În anul 1974, la Uzina ARO s-au executat primele două prototipuri de ARO 240, cu volan pe partea dreaptă, în realizarea cărora s-au implicat proiectanţii întreprinderii câmpulungene şi cei de la Atelierul Prototip. Autoturismele respective au fost trimise la probe, una în Anglia, însoţită de regretatul inginer Ştefan Pescaru, iar cealaltă în Australia, împreună cu inginerul Constantin Ghinescu. Maşinile au fost expediate cu vaporul, ambalate în nişte lăzi speciale, din lemn, ca să nu se deterioreze. Celor doi specialişti, cărora le-au fost încredinţate autoturismele, le revenea obligaţia să le urmărească evoluţia, din fabrică, până la destinaţie şi, mai ales, cum se comportă în timpul testelor la care erau supuse în ţările respective.
A parcurs distanţa de 980 de kilometri între Sydney şi Melbourne într-o zi!
Inginerul Constantin Ghinescu a supravegheat maşina programată să ia calea Australiei încă din timpul probelor efectuate la Uzină, beneficiind de sprijinul unui mecanic foarte bun, Costel Georgescu. Acesta s-a ocupat îndeaproape de vehicul, care a parcurs, înainte de plecare, aproximativ 2.000 de kilometri şi căruia i s-a pus la punct ceea ce nu funcţiona corespunzător. „Am mai schimbat o cutie de viteze, pentru că aveam probleme cu cutiile, în perioada aceea, după care maşina a fost îmbarcată şi expediată prin Auto Dacia, firmă de comerţ în Australia. După vreo lună, am fost anunţat că maşina a ajuns în Portul Sydney.”, ne relata specialistul Uzinei ARO. Prin urmare, Constantin Ghinescu a pornit către Australia. Ruta Bucureşti-Atena a parcurs-o cu o cursă Tarom şi, după trei zile în capitala Greciei, a călătorit cu CSA – Czech Airlines OK, până în Djakarta, în Indonezia. De acolo, a zburat cu compania aeriană indoneziană Garuda – Garuda fiind o zeitate hindusă, un simbol al acestui popor, întruchipând o pasăre – până la Sydney. A petrecut în avion circa 24 de ore, cu escalele de rigoare. La Sydney, inginerul a fost aşteptat de un lucrător de la Agenţia Economică, Petre Tomulescu, în calitate de reprezentant al Ministerului Comerţului Industriei Uşoare. „Când am ieşit din aeroport, a venit direct la mine şi mi-a zis: „Hai, că de când te aştept!” Eu m-am uitat la el şi l-am întrebat: „Dar de unde mă cunoşti?” „După geamantan. Noi am văzut geamantane din ăstea la export, cu catarame româneşti. Te-am cunoscut după cataramenele româneşti.”, a venit răspunsul lui Petre Tomulescu.
Odată ajuns la destinaţie, inginerul Ghinescu a fost cazat la un motel în Sydney, „Double Bay”. După o săptămână, a mers în port, unde a scos ARO-ul din cutia lui. „Bineînţeles că în maşină eu îmi pusesem o cutie de viteze de aici, un ambreiaj, un disc, un rulment de presiune, din acestea care erau mai cu probleme. În rest, nu prea am avut piese de schimb. Am venit cu maşina la Agenţia Economică – nu era ambasadă acolo – am pregătit-o şi trebuia să începem probele. Am stat două săptămâni şi ceva, aproape trei, până când Agenţia a invitat un fost român din Satu Mare, Bürger (plecat din ţară înainte de Al Doilea Război Mondial), care încă mai ştia româneşte.”, a povestit inginerul Ghinescu.
Stând de vorbă cu el, acest Bürger l-a invitat pe Constantin Ghinescu la el, la Melbourne. Între Sydney şi Melbourne era o distanţă de 980 de kilometri, deci, o distanţă continentală. Bürger l-a întrebat pe inginerul de la Uzină câte zile face cu maşina, iar acesta i-a răspuns că o zi. „Cum, domnule? Eu, când vin la Sydney, îmi pun maşina pe tren, o dau jos, mă plimb prin Sydney şi apoi vin înapoi tot cu trenul (cu maşina tot pe tren). Pune-o şi dumneata pe tren!”, l-a sfătuit australianul cu sânge românesc. „Nu pot, domnule.”, i-a răspuns Constantin Ghinescu, iar urmarea a fost un pariu între cei doi, câştigat de inginerul muscelean. Ca să se încadreze în termenul de o zi, a plecat din Sydney la 03.00 dimineaţa. Numai Sydney avea 80 de kilometri lăţime şi 120 de kilometri lungime, deci, se întindea pe o suprafaţă foarte mare, locuitorilor permiţându-li-se să construiască doar în centru.
