Procesul regizat, ţinut în Aula Facultăţii de Subingineri, în faţa oamenilor muncii, a reuşit să semene frică în rândul asistenţei
În noaptea cutremurului din 3 august 1986, fostul şef al Secţiei Motor, Ion Nania, s-a întors din Belgia cu o comandă pentru ARO, de 54 de autoturisme. „Păcătoasele” maşini, de la care s-a tras unul dintre cele mai urâte capitole ale istoriei uzinei câmpulungene: arestarea directorului tehnic Gheorghe Voinescu şi a încă doi responsabili care au controlat lotul trimis unui afacerist belgian, ale cărui reclamaţii la adresa fabricii de la Câmpulung au ajuns, şi înainte de acest dureros incident, şi după, până la cel mai înalt nivel. Prima sesizare, ajunsă la „tovarăşă”, s-a soluţionat cu bine, după înlocuirea motoarelor L27 cu motoare Peugeot. Cea de-a doua sesizare, făcută după următoarea comandă a belgianului, s-a soldat cu arestarea a trei oameni, despre care colegii susţin şi în acest moment că erau nevinovaţi. Martorii procesului, prin care directorul tehnic şi controlorii au fost judecaţi în Aula Facultăţii de Subingineri de la Câmpulung, în faţa colectivului oamenilor muncii, povestesc că nici acum nu pot uita imaginea lui Gheorghe Voinescu în hainele de condamnat. Şi cum a fost adus la judecată, într-o cutie confecţionată la uzină, special pentru proces, păzită de militari dotaţi cu lanterne, în caz că pica iluminatul în Aula Facultăţii. A fost un proces regizat, pentru care a venit un procuror militar de la Bucureşti. „Regia” şi-a atins scopul, pentru că, pe lângă tristeţe şi compasiune faţă de soarta celor trei, a semănat frică în rândul asistenţei. Lecţia dură, specifică Securităţii, a reuşit să înăbuşe orice tentativă de ripostă din partea salariaţilor uzinei, care au acceptat resemnaţi o situaţie nedreaptă. „Maică-sa plângea şi… a dormit la noi… fratele său, la fel.”, şi-a amintit Ion Nania. Cei trei au fost duşi în arest după mascarada în “justiţie”, însă, au fost eliberaţi după câteva zile. Potrivit altui zvon, readus în actualitate de unii dintre interlocutorii noştri, ştirbirea reputaţiei lui Gheorghe Voinescu, aflat în cărţi, se pare, pentru funcţia de director general, n-a fost întâmplătoare. Sabotaj, înscenare, căreia să-i fi căzut victimă posibilul înlocuitor al lui Ion Giuvelcă?
La prima reclamaţie, afaceristului belgian i s-a închis gura cu motoare Peugeot în locul lui L27
Problemele cu dealerul Manes au apărut după ce acesta a achiziţionat zece tipuri de ARO, unele cu motor diesel de Braşov, altele cu motor L27. Investiţia făcută de patronul din Belgia s-a lăsat cu un scandal teribil provocat de cumpărătorii nemulţumiţi de marfa românească, din cauza motoarelor, care creau neajunsuri. Iritarea celor care s-au pricopsit cu maşinile aflate sub pretenţiile proprietarilor era atât de intensă, încât se ajunsese la îndemnuri defavorabile mărcii româneşti. „Nu cumpăraţi ARO!” suna reclama negativă făcută automobilului care a câştigat ediţia din 1970 a competiţiei internaţionale “Forests Rally”, din Belgia. Este adevărat că M 461 a obţinut această performanţă.
