Un concept modern, de dezvoltare, din tratatele actuale, era aplicat la uzină acum 50 de ani
Era o bucurie pentru cel care avea prilejul să semneze anumite înscrieri în Cartea de Onoare a fabricii. Şi era o onoare, pentru cei mai mulţi dintre foştii angajaţi, care recunosc valoarea lui Victor Naghi, să aibă pe legitimaţia de serviciu şi pe carnetul de muncă semnătura de o jumătate de metru a directorului, pe care nu putea s-o imite nimeni. Semăna cu „graficul” bătăilor inimii monitorizate de aparat, astfel au comparat cei cu imaginaţia mai bogată iscălitura lungă şi sofisticată a lui Naghi. Nu se ştie de unde avea atâta răbdare, fiindcă şi atunci se semnau destul de multe documente. În orice caz, când se trezeau cu Naghi în secţie, punându-le mâna pe umăr, unii se simţeau din cale-afară de importanţi, că sunt întrebaţi de director ce mai fac, ce le mai fac părinţii, în cazul în care unul sau ambii lucraseră înaintea fiului ori fiicei la uzină. Într-o ediţie trecută, relatam faptul că la fabrică erau foarte mulţi tineri, unii luaţi de Victor Naghi din timpul Şcolii Profesionale. Este notoriu exemplul cu cele două clase formate din 60 de adolescenţi, clase de tinichigerie şi vopsitorie, pe care directorul Naghi nu le-a lăsat să finalizeze cursurile profesionale, fiindcă avea nevoie de personal. Majoritatea şi-a continuat liceul la seral. Când erau la schimbul II, tinerii se învoiau două-trei ore, pentru a-şi da examenele. Deci, pe bază de bilet de voie, seraliştilor li s-a permis să-şi continue studiile întrerupte prin decizia lui Naghi. Celor de la Subingineri li se făcuse uşă şi intrau direct din uzină în facultate, fără a-şi mai lua bilet de voie.
Argeşul era un judeţ important din punct de vedere economic
La nivel naţional, ARO era bine reprezentată şi din punct de vedere politic. Secretarul de partid era de drept membru al Consiliului Naţional al Oamenilor Muncii, iar secretarul de U.T.C. era de drept membru plin sau supleant al C.C. U.T.C. Afirmaţia este valabilă pentru toate marile întreprinderi, ca Dacia Colibaşi, Oltcit Craiova, Nicolina Iaşi, Combinatul de Utilaj Greu – CUG Cluj. De aceea, se ţineau instruiri periodice cu secretarii de U.T.C. şi secretarii de partid de pe marile platforme.
În calitate de vicepreşedinte al Comitetului Oamenilor Muncii, Marinică Fologea a participat şi a fost implicat în organizarea unei vizite la ARO a lui Nicolae Ceauşescu. Nu era prima dată când îl vedea în carne şi oase, deoarece, de cel puţin trei ori, Ziua Recoltei a fost sărbătorită la Argeş. Plus că la ultima conferinţă judeţeană a fost prezentă şi Elena Ceauşescu, responsabilă de judeţul nostru, înaintea căreia participase cumnatul lui Ceauşescu, Vasile Bărbulescu. Argeşul era important din punct de vedere economic, Câmpulungul, la fel. „Câmpulungul făcea producţie marfă cât judeţul Vaslui, la vremea respectivă.”, ne dădea un exemplu Marinică Fologea, luând în calcul întreprinderile din zonă, ARO, Mina şi CFS, cele trei cooperaţii, vreo trei fabrici de mobilă, inclusiv faptul că Lianţiul, în comună suburbană, aparţinea oraşului.
„Erau nişte indicatori foarte realişti. Se discuta de producţia marfă vândută şi încasată. Pe vremea aceea, acesta era indicatorul de bază. Exista acel Consiliu de Stat al Planificării, unde era şef Nicolae Văcăroiu şi… nu punea toată lumea ceapă. Atunci, producţia lui ARO – şi nu numai a lui ARO – se îndrepta către export. Era necesar ca anumite zone de export să le acaparăm, fiindcă aveam nevoie de materiale.” Era perioada în care se plăteau datoriile României, până în 1988. Astfel că era nevoie de multe lucruri procurate prin sistemul barter şi aşa se discuta, planificat. Nu făcea nimeni nimic haotic. Această planificare bine gândită a mai funcţionat o perioadă după ’90, după care s-a pierdut. De exemplu, pentru cei care lucrau la piese de schimb, primordial era să asigure piesele pentru export, dar existau contracte, cu cantităţi bine stabilite, pentru societăţile din ţară care depindeau de reperele realizate la ARO. „Ştiam câte piese trebuie să dau la Dacia. Nu puteam să-i dau piesele de schimb, neapărat fiindcă venea cu traista la poartă. Aveai un program câte să dai la Iatsa, la MAIA, la MTTC, cărora ARO le livrase maşini. Iar dacă lovea maşina, trebuia să aibă şi el o aripă în depozit.”, a continuat acesta.
