ARO 24, cel dintâi automobil românesc care s-a bucurat de studii de stil realizate de primul designer industrial din ţară
Cele două acţiuni ale lunii octombrie, organizate la Muzeul Automobilului Românesc, „Fabricat în România” şi Retro Parada Toamnei, au fost dedicate unui moment istoric pentru ţara noastră: împlinirea a 50 de ani de la lansarea modelelor ARO seria 240. Emil Hagi, partenerul Retromobil Club România, l-a invitat în ambele ocazii pe inginerul Sergiu Marcu, fostul director tehnic şi de calitate de la ARO, pentru a evoca ceea ce naratorul inspirat a numit „povestea unui simbol şi a unei embleme a României din ultimele decenii ale secolului XX, reprezentată de gama de automobile ARO 24”. Celebrarea lui ARO 240 după 50 de ani, prin intermediul celor două întâlniri prieteneşti de la Câmpulung ale colecţionarilor de autoturisme istorice, a încheiat un calendar frumos şi spectaculos de acţiuni organizate impecabil de familia Hagi în 2022, după perioada de restricţii.
- „Cel care poate fi considerat primul designer industrial, arhitectul Adrian Vişan, este cel care a realizat studiile de stil şi design, în 1965-1966, la gama de automobile ARO 24”
Expozeul pregătit de inginerul Sergiu Marcu pentru oaspeţii lui Emil Hagi şi ai Câmpulungului îl vom prezenta întocmai, pentru a nu-i altera nuanţele dorite de povestitor, care şi-a cucerit ascultătorii atât la Poarta 1 a Uzinei ARO, lângă prima motocicletă şi prima maşină, cât şi în sala Muzeul Automobilului Românesc. Din bogata sa expunere am ales pentru acest articol fragmentele referitoare la conceperea automobilului sărbătorit la împlinirea unei jumătăţi de veac.
„Elementul fundamental care a permis o desprindere a României de clişeele sovietice a fost retragerea trupelor sovietice din 1958. Cum i-au convins pe ruşi Gheorghiu Dej şi Emil Bodnăraş rămâne realizarea celor doi. A fost o realizare enormă, pentru că deceniile care au urmat au permis o anumită politică liberală. Nu mai mişca nimeni în front dacă trupele sovietice, mai ales cu evenimentele din Cehoslovacia, erau pe aici. Însă, pe fondul climatului asigurat de această retragere, au început să apară în România manifestările de liberalism, evident, în limitele care erau posibile. În 1961, Gheorghiu Dej a făcut o mişcare extraordinară, când l-a numit pe Ion Gheorghe Maurer, o personalitate şcolită, chibzuită şi cu viziune, în funcţia de prim-ministru. Nu spun că ceea ce a urmat se datorează lui Ion Gheorghe Maurer, ca liberalizare în societatea românească, dar cei 13 ani în care Maurer rămâne prim-ministru coincid cu cea mai liberală perioadă şi cu cea mai mare deschidere spre Occident a României.
În anii ’60 s-au achiziţionat, pentru dezvoltarea industriei de autovehicule, licenţele pe care le ştim: licenţa pentru autoturismele Dacia, începând din 1966 – licenţa Renault, licenţa pentru tractoarele de la Braşov – licenţa Fiat, licenţa pentru camioanele de la Braşov – licenţa Man. Din documentele pe care le-am studiat rezultă că, în 1964, a existat la nivelul decidenţilor români, în perioada lui Gheorghiu Dej, o intenţie ca statul român să achiziţioneze o licenţă Fiat Campagnola pentru Câmpulung şi pentru Uzina Autobuzul de la Bucureşti. Întrucât, în 1965, are loc decesul lui Gheorghiu Dej, probabil că, ulterior, în urma achiziţionării celor trei licenţe, Renault, Fiat şi Man, resursele financiare ale statului român au fost limitate. Iar dezvoltările uzinale ale celor două întreprinderi de la Câmpulung şi Bucureşti (Autobuzul) nu erau în măsură să asigure atunci volumele de producţie care ar fi justificat licenţe şi s-a mers pe proiecte indigene.
