După ce s-a plâns de lipsa toaletei şi a compresorului,
Cei mai buni muncitori de la ARO erau cunoscuţi de colegii din întreaga întreprindere, graţie unei „alei a fruntaşilor” şi a panourilor amplasate dincolo de incinta uzinei, în oraş, pentru a-i vedea toată suflarea Câmpulungului. Era unul dintre multele lucruri bune, stimulante, pe care le-a avut ARO. Fotografiile „fruntaşilor pe uzină” erau afişate la Poarta 1, în Piaţa Centrală şi la Clubul ARO, la intrarea în sala mică. În interiorul fabricii, fiecare secţie avea gazeta ei, unde, de asemenea, erau prezentaţi angajaţii cu rezultate meritorii în producţie. „După ce intrai pe Poarta 1 şi te îndreptai spre Montajul General, care se afla unde era vechea vopsitorie, pe stânga, erau fazanii, vizavi de Galvanizare… căprioarele şi ursul, într-o perioadă, au fost duse lângă vechiul Personal… erau alei întregi cu trandafiri, era fântâna arteziană pe care, de cele mai multe ori, o vopseau în roz, Naghi voind, probabil, să ne arate că viaţa este roz. Şi maşina dânsului, o Dacia, era tot roz, cu geamuri fumurii. Nu prea găseai aşa ceva.”, spunea Marinică Fologea. Descrierea curţii fabricii a continuat cu acea „alee a fruntaşilor”, unde erau expuse pozele celor mai harnici angajaţi din fiecare secţie, iar la loc de vază stăteau cei mai buni din întreprindere, care primeau şi o primă. Datorită acestui fapt, interlocutorului nostru i-a rămas întipărită imaginea unchiului său, strungarul Gabriel Croitoru, pus la panoul de la Poarta 1, după ce a ajuns fruntaş pe uzină. Aceeaşi distincţie a primit-o şi tatăl lui Marinică Fologea, însă fotografia acestuia n-a mai prins-o decât pe alee, nu şi la intrare în întreprindere.
Secţia condusă de Liviu Ţâroiu, locul I pe întreprindere, în 1986
Marinică Fologea lucra la banda specială, când a fost recompensat cu titlul de „fruntaş în producţie în Întrecerea Socialistă”, dar nu la nivel de uzină, unde erau „abonaţi” cei de la Secţia 47 sau Secţia 57. Erau plătiţi bine, dar era şi muncă brută, mai grea. Fanionul de „fruntaş în Întrecerea Socialistă” se acorda în cadrul unei festivităţi, experienţă pe care naratorul nostru a trăit-o, la rândul său. În 1986, şef al secţiei în cadrul căreia lucra era Liviu Ţâroiu. În acel an, secţia, precum şi fabrica la conducerea căreia se afla Cornel Oancea, au fost desemnate pe locul I pe întreprindere. A fost momentul de afirmare pentru Marinică Fologea, care a luat cuvântul la şedinţa de acordare a distincţiei, în prezenţa a doi miniştri secretari de stat. După cum ne-a mărturisit, era un pic nepregătit, gândindu-se că doar ridică fanionul de fruntaş şi prima, după care îşi scoate colegii în oraş ca să le facă cinste. „Eu lucram, în general, schimbul I, sau lucram pe comenzi, sau făceam anumite lucruri la banda specială, bordul cu turometru, sau montam aer condiţionat, dar numai pentru anumite ţări, pentru Arabia Saudită sau Yemen. Erau zone, pentru care, la comandă, montam trapă. Am început de atunci să montăm închideri şi deschideri de geamuri, alarme cu închidere… erau foarte pretenţioşi şi nu luau decât şase-şapte maşini, dar „dădeau bine la CV”.”, afirma acesta.
