Istoria Uzinei ARO este a celor care au muncit în această fabrică, dar şi a celor care locuiesc sau au locuit în Muscel. Oameni, care se află printre noi, dar şi cei plecaţi peste hotare sunt şi acum interesaţi cum s-a construit povestea ARO. Fapt pentru care noi invităm diferite persoane, care au o mică istorie în viaţa lor, legată de ceea ce a fost odată ARO, să dezvăluie tuturor cum a evoluat Muscelul şi cum a decăzut oraşul acesta simultan cu uzina! Unul dintre muscelenii care a reprezentat maşina ARO, ce-i drept, mai mult peste hotare, este Gheorghe Tolbaş, care a intrat pentru prima dată pe poarta „Întreprinderii Mecanice Muscel” în luna octombrie a anului 1962, pe când avea numai 17 ani. Terminase Şcoala Profesională în vara acelui an, dar, pentru a fi angajat în uzină, era necesar să muncească în agricultură, să-şi facă un număr de ore, o normă impusă, pentru a i se permite angajarea în fabrica de maşini. Ajutat de mama sa, şi-a făcut norma la CAP-ul din Mărcuş, acolo unde locuia cu familia. Iniţial, a fost angajat pe postul de lăcătuş mecanic, în Atelierul de Montaj, la Tactul 1. Lucra la montajul suspensiilor şi roţilor de şasiu. După un timp, a fost promovat pe banda de montaj şi a avansat până la Tactul 10, ceea ce reprezenta trecerea la anumite etape de construcţie a maşinii ARO. A muncit trei ani în uzină şi, în anul 1965, a plecat în armată, de la Secţia de Montaj general, a făcut armata la Ineu, unde a fost obligat să se facă membru de partid, apoi a revenit în fabrică.
La numai 26 de ani, a lansat ARO în Egipt
În anul în care a plecat militar în armată, comuniştii i-au arestat tatăl, pe motiv politic, fiindcă era ţărănist convins. Fratele său, care era student în perioada respectivă, risca să fie dat afară din facultate. Între timp, lucrurile s-au limpezit, George Tolbaş a devenit membru de partid şi şi-a făcut stagiul militar la o unitate specială de rachete, de altfel, unică în ţară. Dacă nu devenea membru de partid, risca să fie dus la munci grele. După stagiul militar, a revenit la uzină, pe acelaşi post, la Montajul General, dat fiind faptul că avea experienţă în domeniu. După un anumit timp, dorind să progreseze, a fost mutat la Atelierul de Probe Funcţionale, unde avea contact şi cu alte operaţii decât cele de pe Montajul General. A fost mulţi ani mecanic în secţia respectivă, unde devenise un bun profesionist. În anul 1971, la numai 26 de ani, foarte tânăr şi celibatar, i s-a propus să plece în străinătate, pentru prima dată a fost delegat în Egipt. George Tolbaş ne povestea: „În Egipt, am prezentat trei IMS-uri de probă destinate pentru Agricultură, Poliţie şi Armată, care fuseseră urmărite de mine în ţară, cu mult timp înainte de plecare, de la primul şurub, până la ultimul. Am asigurat asistenţa maşinilor ARO pe timpul probelor. Pentru cea de la armată, probele au durat mai mult, ajunsesem la peste 125.000 de kilometri. Maşinile erau conduse de soldaţii egipteni în condiţiile lor de armată. În baza acestor probe, s-au întocmit rapoarte şi pentru maşinile din Agricultură şi Poliţie.” Astfel, s-a ajuns la asamblarea locală în Egipt a IMS-urilor muscelene. Prima secţie de asamblare a maşinilor muscelene în Egipt a fost deschisă de musceleanul din Mărcuş, George Tolbaş.