Manes „i-a dat în gât” pe ai noştri pentru disfuncţionalităţile sesizate de clienţi (şi de el, fiindcă cinci din cele zece automobile erau încă în bătătura sa) exact unde trebuia, ca reclamaţia să aibă efect: la tovarăşa Elena Ceauşescu. Reluăm în acest context un fragment din relatarea interesantă a fostului şef de la Motor, pe care directorul Ion Giuvelcă l-a trimis în Belgia, ca “să spele ruşinea” uzinei. Înaintea plecării, Giuvelcă, abătut de parcă i se înecaseră corăbiile, l-a chemat la el şi i-a spus: „Am fost chemat la Constantin Dăscălescu (n.r. prim ministru între 1982-1989), fiindcă au venit nişte reclamaţii din Belgia, care au ajuns pe masa tovarăşei Elena Ceauşescu.” Era aşa de amărât… „Măi, ne paşte puşcăria! Pe mine, ca director, şi pe tine, căci tu le-ai fabricat. Eu nu pot să iau pe altcineva la rost. Te iau pe tine, fiindcă tu eşti conducătorul secţiei.” Directorul Giuvelcă avea deja pregătite pentru Ion Nania paşaportul de serviciu şi biletul de avion spre Bruxelles, pentru a doua zi. „Am rămas trăsnit. Decât atât mi-a spus, că e problemă serioasă, m-a luat de umăr şi m-a scos din birou, pe culoar, unde a continuat: „Fii atent, dacă nu reuşeşti să rezolvi cele patru-cinci cazuri, care sunt acolo, să nu mai vii în ţară, căci vei fi arestat.”, sunt amănunte aflate de la Ion Nania, cu o lună şi jumătate înainte de a se prăpădi.
În orice caz, primul conflict dintre Manes şi Întreprinderea ARO a avut un deznodământ fericit. Ca să-l mulţumească pe belgian, şeful de la Motor i-a înlocuit motoarele L27 cu motoare Peugeot şi, astfel, patronul a putut să vândă restul de maşini. Totodată, a fost evitat un tămbălău de proporţii, care s-ar fi declanşat în caz că insul trimitea autoturismele înapoi, cum intenţiona. Ba, mai mult, a cerut să i se livreze un lot mai substanţial comparativ cu primul. „Mi-a dat comandă, ţin minte, pentru 54 de maşini cu diferite tipuri de motoare. Această comandă, care era garantată prin bancă, am adus-o şi am dat-o directorului Voinescu. Acestea au fost maşinile de la care a plecat scandalul cu Belgia. Cele 54 de maşini trebuia să fie atent supravegheate, în primul rând, de directorul tehnic, de reprezentantul armatei – era un plutonier care se ocupa de expediţie la gară – şi de controlor. Cert este că maşinile au fost băgate în fabricaţie. Eu m-am ferit şi, atunci, n-am mai băgat motoarele L27, ci am băgat motoare cu Peugeot, la comanda cerută de el (n.r. Manes). Cele 54 de maşini s-au produs… s-au produs necazuri…”, ne povestea, în primăvara acestui an, fostul şef al Secţiei Motor.
La a doua reclamaţie, belgianul tratat cu flit de Giuvelcă i-a scris prim-vicepremierului Dincă
Unul dintre cei care cunosc amănunte despre urmarea comenzii lansate de Manes este lereşteanul Nicolae Şendroiu, pe care numai soarta l-a ferit de puşcărie, căci, oarecum, el trebuia să se afle în locul unuia dintre cei traşi la răspundere împreună cu directorul tehnic. Printre ţările colindate în interes de serviciu, tehnicianul a ajuns şi în Belgia, în intervalul 1989-1991, după scandalul care a bulversat întreaga suflare a fabricii câmpulungene şi care s-a lăsat cu arestarea a trei dintre angajaţi. Unul dintre aceştia, care a îndeplinit şi rolul de „ţap ispăşitor”, a fost Gheorghe Voinescu. Înainte de plecare, secretarul de partid l-a luat pe Nicolae Şendroiu la o discuţie particulară, unde l-a instruit ce are de făcut: „Ai grijă acolo, că ăia ne-au băgat în puşcărie!” Mi-a făcut teorie, mi-a arătat poze cu ce probleme am avut acolo…”, ne-a povestit musceleanul cum i s-a băgat spaima în oase înainte de a porni la drum.
