Victor Frântu, fostul director tehnic al Uzinei, i-a povestit fiului său multe întâmplări memorabile din activitatea la fabrică, iar una dintre acestea o vom prezenta cititorilor serialului „Din istoria ARO Câmpulung”, ca mărturie a faptului că au existat vremuri în care maşina a fost apreciată şi cerută la export. Din anul 1961, a început proiectarea unui nou model derivat din IMS 59. Automobilul M 461, care îndeplinea cerinţele tehnice ale generaţiei sale, a intrat în producţie în 1964. A început să se vândă bine şi la export, China şi Columbia fiind primele beneficiare a 2.000 de unităţi M 461. Tot mai multe maşini din acest model atingeau 100.000 de kilometri, fără să aibă nevoie de vreo reparaţie capitală. Prima ţară în care au ajuns M-urile noastre a fost China, urmată de alte 32 de state de pe patru continente. Dacă, în 1965, exportul se traducea în 502 de unităţi, în 1973, ajunsese la un număr de 10.000 de vehicule. M 461 s-a produs între 1964 şi 1969, urmat de seria M 461 C, între 1969 şi 1975, într-un număr total de 80.233 de maşini, dintre care 58% au fost exportate. Columbienii s-au folosit atât de mult de acest vehicul simplu, util şi rezistent în condiţii de teren accidentat, încât, pentru ca Uzina de la Câmpulung să le poată onora o comandă de 1.000 de maşini M 461, care, ulterior, s-a dublat, după scoaterea din funcţiune a liniei de fabricaţie a acestui model, au cumpărat şi câteva sute de ARO 24, o maşină pe care n-o voiau, fiind mai scumpă şi ceva mai complicată.
M 461, cerut lui Victor Frântu în genunchi, în Columbia
La începutul anilor ’70, prin 1973, cel mai probabil, şeful statului fusese informat de specialiştii acelei vremi că ARO 24 nu intrase pe piaţa columbiană. Directorul Victor Naghi a fost sunat de la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini şi întrebat ce are de gând să întreprindă, pentru că pierde piaţa din Columbia. La Uzină s-a făcut, atunci, o şedinţă în regulă, la care au participat şi reprezentanţi ai M.I.C.M., sosiţi la Câmpulung, pentru a ridica acest semnal de alarmă. După întrunirea cu oficialii de la Bucureşti, directorul Victor Naghi i-a chemat pe Victor Frântu, directorul tehnic, şi pe cei de la Export, într-o mini-şedinţă ţinută la el în birou, şi a întrebat: „Frântule, ce facem?” „Mergem acolo, într-o delegaţie, cu maşini şi n-avem decât să-i determinăm pe columbieni să încheie un contract.”, a fost răspunsul celor convocaţi la şedinţă. „Frântule, te duci acolo, dar vii cu un contract de minimum 500 de maşini.”, a hotărât Naghi. Pentru început, au mers în Columbia câţiva tehnicieni, urmaţi, la scurt timp, de directorul tehnic Victor Frântu.