Aşadar, pentru uzina constructoare de autoturisme conta unde îşi exporta produsul. Dacă livra maşini numai ţărilor socialiste, avea pusă eticheta de exportator în CAER – Consiliul de Ajutor Economic Reciproc (constituit în 1949, la iniţiativa URSS, ca o organizaţie economică a statelor comuniste europene). Depăşind teritoriul Europei, ARO exporta masiv în China. Marinică Fologea povestea că a mers de câteva ori în Portul Constanţa, fiind responsabil de echipa de electricieni, din care făceau parte nu numai dintre cei calificaţi în această meserie. „Schimbam echipamente şi le puneam TH mai rezistente la sarea mării sau mai rezistente în timp, care fie aveau culoarea roşie, fie aveau pe serie un 9 la început. Când s-au introdus acestea, maşinile erau expediate, dar, dacă nu plecaseră din port, a trebuit schimbate. A fost o perioadă în care am încărcat şi 1.600 de maşini pentru China. Asta însemna producţia pe trei, patru, cinci luni. Erau la Poarta 2 Portul Constanţa, unde cobori pe la „Terasa Colonadelor”, maşini ARO, cât vedeai cu ochii. Nici nu mă gândeam cum o să le încărcăm. Veneau nişte nosakuri japoneze, care aveau şapte nivele, cu o capacitate de încărcare de 7.000 de maşini. Încărcau şi câte 200 de „Steagul Roşu” Braşov şi Dacia, care, din punct de vedere al exportului, erau sub noi, dar, lucrându-se la nivel centralizat, pe lângă ARO, introduceau la export şi Dacia.”, a adăugat acesta.
Se practica şi sistemul barter, căci important era să se ia ceva în schimbul lui ARO, de unde şi vorba: „Dau măslina, iau maşina!” Că măslinele nu ajungeau în România sau nu ajungeau în cantitatea convenită şi se distribuiau, de la nivel înalt, în altă parte…
Nemulţumit de discursul lui Fologea, Giuvelcă nu i-a dat drumul ca să plece la timp la Şcoala de Partid
În 1986, când au fost cei doi miniştri la ARO, la Adunarea Generală a Oamenilor Muncii, la care n-a putut să participe Constantin Zamfir, fiind înlocuit de Gheorghe Catană, secretar II – secretar cu probleme organizatorice – s-a constituit un prezidiu foarte pompos. Nu prea voia nimeni să ia cuvântul. „Dacă ştiam că mă pune cineva să vorbesc – nu prea vorbisem în public – veneam şi eu la costum, nu îmbrăcat tinereşte, cum m-am dus. Maistrul meu mi-a spus: „Hai, mă, du-te, că ai ieşit fruntaş în producţie! Vorbeşte tu!” După ce am vorbit, m-a urcat secretarul la prezidiu, iar Giuvelcă a întrebat: „Cu ce se ocupă dânsul?”, pentru că, probabil, nu i-a convenit tot ce am spus. Liviu Ţâroiu i-a zis: „Trebuie să-i dăm fanionul, pentru că este fruntaş în producţia socialistă.”
De la ce i s-a tras supărarea lui Giuvelcă? În acea zi, în care Marinică Fologea a luat cuvântul, asistenţa, în special, oficialii de la prezidiu, a fost derutată de faptul că muncitorii de la ARO nu realizaseră cele aproape 1.600 de maşini, în luna ianuarie. Adunarea Generală s-a ţinut în februarie. „Giuvelcă, în cuvântul său, a vrut să ne laude sau să ne critice şi a spus că, totuşi, fabrica noastră nu a făcut toate maşinile, câte ar fi trebuit. Atunci, eu i-am spus: „Noi suntem bandă de montaj, vorbesc în numele meu, ca lucrător la banda de montaj. Banda merge. Dacă în faţa mea vine maşina, eu trebuie să montez piesa. Înseamnă că în faţa mea n-a venit maşina. Sau dumneavoastră aveţi o magazie în care ţineţi restul de piese pe care noi nu le-am montat?” Puteam să-mi rup gâtul. Norocul meu că am fost fruntaş. Atunci, s-au scărpinat pe cap, iar Catană a spus: „Copilul ăsta are dreptate. Ia, urcă-te la prezidiu!”
Pentru Marinică Fologea au urmat nişte şcoli de partid, Academia Politică de Partid, pe care, însă, n-a terminat-o, şi a devenit activist. „Când am coborât în sală, colegii mei deja îmi ţineau cojocul, alendelonul, cum se numea atunci. „Fologea, îţi ţinem cojocul, căci tu ai terminat cu munca!” Şi aşa s-a întâmplat, pentru că a plecat la Şcoala U.T.C. de la Craiova.
