“Toate autoturismele ARO cu care Nicolae Ceauşescu efectua vizitele de lucru în ţară au trecut prin mâna mea, piesă cu piesă, începând de la şasiu, caroserie, până la mecanismul de acţionare a trapei.”, mărturisea, mândru de munca sa la Prototip, Vasile Creţu, a cărui activitate la uzină a început în anul 1955, pe când nu împlinise încă 17 ani. Nu numai că s-a ocupat de automobilele destinate preşedintelui, dar a trebuit să meargă des la Bucureşti, la Garajul CC-ului, pentru verificările întreprinse la maşinile care aveau mecanism cu trapă. În Capitală, era solicitat, în general, înainte de primirea unui înalt oficial din afară sau când pleca şeful statului prin ţară. La ARO s-au realizat autovehicule pentru Garajul Comitetului Central şi fără trapă, destinate Securităţii. Aveau o scară la nivelul pragului şi o bară pe acoperişul maşinii, de care se ţineau membrii pazei. Musceleanul a avut ocazia să vadă, la Bucureşti, cum mergeau în spatele preşedintelui. “Când plecau în urma lui Ceauşescu, erau două ARO 24, cu trei securişti pe-o parte, trei pe alta, nişte tipi bruneţi şi toţi aveau o privire ca de câine gata să atace. La vizita lui Gorbaciov, am fost în spatele lor, în a patra maşină faţă de maşina prezidenţială.”, sunt amănunte interesante aflate de la Vasile Creţu.
Când s-a trecut la ARO, s-a mutat de la Motor la Prototip
Înainte de a prezenta cel mai important capitol din cei 43 de ani la întreprinderea câmpulungeană, ne vom opri asupra câtorva referinţe de ordin personal, cu precizarea că etapele evoluţiei sale profesionale le vom detalia în ediţia viitoare. Casa părintească a lui Vasile Creţu, situată la o sută de metri de actuala gospodărie de pe Calea Măgurii, se afla la Bughea de Sus, după cum reiese şi din certificatul său de naştere. Astăzi, locul naşterii sale este teritoriu al Câmpulungului. A văzut lumina zilei pe 20 noiembrie 1938. Cum distanţa până la Sfatul Popular Bughea – unde se afla şi şcoala – era prea mare pentru copilul care locuia, practic, la marginea Gruiului, a urmat elementara la unitatea de învăţământ din Schei. Pasul următor al pregătirii sale l-a reprezentat Şcoala Profesională, pe care, înaintea lui Vasile Creţu, o absolviseră două-trei serii.
Calificat în meseria de lăcătuş mecanic montator, în 1955, la absolvirea profesionalei, a fost repartizat la Motor. Se întâmpla în perioada în care începea fabricaţia motoarelor. După ce s-au realizat primele maşini ARO 24, odată depăşită faza de prototip, a trecut de pe banda motor la Prototip.
Ca să nu pară prea mic pe lângă musafirul împreună cu care ieşea prin trapă, Ceauşescu se cocoţa pe un piedestal
Sunt multe rânduri de aşternut despre munca sa la Prototip, însă cea mai mare satisfacţie a avut-o în anii în care s-a ocupat de autoturismele destinate Garajului Comitetului Central, şi nu doar de cele folosite de paza cuplului prezidenţial, ci şi de cele care îi duceau pe soţii Ceauşescu prin ţară. În plus, maşinile fabricate la Câmpulung serveau deplasării preşedintelui împreună cu şefii de state care efectuau vizite în România. “La început, se făcea o maşină, după care s-au făcut câte două odată. Erau aproape la fel. Una era pentru Ceauşescu şi cel care venea în vizită în România, iar cealaltă era de rezervă. Aceasta era a doua sau a treia în coloană. După maşina oficială intra garda.”, îşi aminteşte Vasile Creţu, care a avut prilejul de a observa pe viu ordinea autovehiculelor în coloana oficială.
El ne-a povestit câteva amănunte legate de dotările interioare. De pildă, pentru Nicolae Ceauşescu, un tip scund, fusese realizat în interior un sistem menit să-l înalţe, mai ales dacă musafirul său, pe lângă care ieşea prin trapă, era bine crescut. Securitatea ştia cât măsoară în înălţime fiecare şef de stat şi, în funcţie de statura acestora, se făcea reglajul interior al “piedestalului” pe care se cocoţa Ceauşescu. În “podeaua” maşinii erau realizate nişte alveole în care se aşezau cuburi îmbrăcate în covor. Ei bine, aceste cuburi aveau menirea de a reduce diferenţa de înălţime între conducătorul României şi oaspetele său extern, împreună cu care saluta mulţimea, ieşiţi prin trapa ARO-ului.
