ARO a fost o maşină bine cotată în ţările arabe, în perioadele de război. Cu toate acestea, exportul a fost limitat, cu precădere, după anul 1980, când se înregistrau multe inconveniente. Cei care au contribuit la acest fenomen au fost şefii de la Export, cei care au limitat, cu bună ştiinţă, vânzările de maşini pe piaţa externă. În situaţiile în care se ştia că maşina avea unele defecţiuni, nu se ţinea cont şi se continua trimiterea ei pe piaţa auto. De cele mai multe ori, erau puse piese cu defecţiuni în mod intenţionat, pentru a scăpa de stocurile din uzină. Însă, toate neregulile erau plătite înzecit de fabrică şi, pe parcurs, se pierdeau contractele cu dealerii respectivi. Acestea erau doar o parte dintre motivele, pentru care s-au redus comenzile externe. Ceea ce a mai contribuit la declinul uzinei muscelene a fost şi limitarea legăturilor cu lumea arabă, atât din punct de vedere politic, cât şi al războiului care se extindea. Reprezentanţele ARO din ţările respective erau distruse, transporturile ajungeau din ce în ce mai greu, iar comenzile erau tot mai puţine.
“George, pregăteşte-te, că va fi război!”
În anii 1977-1978, George Tolbaş a reprezentat maşina ARO în Liban, ţară unde războiul civil lua proporţii, în perioada respectivă. Maşina era folosită pentru partea creştină, zonele erau împărţite şi limitate. Pe 3 octombrie 1977, a izbucnit războiul între forţele siriene de securitate, a început bombardamentul cartierelor creştine şi a trebuit părăsită zona respectivă. George Tolbaş ne povestea: „Am stat aproximativ trei săptămâni fugit în munţi, ascuns. Nu puteam pleca nicăieri, aeroporturile erau închise. Şi să trecem graniţa, ajungeam din Libia în Siria, acolo unde era tot front de război. A trebuit să stau câteva nopţi în subsolul firmei, cu apărători lângă mine, cu luptători din zona respectivă, oameni care mă protejau şi mă aprovizionau cu alimente. După câteva zile, am văzut că treburile se deteriorează mai mult. Aflasem asta din discuţiile cu ei, vorbeam limba arabă curent, o ştiam din Egipt, dar învăţasem şi dialectul libanez. Mi-au spus: „George, pregăteşte-te, că va fi război!” Într-o dimineaţă, când îşi numărau fiecare morţii şi era mai linişte, nu se mai trăgea, m-am urcat în maşină, mi-am pus în portbagaj proviziile pe care le aveam, un sac de cartofi, câteva pungi de pâine libaneză (lipii), orez, paste făinoase, conserve, din ceea ce îmi aduceau ei. Am fugit la munte, acolo unde era o zonă liniştită. Cunoşteam locaţiile, fiindcă mă deplasam frecvent în zonă, pentru asigurarea asistenţei tehnice la maşini.” La întoarcere în secţia libaneză, după aproximativ o lună, specialistul muscelean a găsit firma, la care era delegat, făcută praf. Maşinile ARO, care rămăseseră în stoc au fost furate toate, de altfel, şi piesele de schimb au dispărut, absolut totul a fost vandalizat.
În Beirut, ARO era prezentat lângă Mercedes
Showroomul auto de prezentare pentru ARO de la Beirut era un spaţiu luxos, cu mochete, cu oglinzi pe pereţi, cu fotomontaje, dar, după bombardament, toate aranjamentele erau făcute zob. Însă, toate acestea, în numai două săptămâni, au fost reconstruite. Arabul a refăcut firma ca nouă într-un timp foarte scurt. Importatorul era un libanez, care trăia în Elveţia. „Avea afaceri prin România, cu uleiuri şi alte produse petroliere. Pentru întâlniri, avea închiriat, ca şi oficiul său de bază, un întreg etaj la Hotelul Intercontinental din Bucureşti, la vremea respectivă. Era un tip foarte bogat şi foarte puternic financiar, în acea perioadă. Începuse să vândă gaz cu cisterna cu două roţi, făcea comerţ în întreaga lume. Deţinea jumătate din acţiunile firmelor ESSO, TOTAL şi MobilOil, firme foarte mari ale lumii. Libanezul importa maşinile ARO, pentru a le vinde. Dădea de mâncare, de muncă, la nişte foste slugi şi rude ale sale din Liban. Construise o hală foarte bine pusă la punct, foarte bine poziţionată, chiar lângă reprezentanţa Mercedes din Beirut.”, ne relata George Tolbaş, care era singurul român de la reprezentanţa respectivă. În toată zona mai era doar un român de la uzina românească „Tractorul Braşov”, împreună cu care s-a ascuns în munţi, pe perioada războiului.
