Din istoria ARO Câmpulung: Nelu Voican
Angajat, pentru prima dată, în uzina de la poalele Măgurii, în anul 1971, pe postul de controlor, şi-a continuat activitatea peste hotare. Nu prea i-a plăcut partea scrisă, să stea în birou, prefera tot ce era practic şi să vină în contact cu maşina. A iubit mult autoturismele şi şi-a dorit să fie mereu printre ele, să le studieze şi să cunoască mecanica lor. Era ca orice tânăr, doritor să conducă şi să afle cât mai multe lucruri. În primul an, a lucrat la Finisări, apoi s-a mutat la Secţia de Montaj, acolo unde era cea mai mare nevoie de specialişti. La Montaj, se ocupa de partea finală a vehiculului, când acesta era deja asamblat. În anul 1976, a fost trimis, pentru prima oară, în afara ţării, în Austria, unde l-a cunoscut pe Marin Ceauşescu, fratele mai mare al fostului preşedinte. De aici, viaţa specialistului de la ARO s-a schimbat, iar munca sa a fost mai mult în afara graniţelor. Din acest an şi până la sfârşitul activităţii la Uzina ARO, a lucrat numai peste hotare. În fabrica musceleană era foarte scurt timp, după care pleca în alte locaţii. A cunoscut toată lumea, timp de 30 de ani, a lucrat pentru ARO, în toate colţurile lumii.
Austria avea peste 100 de dealeri ARO
În Austria, a preluat loturile de maşini, care urmau să fie vândute pe piaţa din această ţară. Aici, probele cu ARO fuseseră făcute înainte de către specialistul Ilie Cicu. Importatorul General AET cumpăra de la ARO loturi mici, de la 50-100 de maşini. În Austria se vindeau ARO 2.40, 2.43, 2.44 şi maşina militară. S-au făcut probe în acea perioadă şi pentru Jandarmeria Alpină. Maşina a plăcut foarte mult, însă austriecii au preferat marca lor autohtonă, chiar dacă se purtaseră discuţii pentru un contract de 400 de autoturisme de la Câmpulung. Ca orice patriot, austriacul a preferat vehiculul local pentru misiunile jandarmilor. ARO era mai mult pentru particulari, care îl foloseau ca utilitară. Nelu Voican ne povestea: „Existau în Austria peste 100 de dealeri, în toate oraşele. Eram numai doi angajaţi români. Eu am fost în permanenţă, dar mai erau şi Cornel Stoica şi Gheorghe Roibu, iar la probe fusese Ilie Cicu, care s-a retras după terminarea lor. Aici, am stat aproximativ trei ani, după care am revenit la uzină, pe acelaşi post, la Secţia de Montaj.” Însă, şederea specialistului Voican la uzină a fost foarte scurtă, la scurt timp, fiind delegat să plece în altă ţară.
Specialiştii de la ARO făceau rapoarte peste hotare
Marea majoritate a reparaţiilor era făcută de străini, specialiştii de la uzină se ocupau de pregătirea maşinilor pentru vânzare şi confirmau piesele consumate. Se ocupau de sintetizarea rapoartelor de activitate, notau anumite defecţiuni care se repetau la aceeaşi piesă. Se întâmpla ca aceeaşi componentă să „cadă”, de cele mai multe ori, era cutia de viteze, care sărea din trepte şi trebuia pusă la punct. Toate defecţiunile erau notate în rapoarte şi se cereau măsuri pentru a se repara din uzină. În general, reclamaţiile veneau de la toţi importatorii unde se vindea ARO. La un interval de timp, ajungeau loturi de maşini, la care se îndrepta defecţiunea sesizată. Chiar dacă, înainte de a pleca maşina în afară, se făceau probele respective, se întâmpla ca anumite disfuncţionalităţi să nu fie remediate. Cele mai multe dintre probleme apăreau în momentul în care erau vândute. Din cauză că maşinile stăteau pe loc, chiar şi un an, până erau comercializate, multe dintre piese cedau înainte de a fi puse în mişcare.