Pe când era la lucru în Belgia, la un moment dat, a venit şi Gheorghe Voinescu, cel care a avut de suferit cel mai mult din tărăşenia care a pus Întreprinderea ARO într-o lumină nefavorabilă. Scopul sosirii lui Voinescu în ţara care îi trezea amintiri neplăcute: un târg organizat la Bruxelles. “N-am fost eu de vină.”, îi mărturisea Gheorghe Voinescu tehnicianului aflat în Belgia, fapt de care, de altfel, Nicolae Şendroiu nu se îndoia, din câte ne povestea. „Realitatea este că… eu m-am interesat bine. Când a venit Gheorghe Voinescu, mi-a spus: „Măi, Nicuşoare – mă cunoşteam bine cu el – poate îmi dă ăsta ceva la mână, cum că nu sunt vinovat.” Manes (n.r. importatorul belgian de ARO), „hoţ” din fire, a zis: „Să vorbesc cu juristul nostru”. „Ultima dată (n.r. în momentul izbucnirii scandalului), maşinile au venit fără motoare, le puneam noi Peugeot-urile acolo. Au venit şi cu motorul nostru L27, pe motorină, dar nu făceau faţă, aşa că au fost date jos.”, a continuat Nicolae Şendroiu. Cine este sincer cu el însuşi recunoaşte că motorul L27 n-a fost ce trebuia. Dacă nu s-a născut diesel, ci a fost transformat din motorul pe benzină, întărit pe unde trebuia! Maşinile au ajuns acolo aşa cum au ajuns, cu lipsuri, cu defecte, chiar şi cu materii fecale în interior, după cum spuneau, mai în şoaptă, unii dintre foştii angajaţi ai fabricii cu care am avut ocazia să stăm de vorbă de-a lungul serialului nostru. „Era de vină Gheorghe Voinescu pentru asta?”, se întreba retoric tehnicianul.
Lucrurile au stat astfel. Afaceristul care cumpăra ARO l-a invitat pe directorul general Ion Giuvelcă în Belgia, ca să vadă cum i-a sosit marfa. Printre defectele reclamate de importatorul belgian, era următoarea situaţie. „Venind fără motor, cardanele erau legate cu sârmă. De la gară, până la firma lui, erau vreo cinci kilometri.”, amănunt pe care tehnicianul Nicolae Şendroiu îl cunoaşte, fiindcă a transportat şi el câteva autoturisme de acolo. „Le-am tăiat sârmele de pe vagoane şi le-am adus remorcate. Însă, atunci, s-au rupt sârmele – nu era nimeni, probabil, acolo – … a lovit caroseria pe dedesubt. Dacă era tehnicianul, deconecta rularea liberă şi nu se învârtea cardanul. Dar, probabil, nu a băgat nimeni de seamă treaba asta. Atunci, acesta (n.r. Manes) i-a spus lui Giuvelcă: „Vino să vezi cum este marfa!”, pe banii lui.” Din păcate, Ion Giuvelcă l-a ignorat pe belgian, invocând că nu-i permite agenda încărcată să facă deplasarea, iar omul de afaceri s-a enervat. „Cum, pe banii mei, nu vii să-ţi vezi marfa?!” N-au fost multe autoturisme avariate, contractul nefiind decât pentru vreo 50 de bucăţi. Belgia era o ţară de referinţă. Dacă vindeai maşini în Belgia, Franţa, Anglia, Spania, te puteai lăuda oriunde.”
Aşadar, Giuvelcă n-a venit, iar comportamentul acestuia l-a iritat atât de tare pe comerciant, care, probabil, prin intermediul Ambasadei, s-a interesat unde să scrie ca să sesizeze incidentul. „Manes, patronul din Belgia, era un tip orgolios rău. Cine l-o fi îndemnat… că i-a scris lui Ion Dincă.” Incidentul semnalat celui care, în ultimul Guvern al României comuniste, condus de Constantin Dăscălescu, a îndeplinit funcţia de prim-vicepremier (aprilie 1980 – decembrie 1989), a ajuns, cel mai probabil, la urechile lui Nicolae Ceauşescu.
