Elena Ceauşescu spunea despre ARO 12
Specialistul în mecanică auto, Ilie Petrăreanu, a venit la Uzina Mecanică Muscelul în anul 1960, după ce a absolvit Şcoala Profesională de Mecanici Auto din Bucureşti, în perioada 1950-1953. O perioadă, a lucrat la Întreprinderea de Reparaţii Auto Bucureşti, în urma repartiţiei primite după ce a absolvit Şcoala Profesională. După ce şi-a îndeplinit stagiul militar, a hotărât să revină mai aproape de casă, la Câmpulung, unde a lucrat doi ani la IRTA, apoi la Uzina Mecanică Muscelul, la Secţia Prototip. Şi-a început activitatea în fabrica de maşini ca mecanic auto şi şofer de încercări. Realiza încercările cu maşinile din perioada respectivă: M57, M461, M462 (din care au fost fabricate doar câteva prototipuri). Ultimele modele de M462 nu au fost pe placul celor din Comitetul Central şi au fost sistate din fabricaţie. Situaţia s-a repetat şi în anul 1987, când a fost scos pe piaţă modelul ARO12 sau Dacia Break – TT, cum o denumeau specialiştii, variantă care nu a fost acceptată de către Elena Ceauşescu.
Nicolae Ceauşescu a fost cel care a condus primul TT
Preşedintele Nicolae Ceauşescu era cel care lua o decizie importantă în modelele de maşini, care urmau să iasă pe piaţă, dar acceptul final îl dădea Elena Ceauşescu, ea era cea care avea ultimul cuvânt, chiar şi când era vorba de maşini. Nu se ştie care erau principiile ei de apreciere în domeniul auto, dar cert este faptul că dacă „doamnei Nuţi” nu-i plăcea un model, atunci, maşina respectivă nu mai intra pe piaţă şi se oprea orice era în curs de fabricaţie. Tot ce se construia la uzina de la Câmpulung era prezentat în parcarea de la Sala Palatului sau la Snagov, la reşedinţa familiei Ceauşescu. Maşinile bine pregătite şi lustruite erau transportate noaptea şi, la prima oră a dimineţii, erau prezentate soţilor Ceauşescu. Din păcate, de fiecare dată, ultimul cuvânt îl avea Elena Ceauşescu. Ea era cea care avea decizia finală şi hotăra ce intra şi ce nu pe piaţă, inclusiv cu noile mărci de maşini. Aşa cum s-a întâmplat şi cu modelul „Dacia Break – TT” sau ARO 12 (aşa cum se mai numea noul model), la care Elena Ceauşescu nu se pricepea, dar ea avea ultimul cuvânt şi nimeni nu putea să o contrazică. Specialistul de la Uzina ARO, care realiza aceste prezentări în faţa preşedintelui, era Ilie Petrăreanu, care ne povestea: „La uzină s-a realizat un model de Dacia Break – TT (maşină de teren – 4X4), cu caroserie construită la uzina de la Colibaşi.
La ARO Câmpulung era realizat şasiul şi partea mecanică. Prima dată, am realizat o machetă (un prototip), am prezentat-o lui Ceauşescu, i-a plăcut, ne-a zis să o încercăm noaptea, ca să nu o vadă alţii, pe motiv să nu o copieze cineva… Am dus-o până la Bucureşti pe platformă. După mai multe încercări, am făcut încă trei modele funcţionale. Stăteam zi şi noapte şi planificam oamenii să muncească, pentru ca cele patru bucăţi să fie prezentate familiei Ceauşescu în stare impecabilă. La uzină erau mai multe, a fost o serie de 14 maşini. Cele patru exemplare au fost duse noaptea la Bucureşti, unde au fost lustruite şi pregătite de prezentare. La ora 9.00 a coborât Nicolae Ceauşescu, a dat o tură cu maşina prin curtea Sălii Palatului. El a fost cel care s-a urcat la volan şi a condus ARO 12, era în maşină cu Ministrul Construcţiilor de Maşini, iar eu eram pe bancheta din spate. Ceauşescu era încântat, îi plăcea maşina… era înaltă, cu dublă tracţiune.” Toată delegaţia din uzină, care se afla pe platoul din parcarea Sălii Palatului, era cu sufletul la gură, aşteptau aprecierile şi acceptul de fabricaţie pentru restul maşinilor pe care le aveau în plan. Iniţial, s-au bucurat când au auzit că Nicolae Ceauşescu era încântat, dar aveau emoţii în momentul în care au văzut că, la scurt timp după cursa făcută de Nicolae, s-a prezentat şi „doamna Nuţi”. Întârziase la prezentare, iar specialiştii sperau că nu va mai veni, dar au avut ghinion.
“Măi, Nicule, maşina asta nu-i nici cal, nici măgar!”
