2002: Şansele lui ARO, exportul şi preluarea de către un constructor de automobile de tradiţie şi cu succes
În această ediţie ne vom referi la câteva acţiuni consumate pe parcursul lui 2002, cu un an înaintea privatizării de pomină a societăţii ARO, pentru a arăta că exista interes din afară pentru produsul câmpulungean, care ar fi putut fi îmbunătăţit. Dacă s-ar fi dorit. În urmă cu 14 ani, în condiţiile în care piaţa internă era într-un declin evident de la un an la altul, ARO ajunsese să se bazeze pe comenzile de la instituţiile şi societăţile de stat, cum erau cele de la Ministerul Educaţiei şi Cercetării, Ministerul de Interne, Electrica, Petrom. Era evident că uzina nu putea supravieţui decât fie prin relansarea exportului şi recucerirea multor pieţe accesibile, mai puţin pretenţioase, fie prin preluarea acesteia de către un constructor de automobile de tradiţie şi cu succes. Conştient de acest lucru, pe la jumătatea lunii martie a anului 2002, directorul general de la acel moment, Aurel Dordea i-a contactat pe reprezentanţii KIA Motors Corporation.
Un vis frumos: KIA cumpăra ARO
Acum 14 ani, la mijlocul lunii martie, ARO a primit vizita directorului pentru Europa al KIA Motors Corporation, acesta informându-se, la acel moment, în legătură cu mai multe aspecte privitoare la uzina musceleană (capacitate de producţie, tehnologie, număr de personal). Directorul general al uzinei, Aurel Dordea, l-a însoţit atunci pe directorul KIA şi la Senatul României, unde s-au purtat discuţii cu Constantin Nicolescu, senator de Argeş, apărând ideea unei colaborări între cei doi producători de automobile, constând chiar în montarea la Câmpulung a unei utilitare KIA.
Spre sfârşitul lunii martie a anului 2002, reprezentanţii Uzinei ARO, printre care s-a aflat şi directorul Aurel Dordea, s-au deplasat la sediul reprezentanţei KIA pentru Europa, în Polonia. Referitor la această vizită, directorul Dordea declarase că se urmărea realizarea unei colaborări ARO-KIA, constând în producerea la Câmpulung a unei camionete cu post semiavansat, în fapt, montarea unei bene pe un automobil KIA. Era posibil ca, în timp, gradul de integrare a acestui automobil la ARO să crească, dar, pentru început, nu se punea o astfel de problemă. Despre privatizare, directorul Dordea spunea că directorul reprezentanţei KIA în Europa se deplasa, în săptămâna următoare discuţiilor purtate în Polonia, în Coreea de Sud, unde rămăsese să prezinte conducerii KIA Motors Corporation situaţia în care se afla ARO şi faptul că uzina era oferită spre vânzare de A.P.A.P.S.
Contactat prin e-mail, reprezentantul KIA Motors Polonia, Wojtek Olejniczak, ne-a declarat, la acea vreme, că ştia despre vizita delegaţiei române, dar că aceştia au fost la biroul KIA Motors Corporation (la reprezentanţa pentru Europa, nu şi la KIA Motors Polonia). Pe de altă parte, unul dintre reprezentanţii KIA Motors Corporation, Steve Bowen, delegat al managerului general, întrebat despre posibilitatea ca KIA să preia ARO, a declarat că, la acel moment, nu se afla în intenţia corporaţiei preluarea altor companii, dar exista întotdeauna deschidere pentru oportunităţile în afaceri oferite (asta, bineînţeles, dacă în strategia corporaţiei erau prevăzute asemenea lucruri). Cu alte cuvinte, dacă ARO prezenta un anumit interes, KIA nu pierdea ocazia de a căuta să afle ce însemna preluarea unei asemenea firme. În asemenea cazuri se întocmeau studii foarte amănunţite (ARO avea, oricum, întocmit un asemenea studiu, cu date incluzând anul 2000, realizat de agentul de privatizare, Raiffeisen Investment AG).
