O fotografie pe care n-am mai găsit-o în colecţia altor ARO-işti: Zaharia Ciobanu, Marian Moiceanu, Dorel Berevoianu, Romică Savu, Marian Bădiţă, Zamfirescu, Nae Enache; Târgovişte, la ieşire, la Priseaca, în drum spre Raliul Deltei (1984)
Când a început lucrul la ARO 10, erau puţini mecanici la Prototip, îşi aminteşte inginerul Marian Bădiţă. Fluxul consistent de piese a condus la imposibilitatea prelucrării lor la Prototip. O parte s-a dat în lucru în uzină, spunea acesta, iar cealaltă parte a rămas în sarcina Prototipului. „Atunci, a venit primul val de muncitori transferaţi, în special, de la 25, de la Caroserie, pentru a se ocupa de partea de table. Dacă se lucra manual… s-a făcut pregătire simplificată, cu modele din lemn. Încă nu se lucra cu plastic la vremea respectivă. S-au adus muncitori din secţie, mai ales tinichigii. Asta când s-au făcut cele trei maşini ARO 10 la Prototip. Astfel, s-a întărit puţin colectivul.”, a relatat Marian Bădiţă. Când a apărut sarcina construirii automobilului prezidenţial…, „mai rău ne-am aglomerat!” A fost adusă altă serie de muncitori, tot tinichigii, pentru a lucra la maşina comandată de Nicolae Ceauşescu.
Revenirea lui Munteanu de la Dacia, o şansă pentru absolvent
Am relatat în ediţia trecută că, după ce a fost plimbat în Franţa, de preşedintele Charles De Gaulle, cu maşina naţională, Nicolae Ceauşescu, pătruns dintr-odată de un sentiment de patriotism, a hotărât ca automobilul prezidenţial să fie executat în România. „Gândeşte-te cât de repede s-a lucrat! În mai 1968, a venit De Gaulle, în august 1968, a început producţia modelului Dacia 1100 (sub licenţa Renault 8), cu CKD-uri expediate din Franţa şi montate la Colibaşi. S-a transferat o linie de fabricaţie din Franţa, iar directorul tehnic de la ARO, Constantin Munteanu, a fost trimis la Colibaşi, a făcut fabrica şi, după ce a predat-o la cheie, l-au pus director pe Mihai. Când s-a întors la Câmpulung Munteanu, l-a găsit în funcţia de director tehnic pe Mihai Pescaru. Munteanu s-a apucat de proiectare şi am avut norocul – aşa m-a adus viaţa – de a fi pe lângă oameni mari, de la care am avut ce învăţa.”, spunea Marian Bădiţă, care a avut parte, încă din timpul facultăţii, de informaţie şi oameni importanţi în jur, fie şi pentru ocazii scurte, aşa cum a fost venirea lui Henri Coandă, inventatorul avionului cu reacţie, în 1972, pe când interlocutorul nostru era în anul V de facultate.
Colegii săi de la Braşov, saşi la origine, primeau reviste străine şi, astfel, argeşeanul era la curent cu noutăţile în domeniul auto. „Din punct de vedere informaţional, eram la zi cu tehnica, chiar şi cu politica internaţională. Se discuta destul de liber. Când Ceauşescu şi-a dat seama că ne-a oferit prea multă libertate, a început să ne strângă, de teamă să nu-l mişte ăia mici de jos, pe care îi ducea mintea.”, a precizat acesta.
Iniţial, a existat o idee de a realiza Dacia tot la Câmpulung şi a şi fost inspectat un posibil amplasament al viitoarei platforme. Numai că, negăsind suficient spaţiu, pentru ridicarea din temelii a unei fabrici noi, proiectul a fost demarat la Colibaşi. Tot în legătură cu sosirea preşedintelui Franţei în România se află şi înfiinţarea, în anul 1971, a Institutului de Tehnologii Nucleare – ITN, în subordinea Comitetului de Stat pentru Energia Nucleară, devenit, în 1977, Institut de Reactori Nucleari Energetici, apoi, în 1990, Institut de Cercetări Nucleare. Unul dintre verii inginerului Bădiţă, student în aceeaşi perioadă cu el, a fost trimis la studii în Franţa, la Grenoble. În 1968, i-a venit un astfel de gând şi lui Marian Bădiţă. „Când Elena Ceauşescu l-a trimis în Anglia pe Valentin (n.r. la Imperial College din Londra, absolvit de fiul cel mare al preşedintelui, după doi ani urmaţi la Facultatea de Fizică din Bucureşti; reîntors în ţară, în 1970, s-a angajat la Institutul de Fizică Atomică), ne-au zis: „Cei care luaţi 10 la examene vă calificaţi pentru a susţine examenul, ca să mergeţi la studii în străinătate.” Dacă politica (n.r. disciplina „Socialismul”) a fost cel mai slab lucru la mine, nu m-am calificat. Plus că nu eram membru de partid. S-a calificat cel care a fost şeful promoţiei mele, a mers la Bucureşti, dar a venit înapoi. Astfel de posturi erau pentru protipendadă, nu pentru „căţei”, ci pentru „dulăi”.”, a continuat acesta.
