Proaspăt absolvent de facultate, inginerul Nicolae Zgorcea s-a angajat la Uzina Mecanică Muscel, pe 17 decembrie 1965. A fost angajatul U.M.M. până pe 30 aprilie 1971, moment în care s-a produs trecerea sa la Centrul de Proiectare Autoturisme Piteşti, filiala Câmpulung. De la inginerul Zgorcea am aflat istoria desprinderii acestui domeniu de cercetare de uzină, prin decizia primului ministru Manea Mănescu. „În jurul anului 1971, acesta a hotărât desfiinţarea Serviciului Constructor Şef în toate fabricile din ţară şi înfiinţarea Institutelor de Proiectare în domeniul respectiv. Trebuiau să fie scoşi nişte coeficienţi frumoşi la raportările care se făceau la partid. Raportul între muncitori şi TESA – personalul despre care se spunea că „nu face nimic” – indica un număr prea ridicat al personalului din cea de-a doua categorie. Gândirea a fost să fie scoase activităţile de proiectare din toată ţara, să fie adunate la un loc, iar personalul implicat în aceste activităţi să fie transformat în muncitori.”, relata el. Astfel, ca să se schimbe în favoarea muncitorilor raportul calculat la nivelul economiei naţionale între aceştia şi TESA, inginerii, subinginerii şi tehnicienii n-au mai fost consideraţi personal TESA, ci muncitori, chiar dacă unii aveau studii superioare. Altfel arăta raportarea care i se făcea lui Nicolae Ceauşescu cu astfel de „performanţe”.
Realizările inginerului Zgorcea în anii lucraţi la U.M.M.
Ne vom opri asupra proiectelor la care interlocutorul nostru a avut o contribuţie esenţială şi care s-au bucurat de apreciere la U.M.M. şi nu numai.
• Inginerul Nicolae Zgorcea se numără printre „părinţii” lui ARO 10. Constantin Munteanu a fost şef de proiect la ARO 10 şi el s-a ocupat de proiectarea caroseriei, de realizarea designului maşinii, iar inginerul Zgorcea a proiectat şasiul echipat şi, în cadrul acestuia, o parte din subansamble.
• Alt proiect al său l-a reprezentat modernizarea automobilului de teren M461C, pentru a fi exportat în Egipt, prin realizarea unei instalaţii de răcire a uleiului motor şi a unei instalaţii de filtrare a uleiului motor în două trepte. Maşina fabricată la Câmpulung nu avea cele două instalaţii. Colonelul din cadrul comisiei militare a mers în Egipt, cu autoturismul muscelean, de a cărui achiziţionare egiptenii s-au arătat interesaţi, impunând, însă, condiţia de răcire a uleiului şi de filtrare. Atunci, inginerul Zgorcea a conceput instalaţiile respective, care au fost pe placul străinilor, spre încântarea celor de la Pregătirea Fabricaţiei că problema s-a rezolvat repede şi bine. Egiptenii au cumpărat, odată îndeplinite pretenţiile ridicate, 1.000 de maşini.
• Instalaţia de răcire la automobilul ARO 24, atât pentru fluidul de răcire motor, cât şi pentru ulei motor, fiecare cu termostat separat, este o altă reuşită a sa. „Toate maşinile, până la ARO 240, nu aveau instalaţie de răcire a uleiului.”, spunea cel care s-a ocupat de introducerea acestui sistem.
• Inginerului Nicolae Zgorcea îi aparţine şi instalaţia de alimentare cu combustibil, prin realizarea unui rezervor de 96 de litri, pentru ARO 240, de care toţi şoferii au fost foarte mulţumiţi. Rezervorul automobilelor anterioare lui ARO 240 aveau o capacitate de 90 de litri, necesarul de benzină fiind asigurat prin mărirea ei la aproape 100 de litri.