A asigurat asistenţa tehnică a maşinilor ARO pe front
În perioada cât au fost făcute probele în Egipt, specialistul român a fost singurul care reprezenta maşina ARO în lumea arabă. În momentul în care cele două părţi contractante s-au pus de acord, pentru a se deschide secţia de asamblare a maşinilor româneşti în Egipt, au fost detaşaţi mai mulţi musceleni, care se ocupau de asamblarea maşinii muscelene pentru arabi. Pentru început, au fost doi mecanici, doi tinichigii şi inginerul Constantin Ghinescu. Specialiştii români asistau la asamblarea maşinilor şi asigurau partea tehnică de garanţie după vânzarea acestora. Erau maşini destinate frontului din războiul arabo-israelian. Specialistul de la ARO ne povestea: „Am stat în Egipt din anul 1971, până în 1974, în acest timp, nu am venit deloc acasă. Ţineam legătura cu cei din România numai prin Ambasadă sau prin Agenţia Economică, de acolo de unde primeam şi banii, care, de altfel, nu erau prea mulţi, dar ne mulţumeam cu atât cât primeam, având în vedere că aveam salariu asigurat şi în ţară. Salariul meu de la uzină mergea la mama mea, eu nefiind însurat până în anul 1982. Corespondenţa se făcea greu pe timp de război, chiar şi deplasarea noastră locală era strict limitată. Pentru a asigura asistenţa tehnică a maşinilor şi a instrui personalul din unităţile militare, trebuia să merg numai însoţit de către un militar cu armă.” În anul 1974, s-a întors în ţară şi, timp de un an, şi-a continuat activitatea la uzina musceleană.
Un transport cu maşini ARO a ajuns, în 7 luni, la destinaţie
În anul 1975, Gheorghe Tolbaş a fost detaşat în Singapore, Malaiezia şi Indonezia pe liniile de asamblare pentru ARO 24. Iniţial, automobilele româneşti trebuia să fie montate la Jakarta, însă, timpul de transport al containerelor cu maşini din portul Constanţa, până la destinaţie, a fost de şapte luni. Procedeele de îmbarcare şi debarcare prin anumite porturi, nefiind legături directe din portul Constanţa, până la Jakarta, au dus la deteriorarea maşinilor şi predarea lor la destinaţie foarte târziu. În loc să fie montate la Jakarta, acolo unde aveau amenajată o linie de asamblare foarte bine organizată pentru condiţiile de atunci, prin comanda sistemului politic schimbat între timp, destinaţia acestora a fost alta. Conform sistemului politic din momentul respectiv, tot ce venea din Est (partea comunistă) era interzis pe piaţa Indoneziei. Însă firma care a cumpărat maşinile româneşti, pentru a le asambla şi apoi comercializa, a trebuit să depoziteze încărcătura cu ARO pe Insula Sulawesi a Indoneziei, în oraşul Ujungpandang, traversând Marea Java dintre capitala Indoneziei, oraşul Jakarta şi insula Sulawesi. „Aici au fost duse maşinile pentru a fi asamblate şi pentru a se putea recupera ceva din banii pierduţi. Transportul a ajuns cu toate maşinile deteriorate. Până când au fost scoase din port, s-au făcut formalităţile şi, pentru că era marfă venită dintr-o ţară interzisă, au măsluit ei documentele şi le-au trimis pe insula aceasta. Au fost montate într-un hangar în condiţiile de atunci, destul de înapoiate. Indonezienii foloseau maşinile pentru uzul normal. Am făcut probe paralele cu Nissan sau Toyota şi, spre norocul nostru, ARO s-a comportat mai bine decât alte maşini la vremea respectivă, în condiţii de mlaştini, unde ploua aproape în fiecare zi.”, relata George Tolbaş.
Indonezienii au fost păcăliţi de şeful de Export de la ARO
În perioada 1974, ARO 24 era, la începutul lui, cu multe imperfecţiuni, dar cu caracteristici tehnice foarte bune şi mult mai avantajoase decât alte maşini la vremea respectivă, cu suspensii independente pe faţă, care îi permitea un viraj mult mai strâns decât alte tipuri cu punte rigidă, aşa cum avea şi IMS-ul muscelean. Era un 4X4 onorabil şi respectabil la acel moment, în anul 1974.