Următorul episod provine din timpul Şcolii de Partid, unde profesorul de Economie Politică, Stoica, le-a povestit tinerilor despre o previziune a lui Victor Naghi, un nume cunoscut, iată, unui doctor în Economie. Se înfiinţaseră comisiile de judecată, care aveau să devină comisii de disciplină. Era un fel de mediere, ca să nu se mai ajungă la instanţă, când se certau în uzină, când se băteau sau când aveau o datorie de recuperat. Ei bine, comisiile înfiinţate la nivel de secţii şi comisiile la nivel de uzină, coordonate de juristul de la ARO, Maria Gheorghe, judecau aceste diferende. Aşa nu se mai împovăra tribunalul pentru o palmă dată de un coleg altuia. „La Şcoala de Partid am ajuns cu o săptămână întârziere, cred eu, din cauză că nu i-a convenit lui Giuvelcă faptul că am ieşit în faţă şi am spus ce am spus şi, de aceea, m-a ţinut să învăţ doi inşi la bordul nou. Lucram într-un hangar cu nişte oameni şi se adaptase o parte din piesele de la Oltcit, deci, adaptasem bordul cu turometru de Dacia – înainte, maşina nu avea bord cu turometru – butoanele stil Oltcit, închidere la uşi tip Oltcit, plafoniere tip Oltcit. Fiindcă lucram mai mult schimbul I, fie am fost secretar de U.T.C. pe secţie, fie au avut nevoie de mine la banda specială, pentru aceste lucrări mai speciale (se câştiga şi mai bine, fiindcă lucrai pe comenzi), învăţasem mai mult. Prin urmare, mi se dădea voie să plec după ce mai învăţam doi-trei. Astfel, am stat încă o săptămână şi m-am dus la Şcoala de Partid mai târziu. Când ni s-a predat ceva despre modurile de producţie, relaţiile de producţie, evoluţia relaţiilor de producţie, profesorul Stoica a pomenit de Naghi. „A fost un director la ARO, care spunea că o să ajungă vremea în care o să ne judecăm noi pe noi.” Uitaţi că a ajuns!” Probabil, Naghi avea informaţia şi de la nivelul la care se „învârtea”. M-am ridicat şi le-am spus: „Eu lucrez la ARO şi am fost angajat de Naghi.” După ce intrai în ARO, iubeai ARO cu tot sufletul.”, mărturisea Marinică Fologea.
“Fiindcă i-am spus că nu avem toaletă în parc, că n-avem compresor şi că trebuie să umflăm cu gura, m-a pus să vopsesc tot gardul şi să torn macadam prin parc”
Giuvelcă avea momentele lui bune, şi momentele lui rele, iar pe Marinică Fologea nu l-a uitat, ani buni, după „momentul 1986”. „Când a venit, odată, în parcul de vânzări, pentru faptul că i-am spus că nu avem toaletă în parc, că n-avem compresor şi că trebuie să umflăm cu gura, m-a pus să vopsesc tot gardul şi să torn macadam prin parc! Dar le-am făcut. A venit şi i-a cerut unui coleg o ţigară, iar acela a scos Assos. Giuvelcă a vrut să vadă ce se fumează în parcul de vânzări. „De ce nu i-ai dat un Carpaţi?”, l-am întrebat eu. „Şef aveţi?”, a zis Giuvelcă. Nu eram eu şef, era domnul Tolbaş, care era plecat în străinătate, dar îi ţineam locul. „Ai halatul un pic ars.”, îmi spune. „Eu sunt şef, dar mai pun şi baterii.”, că am cerut şi mi s-a dat un electrician auto. I-am arătat unde aveam halatul bun. „Cam rugineşte gardul ăsta. Te rog să-l grunduieşti şi să torni un pic prin gropile ăstea din parc.”, mi-a cerut, fiindcă i-am spus că ne trebuie o toaletă şi un compresor. A doua zi, ne-a venit compresorul… s-au apucat de toaletă, au turnat cei de la şantier de m-am săturat eu! Nu ştiu unde o fi intrat atâta beton, dar toaleta nu s-a terminat niciodată, a ajuns la nivel de placă.”, fiind schimbat, între timp, Giuvelcă.
Tot în anul 1986 şi tot în timpul lui Liviu Ţâroiu, s-a realizat, pe două schimburi, o producţie record. La nivelul tehnologic al acelor timpuri, s-au scos 81 de automobile. „Nu ştiu dacă s-au mai scos atâtea vreodată. Norma pe zi era undeva la 20-22. Dar fiindcă, la început, era greu până se porneau, până se făceau piese, trebuia să recuperezi spre sfârşitul lunii. Şi se lucra, prima săptămână şi câteva zile din a doua, schimburile I şi II, spre exemplu, Montajul General, şi, după aceea, I şi III, amândouă prelungite. Lucrai schimbul I, de dimineaţa, până la şapte, după care, la schimbul III, veneai, în cel mai bun caz, la nouă seara. Dar, de obicei, voiau să vii la şapte. Fără duminică. Asta se întâmpla pe vremea lui Giuvelcă. Naghi ţinea la duminici. Ne chema duminica la schimbul I, iar, la ora 10.30, băga autobuzele cu spatele în uzină, pentru a ne deplasa la meci.”, a continuat relatarea acestuia.