• Continuăm cu modernizarea motorului M 207 al automobilului de teren M 461 C, prin transformare în motorul L 25, pentru ARO 24. El a realizat desenul de ansamblu, dar modificările, după cum spunea, n-au fost capitale. Motorul M 207 a fost proiectat de colegii de la Braşov, o altă poveste interesantă relatată de inginerul Zgorcea, pentru care vom întrerupe prezentarea celor mai importante lucrări ale sale.
Motorul de M 461 este „jumătate Carpaţi”, cum îl cunoaşte toată lumea. Motorul Autocamioanelor „Carpaţi”, opt cilindri în „V”, a fost tăiat pe jumătate, îndreptat şi adaptat pentru maşina fabricată la Câmpulung. Cu acest tip de motor, directorul de la Autocamioane şi-a luat examenul de absolvire ca inginer. „Cei de la Câmpulung proiectaseră şi ei un motor inspirat după unul rusesc. Au fost chemaţi la minister şi întrebaţi: „Ce motor aveţi voi, Câmpulungul?” În acelaşi timp, au venit şi cei de la Braşov, cu desenele lor. Cei de la Câmpulung, cu desenele lor… „Haideţi să coborâm ca să vedem motorul.”, a propus reprezentantul ministerului, asta pentru că braşovenii aduseseră cu ei motorul deja montat. Atunci, s-a luat hotărârea că va fi folosit pentru M 461 motorul făcut la Braşov.
Revenind la transformarea despre care relatam, Nicolae Zgorcea a coordonat desenul de ansamblu. În sarcina inginerului Florea Velea a intrat realizarea blocului motor. „Am refăcut o parte din desene, dar am păstrat pistoane, arbori cotiţi, ax cu came, roţi de distribuţie.”, preciza acesta. Într-un final, a rezultat un motor căruia i-a fost mărită puterea şi i-a fost redus consumul prin carburatoare, prin delcou, etc.
• Alt proiect al inginerului Zgorcea a fost motorul în „V” ARO 25, realizat în faza de model experimental. Urma faza de optimizare, în care i s-ar fi adus modificările necesare îmbunătăţirii funcţionării lui. S-a renunţat la el, neputând fi asimilat, fiind nevoie de bloc motor nou, chiulase noi, în etapa de cercetare fiind folosite subansamble improvizate.
Încheiem prezentarea realizărilor sale la întreprinderea câmpulungeană cu grupul conic al diferenţialului ARO 10, în construcţie hipoid, proiect realizat cu contribuţia inginerului Nicolae Grabovschi, care, până atunci, nu se mai folosise la ARO. Prima dată, acesta a realizat grupul conic centric, cum este la toate maşinile ARO. După 5.000 de kilometri, rămânea fără pinionul de atac, care se „mânca”. Atunci, Nicolae Zgorcea a găsit la fratele său, la Piteşti, o metodă de calcul a grupului conic hipoid. „Mă uitam în desene, toate automobilele aveau dantură hipoidă. Tocmai de aceea fugea cu el în jos, ca să întărească pinionul de atac, fiindcă acesta se strica primul. La noi, la ARO, nu se mai făcuse până atunci această treabă. Am calculat şi domnul Munteanu, care lucrase la Avioane, la proiectare şi la roţi dinţate, mi-a spus: „Dragă, ţi-l fac eu pe planşetă, nu te speria!” Am reproiectat şi l-am făcut hipoid, apoi am vorbit cu Grabovschi, care era tehnolog de roţi dinţate, la Tehnologul Şef. S-a chinuit şi el şi a reuşit să le facă. Când a venit cu ele la mine, nu-mi venea să cred. Avea un „dinte” sănătos, mare. L-am pus pe maşină şi nu s-a mai stricat de atunci nimic.”, a continuat relatarea inginerului Zgorcea.
„Vârfurile” lui ARO în materie de proiectare şi execuţie au fost „racolate” de I.N.M.T.
