Inginerul Constantin Huţanu, şeful Secţiei Motor
Pentru Constantin Huţanu, momentele plăcute din uzină rămân cele în care a avut realizări, iar acestea au fost destule şi de o importanţă incontestabilă în evoluţia maşinii fabricate la Câmpulung. Reluăm câteva repere dintr-o carieră de patru decenii: a fost implicat în munca de realizare a prototipurilor ARO, derulând, împreună cu inginerii Nicu Bădescu şi Ion Cataranciuc, toate probele de casă ale automobilului ARO şi întocmind dosarul de omologare; a conceput motorul D127; a dezvoltat motorul L30 din L25; a executat proiectul de adaptare pe ARO a motorului Peugeot XDP490. A deţinut funcţia de şef al Grupei de Proiectare Motoare, a fost profesor de specialitate la Liceul Industrial nr.1, timp de cinci ani, apoi, un an, a condus Biroul de întocmire a documentaţiilor de execuţie a maşinilor (a specificaţiilor), după care a fost desemnat ca şef al Secţiei Motor, pentru următorii opt ani. La baza acestor realizări stă o muncă susţinută, în condiţii grele. „A fost viaţă grea. Zi de zi, la şapte fără un sfert, să fii acolo, să se închidă poarta după tine, ca la o puşcărie, şi să nu mai ieşi decât cu un bilet de voie. O oră, dacă aveai nevoie, nu erai plătit. N-a fost o viaţă uşoară.”, mărturisea interlocutorul nostru.
Dosarul pe care l-a avut la Securitate i-a blocat ieşirea în străinătate
Când a sosit la Întreprinderea Mecanică Muscel, nu erau mai mult de 50 de ingineri în toată fabrica. Majoritatea erau ingineri făcuţi cu facultatea muncitorească, cu şapte sau opt clase, cu şase ani de producţie şi fără liceu. După trei ani de facultate, erau consideraţi ingineri. Unii erau mai pricepuţi, alţii mai puţin. Absolvent al Facultăţii de Mecanică Iaşi, Secţia de Maşini Termice şi Motoare, tânărul inginer s-a remarcat profesional rapid. La angajare, în anul 1968, l-a cunoscut, inevitabil, pe Victor Naghi, în faţa căruia se prezentau noii sosiţi la I.M.M. „Când am venit prima oară la uzină, m-am dus la dânsul în birou. Parcă îl văd. Avea o figură impozantă. Era în vogă atunci, un mare lider comunist… M-am prezentat: „Tovarăşul director, sunt cutare…” „Şi ce vrei, bă?”, m-a întrebat. „Vreau să vă anunţ că am venit.” „Du-te la treabă!”, mi-a zis Naghi.”, ne-a povestit amuzat inginerul Huţanu cum a decurs prima întâlnire cu Victor Naghi.
Printre necazurile trăite la fabrică, din pricina unor colegi, a aflat, prin anii ’90, de la ce i s-au tras anumite piedici. „În toată viaţa aceasta de uzină, vreo patruzeci de ani, nu am fost trimis în străinătate, fiindcă am avut dosar de Securitate, lucru pe care l-am aflat foarte târziu.”, spunea inginerul Huţanu. Nici acum nu este prea sigur de la ce şi de la cine i se trage. Informaţia referitoare la dosarul de Securitate o are de la un fost angajat al Serviciului Personal. „Nu ştiu care a fost cauza. L-am întrebat ce am făcut, fiindcă eu chiar mi-am văzut de treaba mea. Fiind venit în zonă, am avut probleme cu oamenii de aici, mai ales când eram şef de secţie. N-am făcut rău nimănui, dar, dacă certam pe vreunul, acela era nepotul, unchiul, fratele unuia sau altuia. Era o gaşcă – să spun aşa – care nu te lăsa să trăieşti şi să-ţi faci datoria. Vorba lui Creangă, „mai sărac decât sunt şi decât voi fi n-am fost niciodată”. Aşa încât am ieşit ca un pensionar sărac.”, spunea inginerul Huţanu.