Cu o zi înainte de vizita lui Gorbaciov, trapa ARO-ului n-a mai funcţionat
Interlocutorul nostru ne-a vorbit despre două maşini speciale, ultimele executate pentru dictator, destinate a fi folosite în timpul unui eveniment de însemnătate istorică: ultima vizită a lui Mihail Gorbaciov în România condusă de Nicolae Ceauşescu, în iulie 1989. Conducerea ţării a comandat uzinei “lucru nou”, pentru a avea certitudinea că nu se va produce nici cel mai mic incident. “Le-am dus la Bucureşti cu trei zile înainte şi au fost supuse unor teste foarte dure. Amândouă au “căzut”: una, cu partea mecanică, pe spate, diferenţialul, cealaltă, cu trapa. Era foarte riscant să-ţi asumi aceste defecţiuni şi remedierea lor. Era o delegaţie formată din electrician, maistru mecanic, eu cu partea asta, cu trapa, cu tapiţerie… şi mi-a “căzut” tocmai cu trapa de sus. S-a blocat. Venind de pe traseu, de pe centura Bucureştiului… culmea a fost că a “căzut” astăzi şi mâine trebuia să fie vizita oficială. Fiecare mecanic şi-a reparat la el, iar eu mi-am reparat la mine.”, a continuat povestirea lui Vasile Creţu.
Şeful Garajului Comitetului Central, la acea vreme, era un colonel. “Ne-a adunat pe toţi de la Câmpulung, împreună cu cei doi şoferi ai lui, care au făcut încercările – nu le-au făcut ai noştri, căci au zis că noi le menajăm – şi ne-a întrebat: “Aţi văzut?!” Puteai să spui ceva? Nu, fiindcă era informat despre tot ce s-a întâmplat. După ce am venit de pe traseu, doar a trecut puţin prin hală şi a plecat, dar el ştia, probabil, de când maşinile erau pe traseu. Ne-a spus atunci: “Măi, băieţi – ne ştia numele la toţi – pe care o băgăm?” Cel care era responsabil cu partea de mecanică, Ilie Pietrăreanu (maistru cu mecanicii), a spus: “Asta, din partea mea, poate să intre.” Eu i-am zis colonelului: “O băgăm pe asta care a fost “bolnavă”.” S-a uitat la mine şi m-a întrebat: “Ai curaj? Fii atent, că răspunzi.” “Pe asta o băgăm.”, a fost sigur pe el Vasile Creţu, asta pentru că ştia unde să meşterească şi să-i forţeze mecanismul care acţiona trapa.
“I-am desfăcut capitonajul, i-am scos motoraşul care trăgea, un motoraş de 12 volţi, şi l-am strâns. Avea un ambreiaj, care mi-a patinat un pic. După ce am blocat ambreiajul, n-am mai avut probleme.” ARO era prevăzut cu o trapă adusă de la firma Mercedes, realizată, de fapt, din două trape, pentru a se potrivi mărimii automobilului prezidenţial. Motoraşul era tarat la o anumită greutate, care, în cazul trapei ARO-ului lui Ceauşescu, aproape se dubla. “Trebuia să-l strângi ca să nu mai aibă momentul de patinare.”, ne-a povestit lăcătuşul cum a rezolvat disfuncţionalitatea. În acest autoturism s-au urcat Ceauşescu şi Gorbaciov.
“Când a coborât din avion, la Băneasa, Gorbaciov s-a suit, împreună cu Ceauşescu, în maşina prezidenţială, care a venit cu câteva minute înainte şi nu s-a deschis decât în momentul în care au urcat cei doi.”, sunt detalii pe care nu avea cum să le dea uitării. În coloana oficială a fost inclus un ARO, în care s-au aflat Vasile Creţu, Ilie Pietrăreanu, electricianul şi încă un coleg de la uzină. “Era o maşină fără “faţă”, un ARO 243, cu o vopsea pe ea, încât părea murdară… de “mască”. Tot drumul, cât au ocolit Bucureştiul, am fost în spatele lor. În faţă era un antemergător, care deschidea calea. Nu ştiu cine a dat ordin şi a făcut dreapta, într-o intersecţie. Şi a intrat pe o stradă cu tramvai, pe care nu era oprită circulaţia. Cel care era pe antemergător era tot al Garajului, Romeo Puşcaşu, autorul manualului de legislaţie rutieră. El conducea. A trebuit să facă slalom şi a reuşit să intre. Dar, înainte să intre el, s-a băgat altul şi a început să facă ordine.”, a relatat Vasile Creţu cum a perceput el desfăşurarea raidului coloanei oficiale.