Probele la ARO se făceau cu mitraliera în dreapta
După ce războiul s-a încheiat, s-a întors la firma libaneză, care se reconstruise imediat, a recuperat o parte dintre maşinile care au mai fost găsite, a reparat ceea ce se mai putea repara, a luat de pe o maşină şi a pus pe alta, astfel a refăcut câteva autoturisme. Între timp, libanezii au încetat să mai cumpere maşinile româneşti, fiindcă erau în pericol, în zonă nu mai exista siguranţă. Musceleanul care a văzut moartea cu ochii ne relata: „Chiar şi în port, la debarcarea maşinilor, erau furate direct de la descărcarea de pe nave. Veneau cu pistolul, te dădeau jos şi lua maşina. Şi când probam autoturismul pentru un oarecare defect, eram însoţit de un individ, cu mitraliera între scaune. Eu conduceam, testam maşina pentru eventuale zgomote, frâne, direcţie…, iar individul stătea în dreapta, cu arma, mă proteja de eventuale atacuri. Riscam să fiu oprit şi să-mi ia maşina, să plece mai departe sau chiar să-mi dea un glonţ în frunte. Au fost cazuri când au tras în maşină, au găurit tabla. Aveam de parcurs un traseu, unde trebuia să traversez linia de limitare între războinici şi era inevitabil să nu trec pe lângă ea, ca să ajung la Ambasadă. Cum frecvent ne chema la Ambasadă, şi ca să trăim, şi ca să sfârşim, că asta era menirea noastră, riscam şi treceam. Trăgeau de pe blocuri. Au ciuruit uşa la ARO de câteva ori. Glonţul a trecut, dar, din fericire, nu a ajuns în capul meu.” Drumul spre Ambasadă era în zona de foc, unde se trăgea sporadic, iar cei care riscau să treacă se puteau trezi în orice moment cu un glonţ sau nu se mai trezeau niciodată, viaţa lor era pusă în pericol. După aceste peripeţii riscante, Ambasada i-a dat românului o maşină cu număr de corp diplomatic, care era protejată de puşcaşi şi, astfel, românul se deplasa în siguranţă. Tot circuitul musceleanului în Beirut era restrâns şi foarte limitat. Drumul spre casă se făcea cu însoţitor şi, chiar în faţa locaţiei unde era cazat, exista pază, cu mitralieră, la uşa principală de la intrare. Acolo se afla un luptător civil, care păzea cu arma intrarea în clădirea unde locuia George Tolbaş, pe perioada cât a stat în oraşul Beirut, capitala Libanului.
În Liban, contractul a încetat, nu s-au mai cumpărat maşini româneşti, multe dintre ele au fost distruse în război. Era, totuşi, o maşină recunoscută bine în lumea arabă, unde se rezolvaseră anumite inconveniente, graţie experienţei specialistului Tolbaş, care asigura partea tehnică şi era un lucru de apreciat. Musceleanul de la Uzina ARO, din Câmpulung, care ajunsese să vorbească limba arabă la fel ca româna, a trecut atât prin războiul civil din Liban, cât şi prin războiul din Egipt, cu israelienii. După câţiva ani, în 1989-1990, cât se afla în Kuweit, a trecut şi prin războiul dintre kuweitinei şi irakieni.
ARO, folosit de fermieri pe plantaţiile de droguri
Maşinile ARO, în lumea arabă, erau folosite atât de armată, cât şi de civili. În multe cazuri, ARO era folosit de cultivatorii de droguri. Aveau fabricile de procesare sub pământ, dacă bătea vântul, acopereau intrările cu nisip. George Tolbaş ne povestea: „Am fost cu un poliţist local şi am vizitat un astfel de buncăr. Chiar acest fermier, care era şi poliţist, mi-a propus să aduc droguri în ţară şi nu am acceptat. Era perioada în care veneau studenţi arabi, pentru studii la diferite facultăţi, pe cheltuiala Guvernului român, ca drept ajutorare pentru ţările palestiniene. În condiţiile acestea, fermierul şi-a „inventat” un nepot, i-a făcut formele legale la Ambasadă şi l-a trimis la aşa-zisele studii în România, cu o maşină.” La frontieră, datorită semnalării intenţiei libanezului, făcută de Tolbaş către Ambasadă (fapt pentru care a trebuit să stea un timp ascuns în Ambasadă), „studentul” a fost prins cu marfa ascunsă în maşină. Ajunsese cu marfa la frontiera bulgaro-română şi trebuia, probabil, să parcheze autoturismul printr-un garaj la baza unui hotel, iar alţii trebuia să ridice marfa.