KIA Motors Corporation a fost fondată pe 11 decembrie 1944, la Seul, Coreea de Sud, iar, la nivelul anului 2002, era unul dintre cei mai mari producători de automobile din lume. Capacitatea de producţie era, la acel moment, de 1.150.000 de bucăţi/an, iar, în 2001, a vândut 902.409 automobile (cu 5,2% mai mult decât în 2000), dintre care 488.467 la export. În gama produsă de KIA intrau autoturismele, camionetele, microbuzele, autobuzele, autovehiculele militare şi 4X4, în urmă cu 14 ani, fabricându-se nu mai puţin de 19 modele. Ultimul dintre acestea – ne referim la situaţia anului 2002 – KIA Sorento, a fost prezentat şi la Salonul Auto Internaţional de la Toronto (Canada), desfăşurat între 15 şi 24 februarie 2002. KMC avea reprezentanţe şi linii de montaj pe tot globul: America de Nord şi America de Sud, Africa şi Orientul Mijlociu, Asia şi Pacific, Europa
Camionete KIA montate la ARO
Două luni mai târziu, directorul Aurel Dordea a anunţat că uzina musceleană începea să asambleze un model de camionetă al constructorului de automobile sud-coreean KIA Motors Corporation. Colaborarea ar fi putut avansa în timp, ajungându-se în situaţia ca ARO să integreze un procent din componente, astfel încât la uzină să se efectueze nu numai montajul, ci chiar producţia de asemenea camionete.
Legătura ARO – KIA a fost stabilită în 2001, după o vizită în Coreea de Sud a preşedintelui şi secretarului Senatului României, Nicolae Văcăroiu, respectiv Constantin Nicolescu. Ei i-ar fi convins pe reprezentanţii constructorului asiatic de automobile să vină la ARO, să cunoască uzina şi să înainteze eventuale propuneri de colaborare. În urma demersurilor efectuate, în luna martie 2002, fabrica de autoturisme ARO a primit vizita directorului pentru Europa al KIA Motors Corporation. Astfel a apărut ideea colaborării între cele două firme. Directorul general de la ARO, Aurel Dordea, a fost la reprezentanţa KIA pentru Europa, în Polonia, unde s-a ajuns la o înţelegere privind asamblarea la Câmpulung a unei camionete cu post semiavansat.
Pentru început, ARO ar fi montat 36 de camionete KIA model K2700II. Într-un viitor apropiat, urma să se deschidă linia de creditare pentru acest prim lot şi să se elibereze şi scrisoarea de garanţie pentru alte 72 de bucăţi. Ulterior, totul depindea de răspunsul pieţei. Dacă automobilele montate la ARO aveau succes pe piaţă, colaborarea dintre cei doi constructori de automobile era îndelungată. K2700II era o camionetă disponibilă în trei variante: standard cab, king cab şi double cab. Era dotată cu motor J2 Diesel de 83 CP, 2665 cmc, consumul fiind de 15,2 l/100 km.
Şi Toyota părea interesată de ARO
Pe 8 mai 2002, o delegaţie de specialişti a concernului japonez Toyota Motor Corporation, condusă de Yukio Azuma, general manager Europe Divizion, şi Kiyoshi Kakogi, proiect general manager International Public Affair Dept., a efectuat o vizită la ARO. Scopul acestei deplasări a constat în radiografierea de către partenerul japonez a constructorului român de automobile de teren, în vederea identificării unor posibilităţi de colaborare, în contextul în care A.P.A.P.S. a declanşat programul de privatizare pentru societatea de la Câmpulung.
„Discuţiile au fost determinate şi de demersurile efectuate în timpul vizitelor în Japonia de preşedintele României, domnul Ion Iliescu, şi preşedintele Senatului, domnul Nicolae Văcăroiu, demersuri care au în vedere includerea S.C. ARO S.A. în procesul mondial de globalizare a industriei de automobile. Concluziile vizitei, care a cuprins majoritatea sectoarelor de activitate din S.C. ARO S.A., S.C. CESAR S.A. şi S.C. F.S.M. ARO S.A., urmează a fi transmise de partener în termen de trei săptămâni.”, comunica redacţiilor câmpulungene, printr-o notă de presă, Aurel Dordea.