„A vorbit cu mai mulţi dealeri de acolo, dintre care unul era printre cei mai potenţi din punct de vedere financiar. „Aţi văzut maşinile ARO 24?”, l-a întrebat Victor Frântu. La care acesta i-a răspuns: „Da, domnule, le-am văzut, am fost şi în România şi am discutat cu Naghi. Am văzut maşinile.” „Şi cum vi se par? Aţi fi de acord să încheiem un contract de câteva sute de vehicule?”, a continuat dialogul cu acesta Victor Frântu. Înainte de a trata un eventual contract al cărui obiect îl constituiau automobilele ARO 24, dealerul i-a cerut lui Victor Frântu să-l însoţească, pentru a-şi face o idee despre ce se cere în Columbia. „L-a dus într-o piaţă, unde a chemat câţiva comercianţi de fructe şi legume şi le-a spus: „Vi l-am adus pe directorul care face maşinile M 461 în România.” Pieţarii i-au strâns mâinile, iar unul dintre ei i-a căzut în genunchi şi i-a zis (prin traducător): „Domnule director, maşina asta este viaţa mea! Fără ea, nu ştiu dacă aş mai fi avut vreun rost în viaţă!” Şi i-a povestit că şi-a făcut treaba cu maşina produsă la Câmpulung. I-a povestit lui Victor Frântu că, deşi, foarte sărac, a făcut un împrumut şi şi-a cumpărat un M 461 şi, ani întregi, a cărat la piaţă fructe şi legume. În câţiva ani, datorită acestui comerţ minor, să-i spunem, îşi făcuse omul o casă. Din acest comerţ, în practicarea căruia s-a ajutat de vehiculul românesc, a ajuns să trăiască decent. Era extraordinar de fericit şi, de aceea, voia încă o maşină. Mai ales că o parte din piese, nu cele importante, se defectase şi voia încă una, pentru ca pe cea veche s-o păstreze pentru piese de schimb. Bineînţeles că ei, pe piaţă, voiau şi piese de schimb. Victor Frântu, care a rămas impresionat de maniera în care a fost întâmpinat de comercianţii columbieni, le-a spus: „Eu am venit cu ideea să vă vând aceste maşini.”, a continuat relatarea lui Alexandru Frântu.
Localnicii i-au mărturisit atunci directorului tehnic de la ARO că automobilele fabricate în România, la Câmpulung, sunt extraordinare pentru ei. „Dar nouă ne trebuie această maşină simplă şi rezistentă. Într-adevăr, acestea (n.r. autoturismele ARO 24) au îmbunătăţiri.”, au spus sud-americanii. Cealaltă avea altă suspensie, avea punte independentă… avea multe îmbunătăţiri tehnice, care făceau ca ARO să fie, la vremea aceea, una dintre cele mai apreciate maşini de teren.”, povestea fiul lui Victor Frântu.
Dealerul a căzut la o înţelegere cu directorul Victor Frântu, în sensul că a fost de acord să cumpere ARO 24, însă contractul de bază urma să fie tot cu M 461. „În următoarele zile, a organizat o conferinţă cu dealerii din toată zona aceea din Columbia, undeva, pe litoral. Au venit peste o sută de cumpărători din întreaga Columbie, care achiziţionaseră maşini de la dealerul principal.”, a continuat acesta. Directorul Frântu a asistat la şedinţă şi a ascultat discuţiile dintre importator şi clienţii săi, care cereau piese de schimb pentru M 461 şi maşini noi şi, în plus, au vorbit şi despre problemele tehnice întâmpinate. „S-a făcut o şedinţă, în care a fost expusă întreaga situaţie a maşinilor importate de columbieni. Victor Frântu şi-a notat problemele sesizate şi, la acel moment, a convenit asupra unui contract de câteva sute de maşini ARO 24 – 500, din câte îşi amintea Alexandru Frântu de la tatăl său – condiţionat, însă, de livrarea a încă 1.000 de autoturisme M 461. ARO 24 n-au vrut, pentru că li s-a părut o maşină ceva mai complicată, mai scumpă… oamenii erau cunoscători ai maşinii, dacă de pe urma ei trăiau! Ei o reparau, ei o demontau şi o făceau la loc. Columbienii voiau tot M 461, pentru că nu doreau cheltuieli suplimentare. M 461 era o maşină simplă şi rezistentă, nu-i interesa pe ei că, dacă merg prin gropi, o zdruncină. Ei îi adaptaseră tot felul de cadre, în care puneau lăzi. Şi înăuntru, şi deasupra puneau lăzi cu produse de grădină, pe care le aduceau la piaţă. Cu acest proiect de contract s-a întors Victor Frântu în România. Până la urmă, s-au livrat 2.000 de M 461.”