Totuşi, ca să nu direcţioneze vina către unul dintre foştii colegi de muncă, leagă existenţa acelui dosar de un episod din trecutul său. După doi ani lucraţi la uzină, graţie efortului depus încă din perioada de început a carierei sale, când muncea până seara târziu, la realizarea motorului de ARO, a fost chemat la Personal, ca să completeze un dosar. Se întâmpla în 1970, iar scopul acestei formalităţi îl constituia întocmirea documentaţiei pentru o eventuală plecare în afară. Ajuns la rubrica „rude în străinătate” a declaraţiei, tânărul, cuminte şi cinstit, i-a mărturisit funcţionarului că are o verişoară care, în perioada studenţiei, a cunoscut un cetăţean francez, s-a căsătorit cu el şi a plecat legal din ţară. „Trebuie să scriu acest lucru?”, a întrebat el, iar funcţionarul l-a pus: „Scrie, tovarăşul, scrie!” „Şi am scris. A doua zi, nu m-au mai chemat ca să completez restul hârtiilor. Mi-au spus şi colegi de liceu, din Moldova, de unde am fost eu, că au venit unii şi alţii din alte oraşe şi i-au întrebat. Deci, am fost urmărit.”, este certitudinea inginerului Huţanu, care nu înţelege de ce a stârnit interesul, în afara preocupărilor sale de la serviciu.
ARO-ul pentru preşedinte, cât pe ce să fie pocnit de un cal, la ieşirea din oraş
În perioada în care la fabrica musceleană s-a realizat ARO-ul pentru Nicolae Ceauşescu, şef al Prototipului era Nicolae Bădescu. Inginerul Huţanu trecuse la Proiectare. La un moment dat, inginerul Bădescu a plecat în Grecia, trimis de uzină, unde exista un importator de ARO. „Pe mine m-a luat, ca să preiau eu funcţia lui de şef de Prototip. Şi-n vremea aceea, am realizat această maşină.”, relata el. Victor Naghi era încă director în perioada din care datează următoarea întâmplare. Întreg intervalul în care a fost construit automobilul, munca echipei de la ARO, angrenate în acest proces, a fost supravegheată de un securist, care a asistat la fiecare etapă. „După ce am terminat ARO-ul, directorul Naghi mi-a spus: „Te duci tu, împreună cu Ludu (n.r. Constantin Ludu, maistru la Prototipuri), ca să predaţi maşina la garajul CC-ului, la Bucureşti.” Ne-am urcat în autoturism, am plecat, iar Naghi ne-a condus până la ieşirea din Câmpulung. „Aveţi grijă ca de ochii din cap, să ajungă maşina acolo!”, a fost sfatul lui Victor Naghi, la debutul călătoriei celor doi, cu “darul” pentru preşedinte.
La volan era Constantin Ludu, despre care amintim că, împreună cu inginerul Ion Cataranciuc, a fost reprezentantul uzinei în echipa participantă la Expediţia Transafricană, de acum 42 de ani. „Nu mergem noi mai mult de doi-trei kilometri, când, înainte de podul de la Schitu Goleşti, un cal păştea priponit de picioarele din faţă, pe marginea drumului. Nu ştiu ce l-a speriat, că era să sară pe maşină cu copitele din faţă. Noroc că Ludu a evitat incidentul, dar ne-au trecut transpiraţiile… în fine, am dus-o cu bine.”, a relatat Constantin Huţanu.
L-a vizitat pe directorul Nicu Bădescu în seara dinaintea ultimei plecări în Grecia
Fiind coleg cu Nicu Bădescu, se împrietenise cu acesta, mai cu seamă că şi soţiile erau colege de serviciu. „În seara în care a plecat în Grecia şi nu s-a mai întors, am fost la el. Eram profesor la liceu atunci. L-am rugat să mă ajute să cumpăr o maşină pentru un coleg de facultate, care venise la mine. M-am dus şi eu la el, la cine era să mă duc? „Du-te la Găiduţ (n.r. secretarul lui Victor Naghi) şi spune-i să meargă la Centrală”, fiindcă trebuia aprobare de la Centrală. Pe vremea aceea, o maşină ARO se lua cu aprobare de la ministrul Ana Mureşan. Mi-a mai spus: „Când mă întorc din Grecia, te iau de la şcoală şi te aduc la uzină.” „De ce să mă iei, căci stau bine acolo!”, i-am răspuns. Voia să mă pună şef de secţie la Montaj General sau la Prototip. Se dezvoltaseră, între timp, Prototipurile. Nu ştiu de ce intenţiona acest lucru, dar avea el motivele lui.” Amintirea directorului tehnic îl răscoleşte şi acum pe inginerul Huţanu, care nu poate uita momentul aducerii în ţară a fostului său coleg într-un coşciug de plumb. Povestea morţii lui Nicu Bădescu este una delicată şi nu poate fi relatată ca fiind o certitudine, în lipsa unor probe care să însoţească afirmaţiile. Însă majoritatea celor care au lucrat la uzină nu cred în varianta morţii accidentale a şefului Tehnicului, răpus în urma unei coliziuni, pe o şosea din Grecia.