Norocul l-a ţinut departe de scandalul „Belgia”
Nicolae Şendroiu ne spunea că putea să fie în locul controlorului care a intrat la închisoare în scandalul „Belgia”, dar a avut o stea norocoasă, care l-a ferit de necaz. Au intrat atunci în belea pentru lotul livrat Belgiei trei inşi: directorul tehnic Gheorghe Voinescu, un tip de la armată şi un controlor, chit că interlocutorul nostru făcea, de obicei, maşinile cele mai pretenţioase. Numai că momentul „Belgia” a coincis cu momentul „Spania”, unde se afla Nicolae Şendroiu în acea perioadă. „Spaniolii m-au trimis, pe banii lor, să fac recepţia, în contul lor, ca să nu mai aibă ei cheltuieli. Mi-aduc aminte, când am venit aici, m-a luat domnul inginer Ghinescu: „Ce, mă, ai venit „să ne freci mătreaţa” nouă?!” „M-a trimis firma, pe banii ei.”, i-am răspuns. M-am adus la Giuvelcă şi el mi-a zis: „Du-te acolo şi fă-ţi treaba! Dacă nu… vii să-mi spui mie!”. După aceea, n-am mai venit, că trebuia să fii între ciocan şi nicovală. Uzina, care era a mea, şi, când mă duceam acolo, maşinile mele, pe care trebuia să le fac bune. Aşadar, am făcut maşinile pentru Spania şi am plecat acolo, după ele. Când, la un moment dat, îmi spune soţia: „Ce a fost aici!” Dacă nu era Spania, eram, poate, eu, dar… m-a ocolit.”, a adăugat Nicolae Şendroiu. Ce s-a mai îmbunătăţit de-a lungul anilor la maşina ARO s-a datorat şi faptului că tehnicienii detaşaţi în străinătate, pentru asistenţă tehnică şi service, au tras cu ochiul la autoturismele existente pe piaţa respectivă. „În general, nu se ţinea cont de ce propuneam, că am fi avansat mai mult. Puteam să mai „rupem” şi noi, să tragem cu ochiul la mărcile străine… Mie îmi plăcea să mă uit. Mă, ce are ăsta în plus? Şi vedeai nişte lucruri bune. Dacă le spuneai acasă, te luau: „Vii tu aici ca să…” erau mulţi ingineri orgolioşi, iar eu eram un tehnician. Multe erau problemele… dar nu-ţi venea să mai vii şi să le spui, dacă vedeai că nu te bagă în seamă.”, a precizat acesta.
Belgia a rămas o experienţă neplăcută şi după Revoluţie
Menţionam că Nicolae Şendroiu a fost în Belgia în 1989, după care a mai făcut o deplasare după Revoluţie, până în 1991. „Când m-am întors, în 1990, am găsit maşina… zob mi-au făcut-o ăia! Au intrat peste ei la Ambasadă, a fost circ acolo, noroc că au avut al doilea grilaj. Era un hol, după care aveau un grilaj, unde ţineau armamentul. N-au apucat să intre acolo. „Ieşiţi afară, că noi venim la putere!” Maşina mea era în curte, aveam un ARO 10. Consulul Marin Antonescu avea o Dacia. Zob i-au făcut-o… cu picioarele, zgâriată… cu ciocanul, n-aveai ce alege din ea.”, a continuat acesta. Acolo, nici el n-a avut o viaţă prea uşoară. „În Belgia, ăsta mă tot ameninţa cu maşinile, în afară de garanţie, că s-a gripat o cutie de viteze, că s-a făcut aia… şi că patronul nu plăteşte. Atunci, mi-am zis: hai să le fac, ca să nu mai apară vreo reclamaţie la uzină. Aşa de zgârcit era, că nicio cafea nu-mi dădea. Mai prindeam câte un telefon din atelier – că avea birou şeful atelierului – în pauză, când ieşeau ei afară, ca să vorbesc şi eu acasă cu nevasta. M-a prins odată. „Nicolas, să nu mai vorbeşti, să ne spui nouă când vrei să suni.” În schimb, din Columbia vorbeam de două ori pe săptămână, mă lăsa patronul liniei de montaj. Iar ăsta din Belgia nu dădea o cafea.”, a încheiat Nicolae Şendroiu.
Imaginea lui Gheorghe Voinescu a fost reabilitată după Revoluţie. Pe 6 iulie 1999, el l-a înlocuit pe Dorel Balteş la conducerea Fabricii de Scule şi Matriţe. „Schimbarea lui Dorel Balteş face parte din strategia directorului general al SC ARO SA şi urmăreşte eficientizarea fabricii, ţinând cont de faptul că, la ora actuală, se lucrează la aproape 80% din capacitatea totală de producţie. Gheorghe Voinescu lucrează la ARO din anul 1970, ultima funcţie îndeplinită fiind aceea de şef al Secţiei Compozite din cadrul SC ARO SA, secţie care, potrivit unui program întocmit pe timpul lui Sorin Olteanu, trebuia să devină fabrică de sine stătătoare. Gheorghe Voinescu este cel care, în şedinţa Adunării Generale a Acţionarilor de la ARO, din data de 25 ianuarie 1999, a propus un program de restructurare şi supravieţuire a lui ARO, pe lunile februarie, martie, aprilie, conform căruia la uzină ar fi trebuit să se fabrice 380 de automobile lunar şi disponibilizarea a 500 de angajaţi TESA şi indirect productivi.”, consemna ediţia din 9-12 iulie 1999 a Evenimentului Muscelean.