Şi acum ajungem la începutul aventurii gamei ARO 24. Până în 1965-1966, uzina dezvoltase, la intervale de un an, doi, trei, câte un model. În 1957, apăruse IMS 57, în 1959, M 59A, în 1962, M 59B, apoi în 1964 intrase în producţia de serie M 461. De data aceasta, a fost abordată o întreagă gamă, care acoperea cerinţe largi de piaţă, pentru mai multe nişe de clienţi.
Pe fondul acelei perioade de liberalizare în multe domenii ale vieţii economico-sociale, a apărut posibilitatea descătuşării creativităţii româneşti. Dacă veţi căuta în documente şi pe internet ce a însemnat designul industrial în România, cei mai mulţi spun că cel care poate fi considerat primul designer industrial este arhitectul Adrian Vişan. Adrian Vişan este cel care a realizat studiile de stil şi design, în 1965-1966, la gama de automobile ARO 24. Este primul automobil românesc care s-a bucurat de studii de stil. În baza planşelor pe care Adrian Vişan le-a pus la dispoziţia uzinei şi colectivului de proiectanţi de la Câmpulung, au putut să elaboreze documentaţia constructivă. Am discutat în acest sens cu proiectanţi din perioada respectivă, care mi-au certificat acest lucru: că la baza documentaţiilor tehnice au stat planşele lui Adrian Vişan.
Colectivele de proiectare de aici erau, în principal, două: colectivul de la Caroserie, coordonat de un nume legendar pentru fabricaţia de automobile de teren de la Câmpulung, Octavian Waschievici, şi colectivul de Şasiu, care era coordonat, în vremea respectivă, de iarăşi un specialist de excepţie, Nicolae Copăescu.
Pentru a reduce timpii de intrare în fabricaţie a noii game de automobile, care era complet diferită din multe puncte de vedere de modelul M 461, care se afla în fabricaţia de serie, la Caroserie, câţiva proiectanţi, tehnologi, au fost transferaţi de la ateliere de proiectare tehnologii de presaj-ambutisaj, în cadrul colectivului de proiectare. I-aş puncta pe cei trei care au fost transferaţi: inginerul Puiu Pescaru, Petcu şi Ştefan Armeanu.
Unii aveau experienţă, alţii erau mai tineri şi s-au alăturat colectivului condus de Octavian Waschievici, format din tehnicienii care erau deja acolo, Stelică Sârbu, Vichi Rusnac, Dumitraşcu. Acestea sunt nume grele în dezvoltarea caroseriei automobilelor ARO 24. La Şasiu, pentru că şi cadrul şasiu şi toată platforma mecanică au însemnat progrese însemnate faţă de modelul M 461, colectivul a fost condus de inginerul Copăescu. La cadrul şasiu şi la sistemele mecanice, un rol extraordinar l-a avut un tânăr proiectant, Arnold Schmidt, care venea din zona Braşovului şi avea avantajul cunoaşterii limbii germane. Şi, din acest punct de vedere, a avut acces şi a tradus multă documentaţie germană.
Ca model inspirativ şi exemplar de automobil de teren a existat la Filiala de Proiectare a UMM Câmpulung un automobil Fiat Campagnola, de la care s-au inspirat o serie de soluţii tehnice pe care le întâlnim la gama ARO 24.
Intrarea în producţia de serie s-a făcut relativ repede faţă de ce se întâmplă astăzi. În luna decembrie a anului 1971 se semna procesul verbal de omologare a seriei zero a modelului ARO 240. Era modelul cu două locuri, destinat transportului de mărfuri. Primul lot în fabricaţia de serie va ieşi în martie 1972. Cartea de Onoare a uzinei indică luna martie a anului 1972.
(…) Am făcut un demers către conducerea Landmark şi directorul Sergiu Filip a avut amabilitatea de a-mi permite să studiez documentul respectiv cred că prin 2019. Cartea de Onoare mă aşteptam şi eu până s-o văd să fi început mai demult. Ea a fost iniţiată începând din 1969 (n.r. când s-au sărbătorit 25 de ani de activitate a uzinei). Cu acel moment încep relatările din Cartea de Onoare şi se încheie cu momentul 2005, când uzina şi-a încheiat, practic, activitatea.