Cei de la ARO aveau şi cu ce să iasă în faţă. Când prezentau situaţiile, sigur că poate nu realizau cifrele de plan. Erau deficitari, de exemplu, la numărul maşinilor pe roţi. Era plan, pe cea mai mare perioadă, de 1.600 de maşini, din care se realizau, să zicem, 1.566, 1.533, oricât s-ar fi lucrat peste program, fiindcă asta era capacitatea uzinei. Atunci, situaţia de plan era completată, pentru raportările vremii, cu CKD-uri şi SKD-uri, care se trimiteau, de pildă, în Italia, pentru a se monta acolo, la linia de montaj. „Eram deficitari la realizarea valutei pe devize convertibile. Nu realizam niciodată valoarea propusă pe dolari, dar completam cu cele din CAER, pentru că pe tot ce însemna ţări socialiste aveam întotdeauna exportul mult mai mare. Era o cerinţă enormă şi nu dădeam la intern, decât foarte puţin. Era un program, după care s-a lucrat, o perioadă scurtă, şi după 1990: atâtea la IDMS, atâtea la MTTC, atâtea la MAIA – Ministerul Agriculturii. Erau foarte bine programate lucrurile.”
Iar la ARO se făceau nişte situaţii pe hârtie cum trebuie. La Plan era şef Nae Bădescu, venit la conducerea acestui serviciu după Manole Manole, care a fost nevoit să stea până la 67 de ani, deoarece nu era uşor să întocmeşti, la vremea respectivă, o filă de plan. Şi, mai ales, nu era uşor să faci o raportare în faţa lui Zamfir sau în faţa cuiva care n-avea pregătirea sau priceperea necesară de a înţelege tot. „V-am spus, mai făceam „săgeată”.”, a completat Fologea, care şi-a amintit că a fost trimis la două şedinţe, din cauză că secretarului de partid i s-a rupt un vas de sânge şi a trebuit să se interneze. Ce trebuie să fac?, i-a întrebat pe cei care i-au dat sarcina. Îţi dăm noi ce să spui, l-au asigurat aceştia. Neavând marcăre, îi subliniau pe foaie cu creionul, ca să-i sară în ochi textul când vorbeşte. „Dar tu vorbeşti mai bine ca noi. Şi apoi n-au ăştia cu ce să te agaţe, că n-ai cerut maşină, n-ai cerut apartament.”
„Dacă ajungi într-un sistem, caută să te pregătească”
Cineva, dintr-o răutate, dar era şi un pic de realitate, a încercat să-i întindă o cursă lui Marinică Fologea, la o instruire, pe la Arad sau Timişoara. Cel mai sigur, la Timişoara. A fost şi la Arad, la o consfătuire, când primar era câmpulungeanul Gheorghe Oancea. „La început, şasiurile veneau toate grămadă, după aceea, şasiul venea cu caroseria şi se şi „pupau”. Dar, desfăcând şasiul de pe caroserie, se arunca o parte din şaibe, iar uşile nu mai veneau să se închidă aşa cum trebuie. Dar se făcea reglajul şi aveam nişte tinichigii de mare artă, care uimeau şi în străinătate. Îmi amintesc când italienii spuneau „famoso electrician”, când le făceam câte ceva, sau „famoso” tinichigiu, fiindcă lucrau cu cuiul, scoteau puncte, chestii care la ei nu se făceau. Noi, românii, eram meticuloşi, să reparăm ce greşeam sau ce nu ne ajuta utilajul. Noi nu aveam robotizare. Au existat nişte roboţi de vopsit, dar pe piese de negru, la Vopsitorie, şi câţiva cleşti mai sofisticaţi, dar, în rest, noi lucram cu echipamente destul de înapoiate şi, totuşi, se făcea producţie, într-o gamă largă.”
La instruirea de la Timişoara, cineva de la U.T.C., care îşi cumpărase o maşină fabricată la Câmpulung, a pus astfel problema: „Mi-am luat şi eu maşină şi m-a lovit unul în uşă. Am vrut să pun uşa, dar nu mi s-a potrivit.” Toată lumea zâmbea, fiindcă eu mai vorbisem pe acolo despre ARO, despre cât de bun e, cât de frumos e, şi ăsta m-a pus la punct. Atunci, i-am zis: „Din punct de vedere tehnic, se numeşte „inter-schimbabilitate”. Pe ce parte v-a lovit?” „Pe partea dreaptă”. „Probabil, aţi luat o uşă de stânga şi aţi pus-o pe dreapta. Niciodată n-o să meargă.” Aşa am ieşit din încurcătură, cu o glumă, pentru că nici nu acceptam ca cineva să zică ceva rău despre ARO, deşi aveam şi noi probleme.”