La suspensie, ARO stătea mai bine decât Lincoln Continental
În timp ce Ştefan Voncu, plecat mai târziu la Oltcit Craiova, de unde s-a şi pensionat, a proiectat caroseria limuzinei prezidenţiale, misiunea lui Marian Bădiţă a fost „dedesubtul” ei. „Transmisia, cardanul… Era un cardan cu reazem la mijloc, dar acest reazem era pe rulmenţi, nu cu cauciuc. Cam făcea zgomot. Trebuia să luăm rulmenţii, să facem probe cu ei şi, după aceea, să montăm. Dacă nu ne convenea că scoteau zgomot cam mare, schimbam rulmenţii (reazemul intermediar).”, a fost una dintre operaţiunile impuse de funcţia viitorilor ocupanţi ai automobilului.
Ornamentele au fost realizate de Robert Spanelli, la Galvanizare, şi imitau bine ceea ce exista pe maşina americană. Era o operaţiune destul de complicată, pentru că întâi trebuiau cuprate, apoi nichelate. Iar rezultatul a constat în nişte accesorii sofisticate, care au mulţumit pretenţiile consoartei preşedintelui. „Volanul era cu o spiţă, din acela de la Dacia. Între timp, volanului i-am făcut eu antifurtul, partea mecanică. Clanţele erau de Dacia. Lămpile folosite au fost cele vechi, care erau şi pe IMS, întrucât nu apăruseră încă lămpile noi tip America. La următoarele, lămpile spate sunt altfel.”, a adăugat acesta. Motorul a fost ales ca urmare a probelor întreprinse de Ilie Pietrăreanu. Concluzionând, prezidenţiala a fost o maşină cu totul deosebită. „N-aveau mulţi preşedinţi de state aşa ceva. Uită-te la asta (n.r. Lincoln-ul Continental, pe care Ceauşescu l-a folosit în anii de început, după preluarea puterii) şi uită-te la asta (n.r. primul ARO prezidenţial). Nu este mare diferenţă. Dimpotrivă, din punct de vedere al suspensiei, ARO stătea mai bine decât cealaltă, care, când intra în oscilaţie, nu se mai oprea. Amortizoarele de ARO au fost făcute după licenţă americană, n-am avut nimic după licenţă rusească sau măcar europeană.”, a mai spus el.
Prezidenţiala era adusă de şofer la locul vizitei. Ceauşescu venea cu elicopterul
De la Bucureşti, la Piteşti, prezidenţiala condusă de şoferul preşedintelui venea fără preţioasa-i încărcătură, care folosea pentru deplasare elicopterul. „I se asigura drum deschis, ca să meargă repede. Dar mai mult de 120 de kilometri la oră nu alerga, din cauza motorului L25. Niciodată n-a fost pus motor de Ford pe nicio maşină prezidenţială, aşa cum se vehiculează. În ’90, când m-am dus în Ungaria, era o vorbă: că am pus motoarele lui Ceauşescu pe maşinile de concurs! Greşit! Şoferul venea pe autostradă, de la Bucureşti, la Piteşti. Maluţan (n.r. colonelul Vasile Maluţan, pilotul personal al lui Nicolae Ceauşescu, aflat la manşa elicopterului în ziua în care cuplul prezidenţial a părăsit sediul CC, la Revoluţie) ajungea, fireşte, înaintea maşinii. Iar şoferul lui alerga de îi săreau capacele! Cel cu elicopterul, dacă nu vedea maşina, mai dădea o tură, ca să tragă de timp. Când îl vedea pe şofer că intră pe platoul de la Dacia, ateriza şi elicopterul.”, povestea acesta.
Decapotabila realizată la Câmpulung pentru Ceauşescu a fost, aşa cum am relatat în episodul precedent, un model făcut cu mari sacrificii, echipa de lucru neputând să părăsească uzina, trei zile la rând, până când oamenii preşedintelui, trimişi la ARO, n-au văzut-o montată. Soţia inginerului Bădiţă îi aducea pachetul cu mâncare la serviciu, ştiind că el nu poate veni acasă. Iar când era şi ea la muncă, se îngrijea Nicu Bădescu, şeful Prototipului, ca oamenii lui să primească o gustare. Personal mergea în oraş, după apă, pâine şi salam.