Fotograful Cotescu, în indispensabili, a intrat în râu, în miezul iernii, ca să scoată maşina scufundată din vina lui
„Noi am fost acolo în miezul problemei. Tehnica era pâinea noastră. Cunoşteam foarte bine maşina. Probele de casă însemnau multe lucruri de ştiut şi de făcut. Eu făceam probele la motor, el (n.r. inginerul Nicu Bădescu) la maşini, plecam şi eu în probe cu maşini.”, relata inginerul Huţanu, căruia, atingând subiectul testelor întreprinse pe teren, i-au revenit în memorie două întâmplări de demult. Odată, a derulat o probă de frig la Joseni, la Miercurea Ciuc, într-o iarnă, când temperatura a coborât la minus 30 de grade Celsius. Probele de degivrare ale automobilului au avut loc la cinci dimineaţa, când era gerul cel mai mare. Participanţii s-au încălzit cu o palincă, pe care au cumpărat-o de pe drum, şi aşa au trecut şi ei testul cu bine.
Un episod hazliu s-a petrecut la Dâmbovicioara, unde erau programate nişte probe de trecere prin vad cu automobilele. Echipa de la ARO, din care făcea parte şi fotograful uzinei, Traian Cotescu, a fost însoţită de un ziarist de la o publicaţie a vremii. „Era o zonă cu un podeţ, pe care oamenii îl treceau, pentru a ajunge la o alimentară, de unde îşi luau pâine. „Hai să trecem pe sub podeţul acela cu maşina!” „O să fie cam adâncă apa.”, am spus eu. Cotescu a luat o prăjină şi a măsurat cu ea adâncimea apei. „Nu e adâncă, domnule, trecem.”, a fost sigur pe el Traian Cotescu. A intrat reporterul, împreună cu un şofer, pe sub podeţ, prin apă. Văd că maşina începe să se lase. Cei doi au împins uşa cu piciorul, fiindcă nu se mai putea deschide, şi au sărit în apă, săracii. Şi era iarnă!”
Noroc cu proprietara unei gospodării aflate în apropiere, care i-a primit în casă pe pasagerii uzi leoarcă. „Maşina s-a dus la fund, nu se mai vedea decât acoperişul. Cum s-o scoatem de acolo? „Cotescule, tu ai făcut prostia, tu să te bagi!”, i-au spus colegii. „S-a dezbrăcat Cotescu al meu în chiloţi, a luat două şnapsuri ca să se încălzească… „ia cablul – îi zic – şi leagă-l de cârlig, ca să tragem maşina la vale.” S-a băgat o dată, s-a băgat de două ori şi, într-un final, a nimerit.” Asta se întâmpla în miezul iernii, în apa rece, de munte, însă Traian Cotescu şi-a revenit, după o frecţie cu spirt şi ţuică.
Pe când era şef de secţie la Motor, la ARO a venit o delegaţie de la BMW. Degeaba.
Fiind în mână cu tehnica, unii dintre colegi şi superiori l-au apreciat pe Constantin Huţanu. Mulţi veneau ca să le explice diverse lucruri. A apelat la el chiar şeful de secţie de la Motor, tot inginer şi el şi, în plus, mai în vârstă, ca să-l înveţe cum lucrează delcoul. Apoi erau tovarăşii, care împărţeau „indicaţii preţioase” în fabrică. Pe când inginerul Huţanu era profesor la Industrial, un tovarăş a venit ca să facă şi el zece clase, dar n-a putut, chit că i se punea cartea în faţă, ca să-şi ducă lucrărica la bun sfârşit. În schimb, la uzină, dădea sarcini şi indicaţii. Lui Constantin Huţanu nu i-a plăcut politica şi, chiar şi atunci când a fost obligat să devină membru de partid, a amânat momentul câţiva ani, după ce a trecut de vârsta UTC-ului. „Ne-a chemat într-o zi inginerul Aurel Nicolescu, şeful nostru. Era un tip simpatic şi cu el am făcut treabă bună. Ne-a întrebat: „Hai, mă, nu vă faceţi şi voi membri de partid?!” Unul, că n-a împlinit vârsta, altul, că nu poate, altul, că nu vrea. „Hai, mă, le-am spus eu, să ne facem şi noi. Toţi proştii s-au făcut membri de partid şi noi nu.” „Adică eu, adică eu…”, s-a înroşit Aurel Nicolescu, membru de partid fiind.