După proba făcută de Ceauşescu, totul părea că este foarte bine şi la uzina de la Câmpulung putea începe fabricarea de ARO 12. Maşina de teren, mult dorită, se realiza în colaborare cu cei de la uzina de la Mioveni. Însă, orice vis al specialiştilor de la Uzina ARO a fost spulberat numai la 10 minute de către distinsa doamnă de la Casa Poporului, cea care, în orice urma să se producă, avea decizia finală. Cel care a fost „martor” la acest eşec a fost maistrul Ilie Petrăreanu, care ne povestea: „A venit Elena Ceauşescu, a deschis uşa din dreapta maşinii, a vrut să pună piciorul în maşină, dar nu a putut, avea o fustă lungă, care o incomoda. Maşina era puţin mai înaltă şi nu avea scară, era ca o maşină de teren. Atunci, ea a zis: „Măi, Nicule, maşina asta nu-i nici cal, dar nici măgar!”Când am auzit vorbele astea, s-a aşezat o ceaţă pe ochii mei, muncisem mult pentru acea maşină, nu dormisem nopţi întregi, nici eu şi nici oamenii din uzină. Am stat în atelier nopţi întregi cu toată echipa. Era o sarcină de partid şi trebuia îndeplinită, de către toţi, de la ingineri de proiectare, tehnologi şi muncitori.” După multe nemulţumiri venite din partea „primei doamne a României”, aceasta a luat hotărârea şi i-a spus lui Nicu: „Lasă-i pe ăştia să-şi facă ARO şi pe ceilalţi să-şi facă Dacia, nu-i mai împestriţa!” Aceasta a fost decizia definitivă! Nimeni nu putea să mai spună nimic, nici măcar Ceauşescu nu a îndrăznit să mai aibă o replică. Tot ce a putut spune a fost: „Bine, măi Nuţi, cam ai dreptate!” În acel moment s-a stabilit retragerea de pe piaţă a modelului respectiv, chiar dacă în uzină se mai aflau pe linia de fabricaţie şi alte exemplare.
Miniştrii României au cerut ARO12
La interval de o săptămână după acest eşec, de la Sala Palatului, de unde „doamna Nuţi” le-a răsturnat toate planurile celor de la Uzina ARO, de la Ministrul Comerţului a venit o solicitare. Ilie Petrăreanu ne povestea: „Am fost chemat de directorul Giuvelcă să-mi spună că mai montăm încă 10 maşini Dacia Break şi, în termen de 10 zile, să ducem maşinile la Bucureşti. Se comandase pentru fiecare ministru o maşină din acel model. În acea perioadă, Ilie Verdeţ era prim-ministru al României, era unul din delegaţia care luase parte la prima prezentare a maşinilor de la Sala Palatului. El a fost cel care a hotărât ca tot Comitetul Executiv să fie dotat cu aceste maşini din modelul pe care îl apreciase cu o săptămână în urmă. ARO12, aşa cum se mai numea, au fost gata la termen şi le-am dus la Bucureşti, la Corpul B. Am lăsat maşinile, cu tot ce trebuia, cu rezervoarele de benzină pline şi inclusiv bonurile de combustibil. La uzină erau suficiente fonduri pentru combustibil…” Maşinile au rămas în Capitală, pentru a fi folosite de fiecare ministru. TT-urile erau arătoase şi deosebite faţă de restul mărcilor de la acel moment, din ce exista pe piaţa auto din România. Nu a trecut mult timp şi maşinile au fost văzute de Elena Ceauşescu, pe străzile din Capitală. Aceasta nu a stat mult pe gânduri şi a sunat la uzină şi a spus încă o dată că a dat ordin ca aceste maşini să fie retrase, să nu fie scoase pe stradă. După două săptămâni, maşinile, care au fost trimise cu zero kilometri la bord, au fost aduse înapoi în fabrică, cu kilometrajul trecut mult peste 2.000 de kilometri, la unele dintre ele. Din acel moment, autoturismele au fost folosite în uzină pentru aprovizionare, pentru delegaţii şi alte activităţi interne, iar unele au fost scoase la licitaţie şi vândute. Maistrul Ilie Petrăreanu ne povestea: „Am pus foarte mult suflet pentru această maşină. Mi-a plăcut foarte mult şi mi-am dorit şi eu una. Până la urmă, am avut aprobarea directorului şi am cumpărat una din aceste modele.” La acel moment, maşina era construită în colaborare cu uzina de la Mioveni, dar existau mari perspective pentru viitor. Era o maşină de teren, un 4X4 care se putea adapta foarte bine şi la oraş, o variantă căutată şi utilă pe piaţa auto în perioada anilor 1980-1990. Dar ceea ce s-a dorit la uzină a fost respins cu vehemenţă de Elena Ceauşescu şi, astfel, s-a reuşit ca o nouă marcă cu sigla ARO să fie exclusă de pe piaţa auto din ţara noastră.