Se întorceau acasă cu dolari şi aur
În anul 1979, a plecat în Iordania cu ARO 10, unde s-au vândut în jur de 200 de maşini. În comparaţie cu alte maşini, ARO era cumpărat destul de bine. Preţul era de la 10.000 de dolari, până la 15.000 de dolari, şi importatorii îl vindeau mai departe cu preţul lor. Autoturismele erau cu motoare mici, de 1.400 cp, şi se cereau de cel puţin 1.600 cp. Iordania este o ţară pe coline şi ARO abia urca cu viteza a doua. Motorul era mic, iar tracţiunea pe toate roţile era greoaie. În general, era folosită ca utilitară, dar nu era pentru uz de lungă durată. Nelu Voican îşi aminteşte: „Am stat în Iordania peste un an. Aici, au mai fost Mircea Cristache şi inginerul Sergiu Cojocaru. Toţi făceam pregătire de vânzare şi service, nu mai era reţea de dealeri. Contractele erau făcute de Auto Dacia. Pe perioada plecării în deplasare, eram cu toţii detaşaţi la Auto Dacia. În străinătate nu primeam decât diurnă şi cazare sau numai diurnă, asta în funcţie de contractul care se încheia şi de normativele ţării respective. În ţară, primeam salariul, care mergea la familie. Diurna era de 5-6 dolari pe zi, aceea era norma de plată, iar pentru cazare se plătea dublu cât era diurna de masă. Dacă cazarea era plătită de firmă, atunci, se încasa numai diurna. Dar era o sumă foarte mică.” Angajaţii de la ARO veneau de fiecare dată cu bani din străinătate. Oricât de puţini erau banii primiţi în afară, se descurcau mereu şi adunau o sumă şi pentru acasă. Făceau economii şi se întorceau cu dolari acasă. „La întoarcerea în ţară veneam cu mici amintiri, suveniruri şi ceva bani. Sau cercei pentru nevastă, pentru nepoată… ce să aduci din Iordania decât aur! Pentru mine nu mi-am luat decât un radiocasetofon. Era şi bine, şi rău! Ceea ce era bine era faptul că rămânea salariul din ţară şi mai rămânea ceva din afară.”, spunea fostul angajat de la ARO.
Cu ARO 10 în Gabon şi Ghana
Africa era o piaţă destul de bună pentru maşina românească. Căutată pentru preţul acceptabil şi duritatea cu care putea fi folosită pe terenurile anevoioase, chiar şi cu încărcătură peste medie, ARO se vindea bine. Un importator arab era cel care a comandat aproximativ 50 de maşini de la Câmpulung. Cea mai bogată ţară din Africa importa ARO 10, pentru că nu era o maşină costisitoare. Existau două ateliere în capitală, la Libreville, unde autoturismele mergeau în service. Musceleanul Nelu Voican a asigurat reparaţiile la vehiculul românesc în Africa, timp de un an, după care s-a întors la uzina din Câmpulung. După numai două luni a plecat în Ghana, la probe, timp de trei luni. Aici a fost încheiat un contract de 300 de maşini. „Totul era în regim militar, nu mi-a plăcut deloc. După ce s-au terminat probele, am încheiat reţeaua de service, am verificat tot ce depindea de mine şi am comunicat acasă. Nu puteam accepta orice service, iar ei nu se ocupau de partea aceasta. De reţeaua de service trebuia să ne ocupăm noi, dar arabul nu oferea condiţii în acest sens. Se gândea că maşinile merg la infinit şi le dă doar piese de schimb. Cu greu am găsit o serie de ateliere de reparaţii, care să accepte să facă service pentru maşina ARO şi să corespundă cerinţelor noastre.” Cu greu s-a încheiat un contract de 300 de maşini, iniţial, s-au livrat 100 de maşini, apoi restul de loturi au fost trimise în mai multe etape.
“Uzina ARO a fost puternică…”
După ce s-a întors de pe continentul african, în anul 1997, Ion Voican a plecat în Anglia. Aici era o adevărată echipă de la Uzina ARO, printre care Dorel Făgărăşanu, Gheorghe Tonghioiu, Mircea Cristache, Nicolae Moloiu, Gheorghe Marcu, Victor Nicolae, Dorel Berevoianu, Tănăsescu, Valerică Ungureanu, Ion Moiceanu, precum şi inginerii Ion Ciocârlan şi Silviu Dorcioman. Maşina pleca din ţară recepţionată şi era încărcată pe vapor. În momentul în care ARO ajungea în Anglia, maşina intra în probe funcţionale şi apoi pe rampă, pentru eventualele reparaţii funcţionale. După alte probe, ARO era toaletat. Se schimbau tapiţeria, cauciucurile şi toate echipamentele care nu erau acceptate de străini. Se echipa cu covoare şi mochete, tapiţeria era înlocuită cu una nouă, era echipată cu proiectoare… totul se modifica. Prima dată, erau schimbate cauciucurile, fiindcă Protecţia Consumatorului din Anglia nu accepta anvelopele de pe maşinile româneşti. Au fost multe reclamaţii, iar autorităţile au hotărât ca nicio maşină românească să nu intre pe piaţă echipată cu cauciucuri româneşti. Abia, după toată această îmbunătăţire, autoturismul mergea la dealeri. Întreaga echipare a vehiculului îi costa pe englezi încă aproape 3.000 de dolari peste preţul cu care se vindea ARO din uzină. Anvelopele româneşti, care, de altfel, erau noi, erau revândute de englezi în Africa. De toată echiparea maşinii se ocupa importatorul, care lua autoturismele de la Câmpulung şi le vindea mai departe. Peste 3.000 de vehicule au fost distribuite în toată Anglia. Nelu Voican ne povestea: „Uzina ARO a fost puternică, vindea peste 3.000 de maşini şi cei de la Dacia abia scoteau 50 de furgonete pe poartă şi aveau câte trei-patru oameni care reprezentau 50 de maşini în Anglia. Maşinile erau vai de capul lor. Acum, s-a ajuns ca fabrica noastră să fie desfiinţată şi ei să rămână şi să producă în continuare.”