ARO reprezenta o rampă de lansare a oamenilor buni. Dădea bine să fi lucrat la ARO, deoarece avea reputaţia unui colectiv puternic, muncitoresc, cum era Galaţiul, Braşovul, Nicolina şi CUG Cluj, întreprinderi reprezentantive pentru România. Profesoara de Limba română, care ţinea mult la elevul Fologea, l-a avertizat: „O să arunc cu pietre după tine dacă nu te duci la facultate!” „În anul IV, făceai o hârtie cu ce ai vrea să devii sau unde ai vrea să te duci. Eu am scris că vreau să mă duc – şi de aceea am avut soartă – la Şantierul Naţional al Tineretului. N-avea nimeni cum să-ţi spună: de ce nu te duci la facultate şi te duci pe şantier?! N-ar fi îndrăznit. Atunci, am şi fost dat exemplu: „Uite, Fologea se gândeşte spre partea aceasta cu tineretul” şi, din 1986, de asta am avut parte. De altminteri, am mai fost o perioadă la U.T.C. pe la secţie, dar nu mă gândeam că o să renunţ la producţie. Poată că aşa a fost soarta, în 1986, când m-au trimis la şcoală şi, după aceea, s-au ţinut de capul meu, fiindcă, dacă ajungi într-un sistem, caută să te pregătească. Dacă nu venea Revoluţia, în martie-aprilie, plecam secretar pe judeţ şi părăseam ARO.”, a afirmat acesta.
„Uitându-mă în urmă, la locurile de muncă, am înţeles că orice cetăţean are nevoie de dezvoltare”
Tot timpul a existat posibilitatea dezvoltării. Acesta a fost un concept, pe care interlocutorul nostru, mult timp, nu l-a înţeles. Un concept despre care a studiat şi la facultate, după un tratat al lui Adrian Năstase, care era specialist în drept public internaţional. Acesta, lansând un nou concept de dezvoltare, vorbea despre drepturile şi libertăţile fundamentale ale cetăţeanului, a doua religie la sfârşit de secol XX. „Acest concept de dezvoltare eu nu l-am înţeles. Dar uitându-mă în urmă şi uitându-mă la locurile de muncă, am înţeles că orice cetăţean are nevoie de dezvoltare. Adică să te gândeşti că ai putea să-i iei locul celui de sus, că poţi să te dezvolţi, adică poţi să te pregăteşti profesional, poţi să creşti la salariu, luând o categorie superioară. ARO, până aproape de capitolul declinului său, a oferit posibilitatea tuturor să se afirme şi să poată să se dezvolte. Pe mine, personal, m-a ajutat, fiindcă, fără să mă duc în alte părţi, din muncitor, am ajuns în conducerea uzinei. Şi alţii la fel ca mine. S-au făcut maiştri, subingineri, ingineri. Cine nu a vrut, probabil, sau cine nu a avut ambiţia. Dar şi cel care credea că nu este în stare să-şi continue pregătirea şi era hotărât să rămână muncitor tot a avansat în nişte categorii, i-a crescut salariul, a fost şef de echipă, a fost ceva. ARO a fost o înaltă şcoală, exact ce a gândit Naghi.”
Orice s-ar spune, la ARO se derulau activităţi de cercetare şi chiar se punea accent pe cercetare, fiindcă nu se făcea un singur tip de maşină. Dacă Dacia avea două-trei modele, ARO avea „n” modele. Din cele de bază se adaptau tipuri pentru Ministerul Justiţiei, Poliţie, Grăniceri, Salvare, caz în care maşina conţinea foarte multe dotări. Aşadar, la Câmpulung s-a realizat o gamă largă de automobile adaptate cerinţelor. Într-o perioadă, la ARO a existat un aparat stil diafilm, care rula pozele uzinei pe vremea lui Naghi, cu fântâna şi aleile de trandafiri. Ca multe alte lucruri, nu se ştie ce s-a ales de aparatura respectivă, formată dintr-o cutie mare, ca de radio, luminată de un neon, pusă în funcţiune prin apăsarea unui buton, moment în care se „aprindea” uzina. Era atât de frumoasă, ca un parc, un ansamblu care se armoniza! Ieşeai din hală şi dădeai cu ochii de trandafiri, de fazani, de căprioare, producându-se astfel o schimbare nu numai de peisaj, trecând de la halele ticsite de utilaje, la imaginea bucolică creată de animale şi verdeaţă, ci şi o schimbare la nivel psihic.