După şase ani lucraţi în cadrul Centrului de Proiectare, inginerul Nicolae Zgorcea a părăsit uzina şi Câmpulungul, pentru Institutul Naţional de Motoare Termice. S-a întâmplat în toamna anului 1977, la şase luni după cutremur. Toţi fugeau de Bucureşti, însă acesta şi mai mulţi colegi de-ai săi au ales Capitala. A fost şi dorinţa soţiei sale, deoarece fetele creşteau şi, la momentul potrivit, aveau facultăţile în apropiere. Inginerul Florea Velea, mai mare cu trei ani decât acesta, care plecase cu un an înaintea sa, a insistat şi el foarte mult pentru venirea la Bucureşti a colegului Zgorcea, care s-a lăsat convins. Salariaţii de la Câmpulung au fost angajaţi la Institutul Naţional de Motoare Termice prin ordinul ministrului, au primit locuinţe, un fel de prime de instalare şi, mai mult decât atât, le-au fost mărite considerabil salariile, faţă de remuneraţia primită aici, care era de grad zero.
Directorul Institutului Naţional de Motoare Termice a căutat specialişti la întreprinderile din ţară şi aşa a ajuns să ia oameni de peste tot, evident, „vârfurile” în materie de cercetare de la diferite unităţi. În această manieră, se desfiinţau sau măcar afecta colectivele de proiectare ale fabricilor, obligându-le să colaboreze cu I.N.M.T. Şefului Institutului nu i-a fost greu să găsească inginerii cei mai pregătiţi în problematica motorului, deoarece înainte a fost director tehnic la minister şi ştia cam ce are fiecare fabrică în „bătătură”.
Institutul Naţional de Motoare Termice era înfiinţat de doi ani când inginerul Nicolae Zgorcea s-a hotărât să se alăture grupului de musceleni stabiliţi la Bucureşti. „Era extraordinar acest Institut, deoarece avea tot ceea ce voiai să încerci pe motor. Era copiat după un Institut german.”, povestea despre această realizare a cercetării româneşti, de care s-a ales praful după privatizare. Înaintea sa au făcut această alegere mai mulţi muncitori, printre care maistrul Victor Bălăşoiu, foarte priceput în aşchiere, freze, strungărie, strungarul Drâmbăreanu, Zărnescu, Ion Vlad, maistru la Modelărie, care i-a învăţat pe cei de la I.N.M.T. să execute modele de turnare. Toţi aceştia, pe care interlocutorul nostru i-a găsit la Bucureşti, au beneficiat de aceleaşi avantaje acordate inginerilor: apartamente, salarii şi tot ce era nevoie.
La Institutul Naţional de Motoare Termice Bucureşti, apoi mai târziu, la S.C. Master SA Bucureşti – fostul I.N.M.T., unde Nicolae Zgorcea a fost angajat între anii 1994-2004, a lucrat la diverse motoare pentru autoturisme de oraş. „Apoi, când a început Dacia 500 Lăstun, m-au mutat la ei.”, a continuat Nicolae Zgorcea, care a dus această maşină în etapa de pregătire de fabricaţie, până la Revoluţie, când s-a sistat. Revenit la I.N.M.T., în sarcina sa a intrat modernizarea motorului Diesel ARO 25 TDX 28-02, prin realizarea unei noi camere de ardere, care a dus la creşterea puterii motorului cu zece CP, cel puţin, scăderea consumului specific şi a noxelor, creşterea cuplului motor. Cu noua sa realizare a venit la Câmpulung, însă cei de aici n-au avut curaj s-o introducă în fabricaţie, în ciuda asigurărilor şi buletinelor de încercări puse la dispoziţie de inginerul Zgorcea.
