Evenimentul săptămânii trecute, în Argeş, ale cărui ecouri au ajuns până în presa centrală, cele mai cunoscute publicaţii şi televiziuni marcând momentul de importanţă naţională, l-a reprezentat, fără îndoială, împlinirea a 15 ani de la privatizarea Dacia. Pentru mass-media naţionale, ARO este de mult un subiect încheiat, deşi, la răstimpuri, trecutul este dezgropat, pentru a aduce în prim plan ideea că nimeni, dar absolut nimeni nu a plătit, cu libertatea sau averea, pentru distrugerea şi închiderea fabricii câmpulungene. Ce se întâmpla la ARO în urmă cu 15 ani, când la Dacia începea o viaţă nouă? ARO cerea ajutorul Guvernului, care, din punct de vedere financiar, a venit în vreo două rânduri, insuficient, însă, pentru a salva întreprinderea de la prăbuşire. A fost ajutată, în schimb, Dacia, unde, înainte de privatizare, s-au făcut investiţii, iar salvatorul a fost Renault, un brand renumit pe plan mondial. La Câmpulung, salvarea, chipurile, trebuia să fie Cross Lander, al cărei patron, John Perez, avea un trecut care ar fi trebuit să-l ţină departe de ARO. Dar cum la Câmpulung nimic nu a fost la voia întâmplării, Perez a fost adus pentru a desăvârşi ceea ce au început înaintea sa conducerile care s-au succedat timp de 13 ani, până la includerea în schemă a americanului.
“Dacia a fost ajutată să se privatizeze şi prin faptul că s-a investit înainte de privatizare”
“Este de preferat să vorbeşti despre părţile frumoase ale lui ARO.”, mărturisea, nu cu mult timp în urmă, Marinică Fologea, care a trăit la uzină şi perioada de vârf, dar şi pe cea de agonie, fiind unul dintre artizanii grevelor din 2003, fără a fi lider de sindicat. “Mi-am asumat acea responsabilitate. Am avut un mare noroc. A fost a doua oară când ARO a fost sprijinit de Guvern, primind o sută şi ceva de miliarde, la vremea respectivă.”, povestea Marinică Fologea, participant la două runde de negocieri, una ţinută la Guvern, iar cealaltă, la Prefectură. Ca să nu meargă singur, a luat cu el doi colegi, alţii decât liderii de sindicat. “Am fost cu tinichigiul Ilie, din Rădeşti-Stâlpeni, şi cu unul, Dudu, care a lucrat la Transport Intern. Am luat cu mine doi oameni solizi, dar mai tăcuţi decât mine, fiindcă unul trebuia să negocieze, iar ceilalţi să reprezinte forţa. A fost a doua oară când a fost sprijinită uzina, în rest, n-a prea fost ajutată la nivel guvernamental, decât prin comenzi, dar direct, financiar… După ce ne-am angrenat pe drumul intrării în Uniunea Europeană, apărea regula ajutorului de stat şi era mai greu…. Dar era o perioadă în care putea fi ajutată. Dacia a fost ajutată să se privatizeze şi prin faptul că s-a investit înainte de privatizare. A existat o politică de stat în acest sens.”, a punctat acesta.