Modelele gamei ARO 24, de la 240 la 244, au fost introduse în fabricaţia de serie până în 1976. Fabricaţia de M 461, practic, se sistează în ’75-’76, iar osatura de bază a fabricaţiei va rămâne concentrată până la sfârşit pe gama ARO 24, completată cu gama ARO 32, derivată din gama ARO 24. Modelele au avut evoluţii interesante ulterior. De la motorizarea pe benzină indigenă s-a trecut la motorizarea diesel de la Tractorul Braşov, cu motorul D127, apoi cu motorul de Câmpulung L27. Iar după 1990, câteva proiecte foarte interesante au ridicat performanţele gamei ARO 24. Aş nota în această perioadă a anilor ’80-’90 proiecte de export în Occident care au săltat considerabil performanţele gamei. Mă refer la motorizarea Ford, la care s-a lucrat spre sfârşitul anilor ’80, la motorizarea turbo diesel Peugeot, o motorizare foarte bine adecvată lui ARO 24, motorizări de Toyota, la sfârşitul anilor ’90.
Multe dintre aceste modele le puteţi vizualiza aici (n.r. în curtea Muzeului Automobilului Românesc), fiecare exponat are istoria lui şi înglobează efortul a generaţii de muncitori, ingineri, tehnicieni. Sunteţi nostalgici nu numai dumneavoastră care sunteţi pasionaţi, dar şi noi care am lucrat ani de zile. Unii au lucrat o viaţă la această uzină de automobile. Cred că suntem datori ca în cadrul acestor manifestări să amintim de realizările celor dinaintea noastră, pentru că primul îndemn sau prima pecete „Construit în România” a apărut în 1922, cu fabricaţia acelui lot de avioane Brandenburg şi, în perspectiva deceniilor care au urmat, industria respectivă s-a dezvoltat. Cred că suntem datori pentru ce va fi în România să nu lăsăm să se uite realizările acelor generaţii.
(…) Marea noastră durere – una dintre ele – o reprezintă faptul că noi n-am putut să accesăm aici o licenţă de vehicul performant. Gama noastră de automobile avea nevoie de un motor diesel performant. Din păcate, după 1975, atenţia n-a fost concentrată spre a dezvolta o fabricaţie modernă şi performantă de motoare diesel. Apăruse criza din 1973 care bulversase întreaga lume, dar s-a preferat de către decidenţii de atunci să nu abordeze problema frontal. Din acest punct de vedere, eu nu pot să nu apreciez un proiect la care s-a muncit, dar care n-a avut nicio perspectivă, proiectul de la Timişoara al Lăstunului. Dar dacă atunci România nu-şi împărţea eforturile în zeci de direcţii inutile şi dacă îşi concentra investiţiile pe o fabricaţie performantă de motoare diesel pentru automobile cu masa maximă de până la 3,5 tone, care ar fi acoperit nevoile noastre şi ale celor de la Autobuzul Bucureşti, alta ar fi fost situaţia după 1990.
Împlinirea a 50 de ani este un moment deosebit şi o spun acum fără să epatez. Eu cred că următorii 30-50 de ani, date fiind evoluţiile tehnologiei de fabricaţie, în ţara asta se va relua fabricaţia automobilelor legendare. Mă refer la automobilele noastre. Gândiţi-vă că, astăzi, o imprimantă 3D face ce făcea, în urmă cu 15 ani, o întreagă linie de fabricaţie. Nu ştim cum vor arăta tehnologiile de fabricaţie peste 30 de ani. Dar cred că, peste 30 de ani, maxim 50 de ani, atributul fabricaţiei unui automobil de complexitate mărită nu va mai fi numai al unei uzine mari. Şi cred că întreţinerea legendei şi aprecierea a ceea ce s-a făcut de către generaţii întregi de specialişti este datoria noastră. Va exista un moment când se va relua fabricaţia acestor automobile legendare.”, este prezentarea lui Sergiu Marcu despre istoria ARO 240 ajunsă, în 2022, la o jumătate de veac.
A consemnat Magda BĂNCESCU