„Seara, am ajuns foarte greu. Pe vremea aceea, drumurile din Australia erau cum sunt cele din România astăzi, destul de înguste, proaste, se circula şi cu volanul pe dreapta, trebuia să fiu foarte atent să merg pe stânga mereu. Mai uitam, mai mergeam şi pe dreapta, mai sărea şi câte un cangur… Când am ajuns la 700 de kilometri, eram deja obosit. Am vrut să mă opresc la un motel, dar mi-am mai revenit. Am ajuns acolo, la motel, unde patroana i-a dat telefon şi l-a anunţat că: „A venit domnul Ghinescu.” Acestuia nu-i venea să creadă când a auzit.”, a continuat inginerul Ghinescu.
Maşina a fost testată la Armată, care nu le-a dat românilor niciun răspuns cert
Programul de probe a fost stabilit la Armată. „Au venit acolo nişte reprezentanţi, care mi-au preluat maşina şi nu mi-au dat voie să merg la probe, motivând că sunt obiective militare. După vreo două săptămâni, au venit cu autoturismul, care era în ordine. Decât se slăbise puţin delco-ul. Pornea greu şi, când am verificat, am constatat că se slăbise delco-ul şi, atunci, am reglat-o frumos. În acel moment, n-au zis nici da, nici nu despre probe, doar că maşina e bună, dar să vadă, să mai testeze…”, relata acesta.
Constantin Ghinescu s-a întors la Sydney cu automobilul şi, între timp, a sosit şi un reprezentant de la Auto Dacia, Cornel Bundă, „un bun lucrător comercial de Comerţ Exterior”, după cum l-a descris inginerul Ghinescu. Prin sondaje, a fost găsită o firmă tot la Armată, la Brisbane, la o distanţă de 1.000 de kilometri. S-a întocmit un program, iar românii au pornit la drum. Împreună cu inginerul de la ARO Câmpulung, au mers Petre Tomulescu, se pare, cu nişte treburi în zona respectivă, şi Cornel Bundă, de la Auto Dacia. De data aceasta, inginerului i-a fost mult mai uşor, pentru că nu mai era singur. Călătoria a fost mult mai plăcută, având cu cine discuta, plus că cei trei au făcut pauze pentru a înnopta la un motel sau pentru a încerca apa oceanului. Era primăvară pe atunci, îşi aminteşte intelocutorul nostru.
Odată ajunşi la destinaţie, ARO-ul a fost preluat de firma de la Armată contactată şi, în schimbul acestuia, românilor li s-a pus la dispoziţie de către cei care au găsit firma un Subaru 4×4, pentru a se deplasa cât au durat testele cu autoturismul câmpulungean. Şederea a durat mai bine de o săptămână, interval în care şi inginerul Ghinescu a participat la probe, împreună cu australienii, prin nişte mlaştini, pe durata cărora maşina s-a comportat impecabil. Nici de data aceasta, n-a primit un răspuns cert de la firma respectivă, dacă intenţiona sau nu să ia vehicule de la Uzina ARO, acesta fiind, de altfel, scopul pentru care inginerul muscelean fusese trimis în Australia. A rămas în continuare la Sydney şi, din mandatul de probe, de trei luni, trecuseră deja două luni.
ARO, testat într-o fostă carieră de argilă, prin comparaţie cu Jeep-ul american CJ5
„Cornel Bundă a găsit, la un moment dat, o firmă care se numea L.N.C. (iniţialele fondatorilor firmei). Ne-au invitat la ei, era o firmă cu un spaţiu extraordinar de birouri, cu garaje, etc., şi ne-au descris compania ca având 2.000 de salariaţi pe întreg teritoriul Australiei. Printre altele, se ocupa cu vânzarea Jeep-ului american CJ5, Subaru şi Volkswagen Passat.”, povestea inginerul muscelean despre oportunitatea ivită.
De domeniul auto, unul dintre multiplele domenii de activitate ale companiei, era responsabil Jack Williamson, directorul tehnic, care, împreună cu inginerul Ghinescu, a stabilit programul de probe. În prima fază, a fost prezentată maşina, cu caietul de sarcini, după care au urmat primele probe, cele de conformitate: consum, viteză, zgomot şi conformitatea cu legile australiene, centuri de siguranţă ş.a.m.d. Consumul a ieşit impecabil, 13,5%, faţă de 14-15%, cât era dat. Maşina era echipată cu motor L25 (pe benzină). „Aveau o benzină foarte bună. Probele de frânare au ieşit ok, din punct de vedete tehnic, maşina a trecut bine. Probele au fost făcute comparativ cu Jeep-ul american, CJ5, care avea alte consumuri, alte spaţii, etc. Ultimul test la ei, după două săptămâni de probe, pe care le-am făcut eu, împreună cu el – aveau aparatură şi tot ce trebuie – a fost off-road.”, a continuat relatarea acestuia. 