Înainte de acest moment, ARO mai primise un ajutor de la Guvern, în obţinerea căruia s-a implicat interlocutorul nostru. S-a întâmplat pe când preşedinte al Comisiei de Industrie şi Servicii a Camerei Deputaţilor era Mihai Părăluţă, vicepreşedinte al comisiei era Ion Diaconescu, iar secretar, Dumitru Drăguţ, argeşean de fel. “I-am chemat odată la ARO… cred că se ceruseră aproximativ 15 miliarde (lei vechi). A fost în perioada 1996-2000. Împreună cu conducerea, s-a făcut o cerere, s-a mai discutat şi cu noi… Eu eram la parcul de vânzări pe atunci şi-i cunoşteam şi pe Drăguţ, şi pe Părăluţă. Au venit la uzină şi cred că ne-au dat 7,5 miliarde. În rest, n-am mai primit. S-a primit în anul 2003, pentru reluarea producţiei. Se ceruseră 70-80 de miliarde. Probabil, şi datorită mediatizării foarte bune a cazului ARO, care s-a făcut atunci, fiindcă au fost televiziunile naţionale la Câmpulung. Din nefericire, am intrat… am intrat, că m-a luat valul… Am fost apărătorul ideii de a nu face ravagii salariaţii, pentru că se depăşise o fază. Voiau să-l strângă de gât pe directorul Nicolae Matea. Le-am spus oamenilor: “Sunt ziarişti de faţă. Vă văd camerele, nu putem să ne facem dreptate singuri. N-ai voie nici să-i dai un şut sau să-l scuipi şi voi spuneţi că vreţi să-l strângeţi de gât?!” Există o psihologie de masă care este greu de stăpânit. Atunci, luam cuvântul pe acolo, spuneam câteva fraze, lumea nu mai avea încredere nici în sindicate, care fuseseră fărâmiţate intenţionat. Sindicatele de la ARO au făcut anumite politici, altele decât cele care ţineau de sindicat, fie au sprijinit anumiţi directori, fie au făcut greve la comandă.”, mai spunea acesta. În 2003, ARO a fost ajutată pentru ultima oară, însă n-a reuşit să reia producţia la standardele necesare.
După ce directorul Ivan a intrat cu pantofii până la glezne în noroiul curţii secţiei de cauciucuri din Grui, a urmat o asfaltare impecabilă
Deşi a avut un mandat foarte scurt, am avut printre interlocutorii serialului “Din Istoria ARO” destui care au apreciat calităţile directorului Ivan, cu toate că la fel de adevărat este faptul că sunt destui cei care l-au considerat un lider slab.
În 1989, la Revoluţie, ARO era condusă de Constantin Ivan, care l-a înlocuit pe Ioan Giuvelcă după întoarcerea acestuia la Centrala de Autoturisme. Ivan fusese adus la întreprinderea câmpulungeană tot de la Piteşti şi n-a rezistat decât până la Revoluţie, când muncitorimea l-a dat jos, fireşte, manipulată de instigatori care serveau tot soiul de interese obscure ale unora care voiau să pună mâna pe conducerea fabricii. “După mine, unul, a fost şi cel mai bun director, îşi aminteşte inginerul Pavel Duţan, la acel moment, director al F.M.C. Era atât de cumsecade, puteai să discuţi cu el orice.” În susţinerea afirmaţiei sale, ne-a prezentat un exemplu care i-a venit în minte în momentul discuţiei pe care am avut-o, de curând, cu acesta. “Am auzit că ai în Grui o secţie de cauciucuri. Ia-mă şi pe mine şi du-mă acolo, ca s-o văd, să văd ce se produce acolo.”, mi-a spus directorul Ivan. Într-o dimineaţă, după obişnuita şedinţă, l-am întrebat: “Mergeţi, domnule director?” “Da”. Eu, la fabrică, aveam la dispoziţie o maşină dată de uzină. L-am luat cu maşina şi ne-am dus în Grui. S-a întâmplat în ziua aceea să plouă şi, din această cauză, se făcuse noroi în curte. Curtea… neasfaltată. Şoferul a tras maşina în faţa uşii, ca să intrăm în secţie, dar n-aveai cum să cobori, fiindcă intrai cu pantofii până la glezne în noroi. S-a uitat el cum să coboare… a coborât până la urmă. Eu după el… am intrat în secţie, a stat de vorbă cu oamenii, cu şeful de secţie, i-am arătat ce era de arătat şi, la sfârşit, am intrat din nou în noroi ca să ne întoarcem la maşină. Nu mi-a zis nimic atunci. Ne-am urcat în maşină şi, pe drumul spre uzină, mi-a spus: “Măi, nea Duţan, când mai vin, măcar ţine nişte cizme în maşină, ca să ne punem cizmele când intrăm în noroiul acela!” “Da, domnule director, am înţeles.”, i-am răspuns.”, a fost incidentul care s-a lăsat cu o investiţie de reabilitare a curţii secţiei de cauciucuri din Grui.