A trăit evenimentele care au urmat „revoltei de la Braşov”, când o delegaţie condusă de Dăscălescu a venit să potolească nemulţumirile muncitorilor
În februarie 1986, a intervenit o nouă schimbare în cariera inginerului Nicolae Zgorcea, mutându-se la Ministerul Industriilor Construcţiilor de Maşini, unde a făcut şi muncă de birou, şi muncă de teren. În calitate de inspector principal, a lucrat la Serviciul Asimilare Produse Noi şi la Serviciul Control Tehnic de Calitate la nivelul ministerului. La primul dintre cele două servicii erau opt inspectori şi fiecare avea în grijă câte o centrală: Centrala de Camioane, Centrala de Tractoare, Centrala de Rulmenţi, Centrala de Autoturisme ş.a.m.d. „Eu mă ocupam de Centrala de Maşini Agricole şi I.N.M.T. Urmăream planul tehnic: semănători şi alte utilaje pe care le aveau în procedura de asimilare. Veneau şi făceau omologări şi, dacă lucrările erau realizate corespunzător, primeau banii. Pe urmă, am fost mutat la Serviciul Control Tehnic de Calitate. Aici urmăream, din punct de vedere al calităţii, Centrala de Autocamioane Braşov.”, descria pe scurt în ce a constat activitatea sa la minister.
Un episod memorabil s-a consumat imediat după revolta de la Braşov, când o delegaţie de la Bucureşti, din care au făcut parte primul ministru, miniştrii adjuncţi, şefii de servicii din Ministerul Industriilor Construcţiilor de Maşini, a fost trimisă să poate discuţii cu muncitorii ieşiţi în stradă. Din delegaţia respectivă a făcut parte şi Nicolae Zgorcea. Nemulţumiţi că şi-au primit salariile „ciuntite”, muncitorii Secţiei 440 „Matriţe” a Întreprinderii de Autocamioane „Steagul Roşu” au declanşat protestele, culminate cu spargerea geamurilor sediului administrativ. Se întâmpla pe 14 noiembrie 1987. Dimineaţa, aproximativ 400 de salariaţi din cei 4.000 adunaţi la poarta fabricii au pornit către sediul Comitetului Judeţean al PCR, unde au strigat: „Vrem banii noştri!”, „Vrem mâncare şi căldură!”, „Vrem mâncare la copii!”. În centrul Braşovului, coloana de protestatari de la Autocamioane a fost îngroşată datorită miilor de muncitori de la Tractorul, de la Hidromecanica, elevi, studenţi. De la revendicările de natură salarială, s-a ajuns la lozinci împotriva regimului comunist: „Joc Ceauşescu!”, „Jos tiranul!”, „Jos comunismul, jos dictatura!”. Muncitorii au asaltat clădirea Comitetului Judeţean de Partid şi sediul Primăriei, unde şi-au descărcat furia asupra mobilierului, aparaturii, geamurilor şi asupra unor membri ai conducerii. Oamenii au înălţat un rug în centrul Braşovului unde au ars materiale de propagandă şi documente de partid. La sfârşitul zilei, Armata şi Securitatea au spart manifestaţia, care s-a lăsat cu 300 de protestatari arestaţi.
Nicolae Zgorcea, care a trăit momentele post-revoltă, ne-a povestit că era o perioadă în care întreprinderile începuseră să fie „sabotate” de cei din afară şi nu mai aveau bani de salarii. Motivul invocat la acea vreme suna astfel: calitatea proastă şi, de aceea, nu se mai vindeau maşinile. Sub acest pretext, care a avut dedesubturi de natură politică, muncitorii fiind instigaţi să-şi ceară drepturile în stradă, au izbucnit manifestaţiile. Culmea este că s-au revoltat tocmai cei care primiseră banii şi care aveau salariile cele mai mari, de la Modelărie şi Sculărie. Revolta, se pare, au început-o angajaţii de la Tractorul, dar directorul i-a potolit rapid, ducându-se la bancă şi dându-le salariile. În schimb, directorii de la Autocamioane erau plecaţi în străinătate. La discuţiile care au avut loc în săptămâna ce a urmat incidentelor, primul ministru Constantin Dăscălescu le spunea: „Ce credeţi, mă, că la noi curge motorina pe şanţuri?!” Adică vehiculele consumau mult şi acesta era motivul pentru care nu mai erau cumpărate şi, de aici, lipsa banilor pentru salarii.