Cartea poştală din afară, expusă la Poarta 2, ca destinatarul să fie discreditat în uzină
Cu excepţia primului ARO destinat deplasării întâiului om din stat, care a fost decapotabil, celelalte au fost maşini închise, prevăzute cu trapă de Mercedes. Două astfel de autovehicule fabricate pentru şefi de stat le-au fost făcute cadou lui Todor Jivkov, preşedintele Bulgariei, şi Erich Honecker, preşedintele Republicii Democrate Germane. „Ştiu că au mai fost făcute două, dar nu ştiu unde au ajuns. După care au fost din cele scurte, din 243, maşini de vânătoare. Spre deosebire de modelul landou, cele scurte erau pe şasiul normal de ARO 244, fără trapă, şi se foloseau pentru vânătoare.” Unul dintre aceste vehicule se află în posesia unui lereştean, care lucrează la recondiţionarea lui.
După ce a pus suflet în crearea acestei maşini unice, inginerului Bădiţă nu i s-a mai permis să lucreze la următoarele din aceeaşi categorie. Motivul este următorul. În 1978, pe numele lui, a sosit la ARO o scrisoare din Montreal. Expeditorul îi fusese coleg de facultate la Braşov. Când a primit ţidula din străinătate, interlocutorul nostru era angajat de şase ani la ARO şi avea deja realizări excepţionale în echipele de lucru în care a fost cooptat. Două dintre acestea v-au fost prezentate: ARO 10 şi ARO-ul prezidenţial decapotabil. „În ’77, ne-au scos de unde eram, la secret, şi ne-au trecut la atelierul mare. Mă ocupam deja de direcţii.”, spunea inginerul, care, într-un timp foarte scurt, a devenit mare specialist în direcţii şi suspensii.
La un moment dat, s-a angajat la Filiala de Proiectare fostul coleg de facultate, care, mai târziu, i-a scris din afară. „Şase luni, cât a stat aici, n-a discutat cu mine. Zicea că n-a fost colegul meu. El a avut de gând să fugă şi, gândindu-se că ARO este în relaţii cu exteriorul, fuge mai repede de aici. Lucrase şi la Steagul Roşu, la Braşov. Soţia lui nu era angajată, numai el. A stat vreo şase luni, i s-a pierdut urma, la Braşov fiind bănuit că vrea să fugă şi, pe cale de consecinţă, urmărit. Probabil, a fost învăţat cum să procedeze. A avut două zile libere, între Câmpulung şi Predeal, el fiind din Predeal, când, probabil, a scăpat de Securitate, care îl urmărea. Cert este că a reuşit să fugă. Nu ştiu cum a plecat, pe ce filieră, dar dus a fost. A ajuns direct în Canada. De acolo mi-a trimis o carte poştală. „Ai o vedere de la Felix.”, m-au anunţat colegii. Era la panou, la Poarta 2. M-am făcut că nu ştiu. Am văzut că scria pe ea „Marian Bădiţă” de la „Felix Diaconescu”. Fusese pusă la panou ca s-o vadă toată lumea şi să mă denigreze în uzină, că sunt „duşman de clasă”. O săptămână nu m-am dus s-o iau. Când mi s-a spus a doua oară, am mers la Fulgeanu (n.r. securistul uzinei). I-am povestit care era treaba, că am fost colegi… voia să plece din facultate, dar ce puteam să fac eu?! Însă, şase luni, cât a stat aici, s-a făcut că nu mă cunoaşte. Iar acum m-a băgat în belea. Lucrasem la ARO 10, lucram la prezidenţială… am fost scos pe dreapta. Doar la decapotabilă am lucrat, la următoarele, nu. Dar ştiu că trapa ARO-ului închis este de Mercedes Pullman. Au fost sudate două trape, ca să rezulte una mai mare. Gheorghe Baciu a fost trimis în Germania, ca să se ocupe de acest lucru. Mecanismul mergea cam încet şi nea Nicu n-avea răbdare: să meargă mai repede! Asta era viteza motorului, că era electrică.”, a fost întâmplarea care l-a scos din echipa de proiectanţi ai maşinilor realizate pentru Ceauşescu.
Cartea poştală expediată din Canada a avut drept urmare o marginalizare pe care Marian Bădiţă mărturiseşte că a simţit-o imediat, plus că n-a mai avut acces la anumite documente. Dar erau alţii agreaţi, precum Petre Livovschi, care mergea la Serviciul I şi ridica documentaţia. „Documentaţia pentru tot ce se lucra pentru Armată se păstra la Serviciul I, nu se ţinea în dulap la noi. Acolo i se dădeau desenele, semna pentru ele, le aducea şi ne spunea ce avem de executat, ce modificări aveam de făcut, după care le ducea înapoi. Documentaţia de fabricaţie, în schimb, o ţineam la noi, în fişete. Este adevărat că eram şi noi supravegheaţi, etc., etc.”, a încheiat acesta. A doua carte poştală primită din afară, tot din Canada, pe care a păstrat-o până astăzi, i-a fost trimisă de colegul Zaharia Ciobanu. O altă istorisire savuroasă, pe care o vom prezenta în episodul următor.