A fost la prima ieşire şi doar un caz, dar, sigur, printre sutele de studenţi arabi, care erau, atunci, în ţara noastră, erau mult mai multe cazuri. Legat de activitatea de securitate şi informaţiile externe, pe care specialiştii de la ARO, plecaţi în străinătate, trebuia să le aducă în ţară, Gheorghe Tolbaş relata: „În general, eram întrebaţi cu cine am luat legătură în străinătate… Cu cine să luăm legătura, decât cu toată lumea cu care veneam în contact?! Dar, prin firea mea, nu prea eram curios să intru în legătură cu străini, ştiu că mulţi făceau acest lucru. Dădeam mai mult informaţii strict tehnice… dacă vedeam o maşină mult mai bună, legat de concurenţa, care putea să ne afecteze, şi alte lucruri referitoare la partea tehnică.”
Carte de rezident, casă şi loc de muncă în Kuweit
În rest, legat de dorinţa de a rămâne afară nu a avut nicio tentaţie. Singurele momente în care s-a gândit să rămână în străinătate au fost atunci când încă nu era însurat şi iubea o indoneziană şi altădată, în Kuweit, unde a avut rezidenţă, dar a ales o musceleancă şi să revină în Câmpulung. George Tolbaş a continuat: „Numai în Italia am stat aproape 10 ani, o perioadă, necăsătorit, şi o perioadă, divorţat. Se minunau toţi că nu am cerut să fug şi să rămân afară. Nu am fost tentant în nicio situaţie să rămân în străinătate. Singurul loc unde aş fi rămas a fost Indonezia, unde am avut o fată frumoasă, pentru care aş fi rămas. Am stat acolo un an şi ceva, eram încă necăsătorit.” Însă musceleanul a ales să se întoarcă în ţară, unde şi-a întemeiat o familie. La Revoluţia din 1989, specialistul Tolbaş se afla în Kuweit, pentru probe cu ARO 24, cu motor de 3.000 de centimetri cubi. Era o zonă foarte caldă, unde se lucra în condiţii foarte grele, dar se adaptase, având în vedere că aproape 20 de ani a colindat statele arabe. Când a aflat că în ţară a căzut regimul comunist, a strâns toate cărţile şi documentele dedicate partidului şi le-a ars, câteva zile, într-un butoi. Pe 2 august 1990, Saddam Hussein a invadat Kuweitul şi a şters tot. „Se descărcau tancuri în Kuweit şi încărcau pe trailere tot ce prindeau în cale. Magazinele cu aur erau luate pe sus cu macaraua, ca să nu mai stea să spargă geamurile. Am stat câteva săptămâni bune blocaţi în Ambasadă. Între timp, firma care importase maşini, la care eram detaşat, mi-a făcut carte de rezident, cu drept de muncă, unde îmi asigura loc de muncă, casă cu toate condiţiile şi 1.500 de dolari lunar. Acolo, a fost o situaţie unde eram dispus să rămân. Însă, între timp, lucrurile s-au stricat şi, mai târziu, a venit ordin ca Ambasada, la care eu eram ataşat ca funcţionar, să se retragă.” Pentru a veni în ţară, a fost ajutat de soţie, care s-a folosit de un truc şi s-a dus la Ministerul Afacerilor Externe din România, declarând că mama soacră este grav bolnavă şi soţul ei trebuie să revină în ţară. De la Ambasadă, musceleanul a primit răspuns în Kuweit, că trebuie să plece urgent în ţară. Cu primul avion militar a fost îmbarcat spre Bagdad, unde la vama aeroportului i s-a golit tot bagajul şi a fost ţinut o noapte întreagă în aeroport. A doua zi, de dimineaţă, a sosit un avion şi i-a preluat, pentru a fi aduşi în ţară mai mulţi români.