două zile, până ni se dădea voie să intrăm în unitatea militară. Era în timpul războiului! Acolo mâncam, acolo dormeam. Totuşi, am fost trataţi bine. Reparam maşinile, cu ei laolaltă.” De sărbătorile de iarnă ale anului 1981, s-a întors în ţară, fiindcă îi expirase viza. „Ei au vrut să mă oprească, dar eu n-am mai dorit să stau, fiindcă nu-mi plăcea. Venisem din Portugalia… După ce m-am întors din Irak, n-am mai plecat.”, mai spunea acesta.
După Irak, unde a lucrat în echipa lui Petre Livovschi, s-a transferat la Prototip, tot sub conducerea acestuia
Reîntors în ţară, a revenit la Control, la Montaj. „Cei de la Cutia de Viteze n-au vrut să mă mai plătească, dacă nu aveam de gând să merg la secţia respectivă. Eu am plecat de la Cutia de Viteze, iar şeful secţiei m-a întrebat: „Nu vrei să te duci la Prototip? Mergi la inginerul Livovschi!” Atunci, lui Gheorghe Dobre i s-a umflat inima când a auzit numele şefului de la Prototip, întrucât lucrase sub conducerea lui în perioada în care a fost în Irak. După mutarea la Prototip, a urmat cursurile Şcolii de Maiştri. În acest timp, a muncit tot la bancul de probe, utilaj pe care Dobre l-a folosit 12 ani, în cadrul Secţiei Motor. „Avea şi Prototipul bancuri de încercări, aproape de Motorul Vechi. Aici, tot aşa, montam motoare, dar puţine. Erau făcute foarte bine. Le puneam pe banc, le rodam, aveau unele şi 200 de ore, 300 de ore, dura trei săptămâni – o lună. Le reparam, dar cel mai mult făceam probe: consum, rezistenţă, uzura pieselor, a pistoanelor, segmenţilor, cămăşilor, cuzineţii, ambreiaje, la tot făceam probe. Pe urmă, când s-a montat motorul Diesel L27, la acesta au apărut probleme ceva mai complicate. În timp, s-a mai dat pe brazdă. Blocul era tot de L25, motorul pe benzină, dar modificat, iar, la asamblare, L27 era mai uşor, comparativ cu motorul de Braşov.” Ca o paranteză, în 1984, a început producerea primului motor Diesel ARO, L27, iar, în 1989, a motorului L30, pe benzină.
O vreme, a fost şi maistru la bancul de probe. În afară de acest utilaj, Gheorghe Dobre a fost solicitat în cadrul secţiei oriunde a fost nevoie. El şi-a amintit perioada în care au fost pregătite maşinile pentru America. „Linia de montaj am făcut-o nu chiar la Prototip, ci s-a realizat o hală aparte în Uzină. Noi, majoritatea de la Prototip, am lucrat la acele 60 sau 80 de maşini, ARO 244, din prima tranşă. Metalizate, aranjate, cu modificări, cu piesele şi motoarele lor, direcţia, diferenţialele modificate, iar restul, caroseria, era de la noi. Piesele erau făcute cu mare atenţie şi mare precizie…”, a conchis acesta. După 42 de ani, Gheorghe Dobre şi-a încheiat activitatea la Uzină, în 1999, ieşind la pensie de la Cesar.