Verdeţ, îngrijorat să-i raporteze lui Ceauşescu ce voiau columbienii: M 461, nu ARO 24
După ce a tratat cu columbienii, directorul Frântu s-a întors la Uzină şi i-a povestit lui Victor Naghi că sud-americanii cer tot M 461. Naghi a anticipat ce „scandal” o să se işte la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, prin urmare, l-a trimis pe Victor Frântu să raporteze rezultatul vizitei de afaceri în Columbia. „A dat un telefon la M.I.C.M., unde, de altfel, era aşteptat. S-a făcut o şedinţă – Ilie Verdeţ era, la vremea aceea, prim-vicepreşedinte al Consiliului de Miniştri – în cadrul căreia i-a informat pe miniştrii prezenţi care este situaţia. Înainte, îşi făcuse un raport cu tot ce trebuie făcut, pentru repunerea în funcţiune a liniei de fabricaţie M 461. Făcuse calculul economic, cu toate materialele de care avea nevoie, fiindcă trebuia suplimentate fondurile, asta pentru că linia de producţie pentru M 461 ieşise din uz. Era conservată şi pusă undeva la Uzină… este o întreagă tevatură să execuţi o maşină din nou. După ce a întocmit un calcul al reluării producţiei de M 461, le-a explicat celor de la minister, iar Verdeţ, direct, din şedinţă, i-a dat telefon lui Ceauşescu. „Vă raportăm despre maşinile ARO, care trebuie să ajungă în Columbia”.”, a continuat relatarea fiului directorului tehnic de la ARO, aşa cum a aflat-o de la acesta.
Nicolae Ceauşescu, de mult timp, „reproşase” lucrul acesta, prin urmare, voia să ştie ce s-a întâmplat. „Tovarăşul secretar general, a fost un director de la ARO – directorul tehnic, unul, Frântu Victor – şi a adus un proiect de contract de 1.000 de maşini M 461 şi 500 ARO 24.”, l-a informat Ilie Verdeţ pe Nicolae Ceauşescu. Pentru preşedinte n-a fost o mare problemă. Era, însă, pentru ceilalţi adunaţi în şedinţă, care au susţinut că trebuia refăcută linia de fabricaţie, întrucât columbienii voiau neapărat M 461. „Atunci, Ceauşescu i-a cerut lui Verdeţ să dea fonduri şi, la sfârşitul anului, – se întâmpla în 1974 – să-i raporteze că au fost livrate toate maşinile pe care le-au cerut.”, sunt lucruri pe care părintele i le-a povestit fiului. „Toată lumea era îngrijorată ce-o să spună Ceauşescu. Dar Ceauşescu a zis că pe el nu-l interesează ce maşină vând cei de la ARO, important era să livreze toată comanda cerută de columbieni, iar, la finalul anului, să i se raporteze că a fost îndeplinit contractul. Şi aşa a fost, pentru că, pe parcursul anului 1974, s-au primit la Uzină fonduri, a fost repusă în lucru linia de fabricaţie şi s-a reluat producţia de M 461. La vremea aceea, să vinzi 1.000 de maşini era, totuşi, un contract destul de mare. Erau puţini care reuşeau să vândă 1.000 de autoturisme pe piaţa Americii de Sud. Ceauşescu era un om calculat şi nu respingea nicio provocare, dacă era vorba să aducă bani în ţară.”, a încheiat Alexandru Frântu.
Modelele 304 şi 306, create special pentru Ceauşescu
ARO era o maşină apreciată de familia preşedintelui Republicii Socialiste România, modelele 304, construit în numai patru exemplare, şi ARO 306 fiind create special pentru Nicolae Ceauşescu. Particularităţile modelului 304 erau ţapiţeria de piele, trapa electrică de dimensiuni considerabile, aerul condiţionat, multitudinea de elemente cromate şi culoarea albastru – verde deschis, pe care o aveau majoritatea maşinilor aparţinând P.C.R. Modelul 304 a fost produs şi într-o versiune decapotabilă. Modelul ARO 306 se deosebea de predecesorul său, prin aspectul modern al grilei faţă şi farurile duble. Dotările şi caracteristicile erau aceleaşi. Cele două modele au fost echipate cu un motor pe benzină de 2.500 cmc, iar tracţiunea era doar pe puntea spate. Autoturismele erau folosite pentru vizitele şi defilările preşedintelui.
