ARO a avut linie de montaj şi în Peru, unde a trimis o cantitate de CKD-uri mai mare decât în Portugalia, cu toate că perioada de funcţionare a fost mai scurtă. Debutul producţiei la ambele linii de montaj s-a făcut sub supravegherea, din partea uzinei de la Câmpulung, a lui Miron Dascălu, şeful Atelierului Caroserie, trimis în străinătate exact atunci când a fost mai greu. Înainte de a demara fabricaţia maşinii la benzile din afară, era nevoie de crearea dispozitivelor care concurau la operaţiunile de montare a lui ARO, de pregătirea personalului şi verificarea lăzilor de piese expediate din România, etape în care musceleanul a jucat un rol esenţial. Peru a importat automobilele noastre încă din vremea în care la Câmpulung se fabrica IMS-ul. Apoi, o perioadă, exportul către Peru a fost sistat, iar, după reluare, s-a născut ideea asamblării lui ARO în statul sud-american, mai cu seamă că logistica exista: o fabrică utilizată în trecut, în acelaşi scop, de firma americană Chrysler. După ce a încetat relaţia cu renumitul producător auto din SUA, imobilul rămăsese aproape fără utilitate. De la activitatea de amploare, care se derula în clădirea cu pricina, se ajunsese la reparaţii ale unor maşini de armată şi nimic altceva.
“Naghi a făcut uzina mare, Giuvelcă a preluat-o aşa şi a ţinut-o cel puţin la nivelul la care a lăsat-o Naghi”
Înainte de a realiza o prezentare a afacerii cu ARO în Peru, care a mers de la bun început, spre deosebire de cea din Portugalia, pornită cu stângul, Miron Dascălu a legat de relatarea acestui capitol al carierei sale profesionale o scurtă comparaţie între cei doi directori importanţi ai uzinei, înainte de Revoluţie, poate, chiar din întreaga sa istorie. Când l-a cunoscut pe Ion Giuvelcă, Miron Dascălu – trimis în Portugalia de două ori de Victor Naghi, pe care nu l-a mai găsit în funcţia de director, la revenirea în ţară – n-a fost în cele mai amicale relaţii cu succesorul celui mai longeviv conducător al fabricii.
Ca puncte comune, şi unul, şi celălalt erau autoritari. În plus, Ion Giuvelcă venise cu idei bune de la Colibaşi şi lăsa impresia că voia să le facă pe toate de la faţa locului. „Bun şi Giuvelcă, în prima etapă. Naghi obişnuia să ia directivele din birou sau în şedinţa de COM. La Giuvelcă era altă treabă. Mi-a plăcut şi de unul, şi de altul. Naghi a făcut uzina mare, Giuvelcă a preluat-o aşa şi a ţinut-o, cel puţin, la nivelul la care a lăsat-o Naghi. A crescut exportul, care s-a şi diversificat. Dar de la nivelul meu, până la nivelul lui Giuvelcă sau al lui Naghi, aproape nici ziua-lumină nu era suficientă, ca să stai la uzină, dar nu ca să te odihneşti, ci ca să munceşti şi să-ţi vezi de treabă. N-aveai cum.”, ne relata acesta.
Programul lui Miron Dascălu era de dimineaţa, de la 07.00, până la 15.00. Dar la ora 06.30, dimineaţa, cel târziu, trebuia să fie la uzină, ca să constate care sunt problemele. „Câteodată, Controlul nu dădea drumul caroseriilor în Vopsitorie, fiindcă găsea câte o chichiţă.”, şi-a amintit el. Ion Giuvelcă avea tot timpul o maşină la intrarea în blocul administrativ, cu care obişnuia să facă un tur pe la Montaj, Caroserie, Finisări, ca să se convingă în ce stadiu se află pregătirea lui ARO. După ce avea o părere de ansamblu, lua o hotărâre. Treptat, şeful Atelierului Caroserie a început să se înţeleagă foarte bine cu Giuvelcă. „Dacă venea aproape în fiecare zi! Venea şi Naghi, dar, dacă apărea o dată la trei săptămâni, era mult. Te mai trezeai cu el când însoţea prin uzină vreo delegaţie sosită la Câmpulung.”, a adăugat acesta.