Şoferul lui Ceauşescu l-a impresionat cu eleganţa fizică şi poliţetea limbajului
Şoferii preşedintelui conduceau maşinile numai în momentul în care se urca Ceauşescu. “De exemplu, dacă trebuia să parcurgă un anumit traseu, cele două ARO-uri, şi cel de vizită, şi cel de rezervă, erau conduse de alţi şoferi, tot ai Garajului. Dar cu Ceauşescu şi cu Elena erau şoferi speciali, care conduceau numai cât dura vizita.”, a continuat acesta. În echipa trimisă de la uzină la Bucureşti, pentru verificări, mecanici nu prea erau incluşi, fiindcă aveau acolo mecanicii lor. “Mergeam eu (fiind şi printre cei mai vechi la Prototip), mergeau un băiat care mă ajuta şi şoferul. Dacă cineva avea treabă, să zicem, la Autobuzul, mă lăsa pe mine la destinaţie, după care îşi continua drumul, poate, spre încă două-trei puncte pe traseu. Dacă era trimis un ARO 243, lua trei-patru băieţi în plus, ca să nu facă drumul pentru fiecare.”, ne mai spunea acesta.
Într-una din frecventele deplasări la Bucureşti, a avut ocazia să cunoască o persoană foarte apropiată lui Nicolae Ceauşescu. “Înainte de vizite, oamenii din atelierele lor n-aveau curaj să facă verificarea acestor mecanisme. Când erau probleme la diferenţiale sau altele… veneau la uzină. Dar obişnuiau şi să dea telefon şi cereau ca uzina să mă trimită ca să fac verificarea acolo. Eu le-am spus de mai multe ori: “Daţi-mi nişte oameni pe care să-i învăţ.” Aveam şi eu, cum s-ar zice, pe cineva mai intim între ei, pe care îl întrebam: “Măi, nea Brânză, de ce nu-mi dau nişte băieţi? M-ar scăpa şi pe mine.” “Nea Vasile, le e frică, mă! Le tremură izmenele!”, reda cu umor dialogul cu apropiatul său de la Garajul CC-ului.
Se întâmpla să nu ştie cu cine vorbeşte (şi cât de important este omul cu care vorbeşte), lucru de care s-a convins într-una dintre deplasările periodice la Bucureşti. “Am verificat, am desfăcut, am uns… mai aveam un băiat cu mine, căruia i-am spus: “Ionele, ţi-am pus piesele, dar nu mi le strângi definitiv, le strângi uşor, căci verificarea o fac eu.” M-am dat jos ca să fumez o ţigară. A apărut un tip scund, foarte elegant, care a intrat în vorbă cu mine. Avea o vorbă dulce şi-un accent ardelenesc, care mie îmi plăcea. M-a întrebat multe…”, întrebări legate de diferite probleme tehnice care s-ar fi putut ivi în timpul călătoriei.
În timp ce câmpulungeanul stătea la taclale cu domnul spilcuit, salariaţii de la Garaj, cel mai probabil, fiecare posesor al unui dosar de securist, se uitau lung la cei doi. La final, tipul i-a strâns mâna, i-a spus, foarte politicos, că i-a părut bine că l-a cunoscut, l-a întrebat când se întoarce la Câmpulung, după care a plecat. Curios să afle cine era bărbatul la patru ace care l-a abordat, musceleanul şi-a întrebat amicul, pe Brânză: “Ce aveau, domnule, de “dansau” toţi pe aici?!” “Nea Vasile, habar nu ai cu cine ai stat de vorbă.” Ceauşescu avea doi şoferi ai lui, iar Elena, doi ai ei. Erau primul şofer al lui şi rezerva. Cel cu care am vorbit eu era primul şofer… gradul de general al tovarăşului Ceauşescu. Când am auzit… “Nu care cumva să fi zis ceva!”, mi-a spus Brânză. Toţi care erau acolo, şeful Garajului, ajutoarele sale, toţi aveau grade. Dacă era unul locotenent-colonel, era puţin.”
La finalul verificării maşinilor, Vasile Creţu trebuia să se prezinte la şeful Garajului. Până când a învăţat “poteca” musceleanul, venea acesta la atelier. “Se uita la răstimpuri şi, când vedea că sunt aproape gata, cerea: “Măi, Brânză, când termină nea Vasile, vii cu el sus.” Beam acolo o cafea bună. Pe atunci, era doar Nechezol. …un pahar de vin bun. Cât stăteam, dacă era pauză de masă… aveau bufetul înăuntru şi ce-mi plăcea din ce se vindea acolo luam. Acestea erau avantajele. Dar să spun că aveam o primă specială pentru aşa ceva, nu. Nici de la ei şi nici de la uzină. În general, realizam cele mai complexe lucrări şi, de cele mai multe ori, tăceam când mă săreau şi-mi spuneam: lasă, mă, să ia şi altul.”, a încheiat cu un zâmbet nostalgic Vasile Creţu.