Primarul Bălan şi directorul Dordea, în discuţii cu iranienii
La începutul lunii iunie a anului 2002, o delegaţie din Iran a ajuns la Câmpulung, după ce a vizitat mai multe localităţi din judeţul Argeş, la invitaţia prefectului Constantin Tămagă. Însoţiţi de reprezentanţi ai Ambasadei Iranului la Bucureşti şi de un director din cadrul Centrului Român de Comerţ Exterior, în Câmpulung au ajuns guvernatorul şi viceguvernatorul provinciei Markazi, preşedintele Camerei de Comerţ din capitala provinciei, Arak, directorul Direcţiei Agricole din Markazi şi doi directori ai unor fabrici de maşini unelte şi chimicale. La Primăria municipiului, oaspeţii au fost întâmpinaţi de primarul George Bălan şi de doi specialişti în agricultură care au lucrat în Iran, directorul de la Fructis S.A., Gheorghe Copăescu, şi cercetătorul ştiinţific în Protecţia Plantelor, Valeria Copăescu. S-au purtat discuţii protocolare, de prezentare a ambelor părţi, manifestându-se intenţia de colaborare bilaterală.
Delegaţia străină a ajuns apoi la societatea comercială ARO S.A., unde directorul general Aurel Dordea şi şeful Departamentului Export-Import, Iustin Preoteasa, au insistat pe posibilitatea ca ARO să exporte în Iran sau chiar să realizeze o linie de montaj în acea ţară. Directorul Preoteasa chiar a amintit că ARO a exportat mulţi ani în Iran, iar din considerentul că automobilele fabricate la Câmpulung se pretau foarte bine la condiţiile de exploatare de acolo, se căuta un importator. Directorul Dordea a precizat şi că ARO se afla în căutarea unui partener serios, aceasta fiind singura soluţie ca ARO să se dezvolte. Discuţiile au fost îndelungate, dar la obiect. Directorul fabricii de maşini-unelte din Markazi s-a arătat destul de interesat de produsele ARO, la fel ca şi guvernatorul provinciei iraniene. S-a convenit ca să se realizeze contacte directe între ARO şi firmele din Iran şi chiar să se ofere cadou un automobil unei societăţi iraniene, poate, prin intermediul M.A.E., pentru a constata modul de comportare a acestuia. Finalul întâlnirii a reprezentat pentru iranieni posibilitatea de a vizita o expoziţie cu modelele fabricate la ARO şi de a vedea cum se realizează asamblarea automobilelor, la Montaj General.
„ARO poate exporta în Iran!”, îi încuraja pe musceleni senatorul Nicolescu
Referitor la vizitarea platformei de la Câmpulung de către delegaţia iraniană condusă de guvernatorul provinciei Markazi, secretarul Senatului, Constantin Nicolescu, preciza că erau şanse mari ca uzina musceleană să exporte automobile în Iran: „Există potenţial serios ca ARO să exporte în Iran, dar acest lucru se va realiza numai dacă uzina de la Câmpulung va şti să-şi folosească atuurile. Părerea mea personală este că ARO este o maşină care trebuie dusă în zona respectivă – mă refer la zona Asiei Centrale şi la cea a Extremului Orient – având în vedere faptul că acolo nu se produc automobile electronizate, nivelul de pregătire a oamenilor din mediul rural nefiind aşa de sofisticat, încât să poată să manevreze asemenea jeep-uri. Ei vor, în general, jeep-uri mult mai simple constructiv, care, într-adevăr, să aibă şi fiabilitate, iar eu cred că ARO corespunde acestei cerinţe.”
„Putem realiza o linie de montaj în Iran!”, era de părere directorul Dordea
La întâlnirea pe care a avut-o cu delegaţia din Iran, directorul general de la ARO, Aurel Dordea, a solicitat în mod direct realizarea unei legături de afaceri între ARO şi firmele din provincia Markazi. „Să mergem pe contacte directe, nu neapărat apelând la oficialităţi. Vom contacta în scris firmele din Iran, le vom prezenta oferta noastră concretă, chiar cu preţul de export al automobilelor, şi vom invita reprezentanţii acestora la ARO”. Directorul Dordea s-a arătat optimist în privinţa şanselor ca ARO să pătrundă pe piaţa auto iraniană: „Cred că putem realiza o linie de montaj în Iran, pentru a vinde automobilele noastre acolo şi în zonele în care Iranul are influenţă!”.