Alt lucru pozitiv păstrat în memorie despre cel care i-a urmat lui Naghi la conducerea uzinei: era atent să-i recompenseze pe cei care munceau din greu. În perioada în care a fost Giuvelcă director, numai din primele acordate de acesta, interlocutorul nostru a câştigat încă 40-50% la salariu. Cea mai mare primă a încasat-o în momentul livrării a peste o sută de maşini în Emiratele Arabe Unite. Fiind primul lot, ARO-urile trebuia să fie perfecte. Încă o dată pe cât avea salariul i-a dat cu acea ocazie directorul. Din păcate, în cel de-al doilea mandat, n-a mai fost Ion Giuvelcă cel de la început. Stătea mai mult în birou, comenzile scăzuseră, iar restul este istorie.
Gardul fabricii din Peru copia modelul împrejmuirilor de puşcării
Ion Giuvelcă a fost cel care l-a trimis în Peru, în 1987. Înaintea sa a plecat, pentru probe, Paulovici, de la Serviciul Export, iar, în privinţa deschiderii liniei de asamblare, a primit mandat de la conducerea fabricii câmpulungene inginerul Gabriel Bulugea. Cu acesta Miron Dascălu a colaborat foarte mult, deoarece Gabriel Bulugea a deţinut funcţia de şef al Atelierului de Proiectare, în cadrul căruia a activat şi el. Reamintim că grupa de proiectare s-a transformat în atelier de proiectare, cu un personal format din peste 20 de salariaţi, aflaţi în subordinea inginerului Bulugea.
Fabrica din Peru se numea Beta şi era deţinută de un afacerist grec de origine, care a ocupat şi funcţia de consul al Ciprului pentru America Latină. Grecul, un tip de treabă, fusese director şi la Chrysler şi a preluat clădirea fabricii pe mai nimic. După cum precizam, acolo s-a lucrat înainte de a intra ARO în Peru, iar dispozitivele fuseseră scoase afară, imobilul având în jur o suprafaţă de teren considerabilă. Dacă peruanilor le trebuia ceva la noua linie, dezmembrau vechile dispozitive şi le foloseau la realizarea celor care urmau să servească asamblării maşinii ARO. „Acolo era o făbricuţă, unde am făcut dispozitivele. Am stat o lună şi ceva, până le-au executat, după care le-au introdus în secţie. Secţia mare era goală.”, ne-a descris Miron Dascălu cum arăta locul care a prins viaţă în scurt timp.
Comparativ cu Portugalia, cantitatea de autoturisme produse aici a fost mai mare. „Cred că fabricam peste 100, chiar 200 de maşini pe lună, după ce a început să meargă producţia. Au fost şi ei foarte săritori. Prima maşină pe care am montat-o în Peru a fost un ARO 10 (în fotografie, la un service, unde autoturismele erau pregătite, în vederea vânzării).”, a precizat acesta. Acolo, musceleanul a învăţat cum funcţionau regulile comerţului cu ARO. „Aveam preţ de scoatere a maşinii din uzină. Patronul fabricii n-avea dreptul la mai mult de 8% beneficiu.”, ne spunea el.
Din cauza tensiunilor politice şi, mai ales, din cauza celui mai grav fenomen întâlnit în această parte a lumii, traficul de droguri, care genera lupte interne, echipa de români a fost nevoită să locuiască la Ambasadă, nu la hotel. Probele de casă se realizau tot în fabrică. „Gardul fabricii era ca la puşcărie: două rânduri de garduri. Pe lângă gardul interior era un culoar de trecere, care împrejmuia întreg perimetrul, după care urma un gard mai înalt, pe care se plimbau sau erau locuri fixe, unde stăteau paznicii, ca la puşcărie. Pe unde am colindat, n-am văzut aşa ceva la o fabrică. Din cauza asta, mergeai cu reţinere. La 6.30-7.00, cel târziu, trebuia să fii la lucru, căci, după şase, începeau, ca în timpul războiului, cu împuşcături.”, povestea Miron Dascălu. Musceleanul a trăit într-o teamă permanentă, din cauza atentatelor cu bombă, prin care erau aruncate în aer clădiri şi reţele de utilităţi. La Ecuator, unde ziua este egală cu noaptea, la şase-şapte seara, era deja întuneric. Ei bine, la răstimpuri, cerul era luminat de jerbe, ca artificiile date la Revelion, semn că s-a produs încă o explozie, care a mai pus ceva la pământ.