“Ăsta ne-a mâncat sufletul… dă-l în mă-sa, cu Italia lui!”
Ajuns în Italia, în anul 2001, s-a ocupat de montarea CKD-urilor, la Atesa, în peninsulă. Nelu Voican ne relata: „Eu am fost cel care am închis activitatea în Italia. Era un director la uzina noastră, care nu se împăca bine cu importatorul italian, Biagini, şi, atunci, s-au sistat contractele. Italianul, când venea în România, mergea direct la Comitetul Central şi discuta cu tovarăşa Ceauşescu. După discuţii, Dăscălescu îi pistona pe directorii de la ARO cu eventualele modificări necesare. Atunci, unul care a fost director la ARO a spus: „Ăsta ne-a mâncat sufletul… dă-l în mă-sa, cu Italia lui!” Şi, din acel moment, italienii nu au mai fost receptivi. Vroiau modificări majore, iar din uzină nu s-a acceptat.” În Italia s-a vândut bine ARO. Peste 18.000 de bucăţi au fost exportate aici, atât montate, cât şi CKD-uri. Importatorul, Biagini, era prieten bun cu tovarăşa Elena Ceauşescu. Acesta era la curent cu faptul că în Comitetul Central se luau toate deciziile şi a ştiut unde să facă intervenţiile necesare. ARO 10 s-a modificat şi s-a restilizat, datorită intervenţiilor şi comenzilor pe care le făcea importatorul italian, prin Comitetul Central, la reprezentanţii uzinei. Era unul dintre cei mai pretenţioşi importatori, dar care se şi pricepea la partea auto. Italia a fost prima ţară în care s-a pus servodirecţie pe ARO, s-a scos caseta de direcţie veche, înlocuită cu una nouă. Până la contractul cu Italia, ARO nu avea servodirecţie, fiind considerată o maşină uşoară. Tot atunci s-a modificat maşina cu 5 trepte de viteze.
În Austria, petrecea cu Ceauşescu
Nu a existat ARO la care să nu se intervină cu reparaţii, chiar din momentul în care ajungea peste graniţă. „Străinii nu ne înghiţeau, fiindcă eram comunişti, nu toţi, dar marea majoritate nu ne suporta. Spuneau: „Ce industrie se face la voi în România, voi care aţi trăit viaţa cu sapa şi lopata!”, spunea râzând Nelu Voican. Aceasta era percepţia unor străini, dar, cu toate acestea, cumpărau maşina noastră. Era ieftină, dar nu şi rentabilă, având în vedere că nu le mai trebuia alta, după ce cumpărau prima dată. De cele mai multe ori, importatorii renunţau la a mai achiziţiona un alt ARO, după ce se convingeau de calităţile maşinii. „Ceauşescu era şeful Agenţiei Economice. L-am cunoscut întâmplător, eu eram prieten cu şoferul lui nea Marin (n.r. este vorba despre fratele mai mare al preşedintelui). Madam Ceauşescu avea o fată puţin mai mică decât fata şoferului, Paraschiv, şi mergeau împreună amândouă. Aşa ne mai invita la ei, la câte o şuetă, făceau gogoşi, la un whisky, mai făceau o masă şi aşa ne întâlneam. Toate acestea se întâmplau în Agenţia Economică, din Viena, acolo unde erau ei cazaţi. Nea Marin era împotriva tutunului, de câte ori ne vedeam, trebuia să ascund ţigara. Soţia lui, tanti Lenuţa, era o femeie deosebită, o moldoveancă extraordinară.”, ne povestea, Voican. Marin Ceauşescu, fratele preşedintelui Nicolae Ceauşescu, era cel care coordona toate relaţiile economice ale României şi de Comerţ Exterior. Era o întreagă echipă care încheia contracte de export, cu ajutorul cărora ţara noastră vindea totul peste hotare. Specialistul de la uzina noastră a fost, timp de trei ani, în cercul celor de la Agenţia Economică din Austria şi, astfel, a rămas într-o relaţie foarte bună cu familia Ceauşescu.
Imagine din 1976, în Austria, la o demonstraţie cu ARO, pentru fermierii interesaţi să achiziţioneze maşina produsă la Câmpulung