A doua zi, inginerul Pavel Duţan a mers la uzină, la Mecanicul Şef, la cei care se ocupau de investiţii. “Era un tip, Ceapraz, din Bughea, pe care l-am anunţat: “Trebuie să asfaltăm curtea din Grui, de la secţie, că uite ce mi s-a întâmplat cu directorul Ivan. A doua oară, nu-l mai duc acolo.” “Uite cum facem. Acolo suntem în legătură cu cei de la Construcţii, avem nişte lucrări pe undeva şi… câte maşini îţi trebuie ca să asfaltezi?”, m-a întrebat Ceapraz. “Nu ştiu precis acum, dar îţi dau telefon.” M-am întors, m-am consultat cu oamenii, apoi i-am transmis ce cantitate de asfalt era necesară. Mi l-a trimis făcut deja, adus în bascule. Forţa de muncă a fost a noastră, oamenii din secţie, împreună cu şeful de secţie. Am turnat asfalt în toată curtea. Am făcut o treabă atunci forţat de împrejurări.”, povestea zâmbind inginerul Pavel Duţan acest episod din trecut legat de directorul Ivan.
Nicolae Poteraşu, tratat după Revoluţie de unii sindicalişti de parcă era ultimul om din fabrică
După Revoluţie a apărut fenomenul cu sindicatele care ţineau să impună directorul întreprinderii. Era la sindicat un inginer care vorbea cu Nicolae Poteraşu, un om cu greutate şi autoritate în vechiul regim, pe un ton atât de jignitor, ca şi când i se adresa ultimului trepăduş de la ARO: “Bă, valea de aici! Ce partid?”
“Mi-era şi ruşine când îl auzeam cum vorbea cu un om ca Poteraşu. Atunci, s-a hotărât ca toţi salariaţii să voteze conducătorii uzinei: directorul general, directorul tehnic, directorul comercial, inginerul şef, directorul de Export, contabilul şef, directorul economic, toţi să fie votaţi de angajaţi. Şi am făcut voturi în secţii, cu urne ş.a.m.d. Pe atunci, eram director… n-am vrut să mă bag, ca să mă reclame vreunul că a venit directorul ca să-i spună pe cine să voteze. Voturile s-au numărat la uzină. Le aşteptau pe ale mele, de la fabrică, restul fuseseră numărate. După ce au venit urnele noastre, care s-au deschis la ARO, s-a făcut numărătoarea totală. Directorul Ivan, nu, adică să nu mai fie director. Nicolae Răcăşanu să nu mai fie contabil şef. Din toată conducerea care era la Revoluţie, au fost votaţi ca să rămână directorul de Export, care atunci era Iustin Preoteasa, şi inginerul şef Aurel Nicolescu. În ziua următoare, dimineaţa, la şedinţă, îmi aduc aminte că s-au anunţat toate lucrurile acestea. Acum, cine să fie director? Se propunea, fiindcă era democraţia de pe lume! Noi să propunem, noi să hotărâm şi Pavel Scheidbauer a spus aşa: “Ce să ne mai gândim? Dacă ne luăm după voturi, singurul care a ieşit, ca parte tehnică, este inginerul şef. Dacă tot s-a votat să rămână, să fie director!” Toată lumea a fost de acord.”, a relatat inginerul Duţan cum a devenit director, în 1990, inginerul Aurel Nicolescu, al cărui mandat s-a limitat la doi ani.
De altfel, majoritatea conducerilor care s-au succedat la ARO în cei 16 ani, cât a mai existat după Revoluţie fabrica, până a intrat oficial în faliment, au fost “condamnate” la mandate de până în trei ani, doi, maximum, în cele mai multe dintre cazuri.