Concurenţa japonezilor a scos ARO din joc într-un final
Peruanii lucrau şi sâmbăta, şi duminica, având contracte şi fiind interesaţi să vândă automobilele asamblate la ei. „După ce am pus în funcţiune linia de montaj, parcă a mers ceva mai bine decât în Portugalia. Dacă se produceau atâtea maşini pe zi, omul era stabil pe dispozitivul pe care se asambla ceva. Nu era ca în Portugalia, unde se realizau trei maşini pe zi, pentru care omul lucra trei ore pe un dispozitiv, executa un stoc de piese, apoi se muta pe altul. Era un fel de flux tehnologic şi la ei, cam cum era la uzină, numai că la uzină se lucra pe trei schimburi, în continuu, plus duminica. Duminica, abia aşteptam să sune de trei, ca să văd dacă au venit oameni suficienţi şi pentru schimbul II. Nu puteai să-l pui pe cel de la Gemenea, să vină de la 40 de kilometri, şi duminica!”, a continuat relatarea lui Miron Dascălu.
După şase-şapte luni, a crescut numărul de autovehicule vândute şi era nevoie de oameni pentru asistenţă tehnică. În Peru, Miron Dascălu s-a ajutat foarte mult cu Nicolae Mara, fost maistru la Montaj. Şi tot acolo au sosit Gheorghe Cristea, Viciu Dumitrescu, iar colegul Paulovici, care a făcut probele, a mai venit într-o perioadă, până să se întoarcă în ţară Miron Dascălu, în 1988. Aşadar, în Peru, producţia mergea destul de bine şi totul, până la vânzarea maşinii, se realiza în incinta fabricii, inclusiv probele de casă, după cum am arătat. În plus, cei responsabili de linia de montaj erau nişte oameni foarte amabili. De pildă, dacă se întâmpla să lipsească dintr-o ladă, să zicem, nişte şuruburi, nu era un capăt de ţară, iar lipsa nu figura ca reclamaţie. Aceştia foloseau din elementele de asamblare rămase din vremea în care locaţia aparţinea firmei Chrysler. „Noi n-am fost în stare să facem aşa ceva. Şurubul este bont în capăt, unde porneşte filetul. La ei, erau puţin conice şi, mai ales pentru caroserie, erau foarte bune. Erau cam cum sunt acum diblurile care intră în plasticul din perete. Era puţin ascuţit şi cu maşina pneumatică mergea rapid de tot.” În schimb, la portughezi, dacă era o piesă lipsă, cauză din care erau obligaţi s-o cumpere, uzina suporta contravaloarea ei, fiindcă activitatea nu putea fi întreruptă până se trimitea din ţară ce le trebuia.
După ARO 10.4, s-a trecut la ARO 243. Miron Dascălu avea la dispoziţie un birou, prevăzut şi cu o planşetă, ca să-şi facă de lucru, după ce îşi îndeplinea sarcinile curente: mergea în secţie, unde treaba duduia, căci peruanii îşi intraseră în ritm, desfăcea lăzile şi le controla conţinutul. Aici, vopsitoria era mai modernă decât cea de la linia din Portugalia. Şapte-opt luni, ai noştri au avut intens de lucru. Când Miron Dascălu s-a întors în ţară, rămăseseră în jur de 1.000 de maşini nemontate. Dar, tot atunci, au apărut semnele concurenţei dintre români şi japonezi, căreia primii nu i-au făcut faţă. Ce n-a fost pe placul alor noştri în Peru: distanţa mare. „Din Lima, până la graniţa cu Chile, erau peste 3.000 de kilometri, iar service-ul era aproape de graniţă. Odată, am mers acolo cu Nicolae Mara… să mergi prin pustiu… şi să faci 3.000 de kilometri, în două zile. Noroc că la Lima erau două service-uri mari, de unde se distribuiau maşinile, şi acolo ne duceam.”, povestea Miron Dascălu, care, după ce a pus la punct activitatea la banda de montaj din Peru, s-a întors acasă, după un an şi opt luni.