Unul dintre colegii săi, inginerul Zgorcea, câmpulungean de fel, a lucrat o vreme la ARO, apoi a plecat la Bucureşti, la Institutul de Motoare. Inginerii Zgorcea şi Munteanu (ultimul, fost director tehnic la Dacia, coleg la Proiectare cu interlocutorul nostru) au realizat împreună ARO 10. „Cât am fost la Proiectare, aveam şi colaboratori de la Institutul Politehnic. Împreună cu inginerul Bădescu, am avut laboratorul, toate verigile Laboratorului de Încercări Motoare, am avut un atelier de poluare, care era autorizat internaţional. Visez şi acum uzina şi mă tot gândesc. A fost o mare greşeală treaba aceasta cu distrugerea ei. Se puteau face colaborări, pentru că au venit, de-a lungul anilor, delegaţi ai unor firme importante. De exemplu, când eram şef de secţie, a venit o delegaţie de la BMW. M-a chemat directorul, ca să-i plimb prin secţia mea. Şi când au văzut ce utilaje rudimentare aveam… erau strunguri “Rangheţ” de pe vremea bunicii. Nu mă născusem eu în timpurile în care fuseseră făcute acele strunguri, dar lucram cu ele, le reparam… Asta ne-a durut pe noi şi asta ne-a lăsat tehnologia în urmă: pentru că statul nu a investit mai nimic în utilaje, în tehnologie nouă pentru noi.”, afirma inginerul Huţanu, lucru valabil atât înainte de Revoluţie, cât, mai ales, după anii ’90.
În opt ani, cât a condus Secţia Motor, a primit două maşini (nişte agregate pe care se realizau şuruburi) aduse din China. În rest, nimic. „Ziua, munceam pe ele, se stricau şi, noaptea, trebuia să le reparăm, pentru că aveam linii de fabricaţie în flux. Asta însemna că o piesă, de exemplu, chiulasa motorului, trecea din maşină în maşină pe linia de fabricaţie. Dacă una dintre ele se strica, n-aveai altă soluţie, decât s-o repari. N-aveam variante de execuţie. Atunci, trebuia să stau cu băieţii de la Întreţinere… pierdeam nopţile, era oboseală, era stres.”, a continuat relatarea acestuia.
Strungarul câştiga dublu faţă de inginerul care a proiectat maşina
Gradul 1, în care era încadrată Uzina ARO, faţă de gradul 0, cât avea Dacia, însemna o clasă de salarii mai mică. Plus că angajaţii fabricii au avut parte de oameni care parcă plăteau din buzunarul lor. „Noi am fost ţinuţi la minimum şi, la trei ani, îţi mai dădeau o sută de lei în plus la salariu, parcă erai la mână întinsă.”, îşi aminteşte acesta. Dintre colegii săi, inginerul Huţanu ne-a mărturisit că el crede că are cea mai mică pensie. De ce? „Pentru că am lucrat mai mult la Proiectare şi Proiectarea era prost plătită. Muncitorii luau salarii duble faţă de mine, care eram inginer şi proiectam maşina. Iar cel care lucra la strung avea salariul dublu. Este adevărat, omul muncea, nu-l critic pe el.”, a continuat inginerul Huţanu. Cu toate acestea, nu se plânge. A fost şi sportiv, încă din facultate, perioadă în care a practicat rugby, la CSMS Iaşi. Apoi, la Câmpulung, a practicat fotbalul, iar, în prezent, se îndeletniceşte cu turismul montan, plecând deseori în călătorii pe munte. Îl are ca discipol pe dr. Victor Popa, împreună cu care călătoreşte prin ţară şi în afara ei.