Chiar dacă trecuse un an de la prima maşina fabricată, încă mai erau înregistrate imperfecţiuni tehnice legate de prelucrarea materialelor, de tratamentul tehnic a unor angrenaje şi anumite elemente, care necesitau finisări. ARO 24, în anul 1975, încă era ca un copil, care atunci învăţa să meargă, mai cădea, se mai ridica… În ciuda acestui fapt, se impunea ca toate imperfecţiunile să fie puse la punct de specialiştii din uzină, ceea ce nu prea se reuşea. O altă întâmplare mai puţin plăcută ne-a dezvăluit-o specialistul de la ARO: „Pentru transportul din Indonezia, de la uzină au fost puse în colecţiile de CKD, printre altele, şi cutii de viteze deja gripate de la plecarea din ţară. Era un defect care se perpetua şi care nu se ajunsese să fie bine stăpânit tehnic. Au trimis la export unele cutii de viteze gripate deja, care au fost revopsite cu bronz (chiar şi peste noroi), pe care trebuia să le montez pe maşină şi să constat că nu sunt bune. Acest lucru nu a lăsat o impresie prea bună pentru cel care le comandase. Cumpărătorul era un tip foarte bogat, care trăia la Singapore şi nici nu văzuse maşinile, dar a făcut contract cu o firmă de asamblare pentru a fi montate şi vândute, el trebuia numai să încaseze banii.” Comunicarea cu uzina din Muscel se făcea foarte greu, numai prin Ambasada de la Jakarta. Mulţi dintre angajaţi fugeau în Australia, pentru a scăpa de război, fapt pentru care nu se transmiteau comenzile pentru piesele de schimb. Chiar dacă comenzile ajungeau într-un târziu, erau ca o „cometă” pentru uzina, care ştia cum a trimis respectivele maşini la export. „La acea distanţă, rezolvarea problemei nu o vedeam atât de uşor. Norocul meu a fost că mi s-a permis să demontez şi să înlocuiesc cutii din colecţia de CKD, în ideea că vor veni comenzile şi să iau piesele care urmau să fie restituite, astfel, am dat drumul la maşini, pentru a le vinde şi recupera o parte din bani. De exemplu, în loc să fie montate 100 de maşini, au fost montate numai 80.”, spunea cu supărare George Tolbaş.
Musceleanul a plecat din Indonezia, tot dintr-o neînţelegere dintre Ambasadă şi Serviciul de Export din ţară, cu mult înainte de a se încheia contractul, chiar dacă se prevedea şi asistenţă tehnică post vânzare a maşinilor, nu numai la linia de asamblare. Din ţară s-a dat ordin ca specialistul Tolbaş să se întoarcă la uzină. Şeful de Export, la vremea respectivă, inginerul Sergiu Corneci, nu a ţinut cont de contract şi a considerat că timpul de garanţie constă în şase luni sau 10.000 de kilometri de la înmatriculare sau nu mai mult de 1 an de la livrare. Dar până transportul a ajuns la destinaţie, a durat 7 luni şi nu s-a luat în calcul acest lucru, timpul de întârziere a exportului dintre România şi Arhipelagul Indonezian. Şeful de Export, din acea perioadă, inginerul Sergiu Corneci, a considerat că termenul de garanţie a expirat şi a retras oamenii care trebuia să asigure asistenţa tehnică şi nici piesele nu au mai fost trimise. A fost o afacere deja moartă pentru cei din Indonezia, dar profitabilă într-o oarecare măsură, pentru uzină, care a scăpat de unele piese defecte. Dar interesul negativ pentru ARO (al unora) a închis o piaţă deja formată. Erau multe inconveniente înregistrate din cauza şefilor de la Export cu care tehnicienii români erau puşi în situaţii dificile în străinătate. Astfel, multe secţii şi linii de asamblare de peste hotare au fost închise în scurt timp. Multe exporturi au fost limitate, din cauza neregulilor din uzina musceleană.