18 autobuze, printre care şi 2-3 „burdufuri” făceau traseul de la piaţă până la ARO. Unele se mai întorceau o dată, iar lumea mergea şi pe scară. Câtă lume lucra la ARO, în afară de convenţii! „Ajunsese la 12.800 de salariaţi societatea-mamă, cu „puii” ei, care pe atunci erau tot ai lui ARO, FPSA, Fabrica de Matriţe şi CESAR, Prototipul, la acea vreme. Plus câtă industrie se dezvolta pe orizontală! ARO era şi din punct de vedere politic foarte bine văzută. Naghi, care a provenit din clasa muncitoare, ca şi Mihai de la Dacia, a făcut un management de mare performanţă, folosind directori tehnici de mare capacitate. Prin stilul lui de a fi – şi prin frică – a creat o disciplină. Şi pe vremea lui Giuvelcă a fost disciplină, dar a existat acea ruptură, care există şi acum în activitatea politică: „Vin eu, să nu mai fie ca la ăia!” Cum a venit Giuvelcă, s-au scos trandafirii, a desfiinţat fântâna arteziană, iar în faţă a pus nişte gazon.”
“Atât directorul Constantin Ivan, cât şi secretarul de partid Nicolae Poteraşu, plus alte cadre de conducere s-au zbătut foarte tare ca ARO să nu plece de la Câmpulung”
În ciuda faptului că, la cei 51 de ani ai săi, se numără printre cei mai tineri dintre interlocutorii noştri, Marinică Fologea a lucrat sub majoritatea conducerilor de la ARO, începând cu Victor Naghi şi terminând cu Nicolae Matea, şef la uzină în momentul nefericitei sale privatizări. Stăpânea foarte bine istoricul întreprinderii şi succesiunea directorilor, deoarece, atunci când secretarul cu propaganda de la partid, Mihu, nu era disponibil să prezinte delegaţiilor muzeul întreprinderii, sarcina îi revenea lui Marinică Fologea, secretar al U.T.C. la ARO. Fiindcă am amintit de expoziţia de la ARO, aceasta cuprindea de la actul de înfiinţare a fabricii de hârtie, în anul 1885, produsele de armată şi bunurile de larg consum executate la Câmpulung, elice, ringuri, flaiere, vermorele, lacăte, până la prima motocicletă, din cele zece, şi primul automobil. Nu lipseau din colecţia de produse ieşite din mâinile atâtor generaţii de salariaţi invenţiile şi inovaţiile realizate la uzină, machete ale inovatorilor şi inventatorilor de la ARO.
Întrucât a făcut parte din conducerea administrativă şi politică a fabricii, într-o perioadă însemnată a existenţei sale, Marinică Fologea s-a numărat printre cei care au luptat ca, după ce a fost dusă bena, realizându-se foarte puţine maşini ARO 320 la Câmpulung – se montau la Autobuzul Bucureşti – unul dintre modelele de ARO, care era dorit de „Steagul Roşu” Braşov, să rămână aici. „Conducerea de partid voia să ducă unul dintre ARO la Braşov. Fără a face un titlu de glorie cuiva, atât directorul Constantin Ivan, cât şi secretarul de partid Nicolae Poteraşu, plus alte cadre de conducere au făcut foarte mult lobby. Nici nu ştiam despre instituţia „lobby-ului” la acea vreme, dar s-au zbătut foarte tare ca ARO să nu plece de la Câmpulung. Cu Autobuzul, oricum, aveam colaborare, pentru că le făceam, pentru microbuze, şasiul. Aveam colaborare şi cu Moreni, pentru autoamfibiile de la armată. Dar, dacă luau o parte din ARO, nu ştiam ce se va întâmpla ulterior. ARO avea o mare disponibilitate de a face maşini la comandă. Era foarte greu pentru uzină, dar, cu toate acestea, producea într-o gamă largă. Se lucra după foarte multe comenzi, chiar şi pentru ţările cele mai sofisticate.”, a încheiat acesta.