Constantin Ghinescu ne-a povestit cum a decurs această probă dificilă, la care el s-a prezentat într-o ţinută office. „La testul de off-road, m-am prezentat cu cravată şi pantofi, când ceilalţi erau cu cizme, cu lopeţi, cu salopete. „Aşa ai venit îmbrăcat, ca un dandy?!”, l-au luat la rost ceilalţi pe inginerul câmpulungean, care nu fusese avertizat să se pregătească de teren (foarte) accidentat. „Ne-am dus într-o groapă uriaşă din care se extrăsese argilă, unde erau numai urme făcute de camioane, pline de apă şi noroi. În acea carieră de argilă s-a deschis o poartă, a apărut o persoană, căreia i s-a arătat aprobarea să facem probe pe acel teren particular. Maşina noastră era încărcată cu 700 de kilograme, în cutii de plastic cu nisip, căci atât era în carte, iar Jeep-ul era încărcat cu 540 de kilograme, bolovani, îmi aduc aminte.”, a relatat acesta. Contrariat, inginerul Ghinescu a întrebat de ce vehiculul american era testat cu o încărcătură de 540 de kilograme. „Atât este declarat de ei.”, i s-a răspuns. Iar asta se întâmpla în condiţiile în care Jeep-ul avea motorul de 110 cai putere, faţă de cei 75 de cai putere ai motorului ARO-ului câmpulungean. „Unul, Vic, care fusese, în Al Doilea Război Mondial, specialist în Jeep-uri, în junglă, a fost adus ca să facă o comparaţie între cele două maşini. Am făcut vreo două, trei ture, am intrat prin mijloc, a ieşit maşina, cu reductorul băgat, cu I şi a II-a, n-am avut treabă, a mers frumos. Apoi s-a urcat Vic, care a băgat maşina prin toate gropile, prin toate hârtoapele. Rădea bara noroiul prin faţă… când am desfăcut capota, era galeria de evacuare roşie complet.”, ne spunea interlocutorul nostru.
Jeep-ul împotmolit în locul cel mai dificil, prin care ARO a trecut, a fost scos de inginerul Ghinescu, la volanul maşinii câmpulungene
A venit rândul Jeep-ului, care avea trei viteze, să fie testat. „Am luat Jeep-ul, care avea puntea din faţă dependentă, cum avea IMS-ul. N-avea suspensia independentă, ca a noastră, ca să muleze roţile. Am intrat puţin cu el, dar am văzut că nu… m-am şi speriat când am văzut că se mişcă bolovanii ăia. A luat-o apoi Vic, care a băgat-o pe unde a băgat-o şi, pe unde a trecut ARO, prin locul cel mai greu, acolo a rămas. Ăştia, înnebuniţi, au dat telefoane, au venit toţi şefii de la companie… s-au adus şufe: „Hai să-l tragem! Ce, am omorât Jeep-ul!” Eu mă bucuram că Jeep-ul a rămas, iar ARO a trecut.”, ne-a mai spus inginerul, căruia i s-a propus să tragă el vehiculul rămas împotmolit în hârtoapele carierei. „Am intrat prin noroaie, am găsit un loc mai tare şi am înfipt un băţ acolo, că nu-ţi dădeai seama unde eşti, m-am dus cu maşina şi am tras-o la 15-20 de metri de Jeep şi, bineînţeles, şi cu motorul Jeep-ului, l-am scos. În fine, au condus toţi maşina… Am venit la firmă, unde Williamson nu mai putea de bucurie, că-i plăcea ARO, voia să scape de Jeep, pe motiv că avea probleme cu americanii. Venise şi Subaru peste noi în perioada aceea.”
Cum compania avea spălătorie, acesta i-a cerut inginerului Ghinescu să cureţe împreună autoturismele. La care musceleanul l-a întrebat dacă firma n-are spălători, ca să facă treaba asta, şi i s-a răspuns că oamenii aceia au meseria şi programul lor. „Noi le-am murdărit, noi le spălăm! Eu spăl Jeep-ul, tu speli ARO!”, a susţinut australianul. După ce „au făcut lună” maşinile mozolite prin mocirla carierei, seara s-a încheiat la un local, unde inginerul Ghinescu a stat pe îndelete de vorbă cu acest Jack Williamson, director tehnic la L.N.C.