Miron Dascălu
Miron Dascălu s-a ridicat la uzină prin forţele sale, graţie inteligenţei cu care l-a înzestrat natura, fără a neglija, când enumerăm calităţile care l-au propulsat în funcţia de şef al Atelierului Caroserie, anii de muncă intensă. Nefiind susţinut de nimeni la fabrică, ştia că se menţine pe poziţie numai dacă munceşte. Reamintim că, înainte ca directorul Victor Naghi să decidă în privinţa transferării lui la secţie, Miron Dascălu a lucrat ca proiectant, deci, făcea ce era mai greu. Mai mult decât atât, nu cerea nimănui să execute o piesă, până n-o studia el însuşi în amănunt, ca să ştie totul despre ea. Aşa se face că i-a trecut prin mână întreaga tehnologie a caroseriei şi a şasiului şi a ajuns să cunoască toate detaliile legate de asamblarea şi montarea lor, etapele şi dispozitivele de care era nevoie pentru fiecare operaţie în parte. „Foarte multe pleacă de la maniera în care proiectantul gândeşte dispozitivul şi de la modul în care ceilalţi îl execută.”, a subliniat el rolul esenţial al Sculăriei. Adăugăm biografiei profesionale a lui Miron Dascălu alte repere esenţiale ale carierei sale de peste patru decenii, pe care le vom dezvolta într-o ediţie viitoare: activitatea la linia de montaj din Portugalia, care a debutat în momentul sosirii musceleanului, apoi, mai târziu, cea din Peru. În Portugalia a fost trimis de Victor Naghi de două ori: prima dată, în 1974, pentru un an şi trei luni, şi a doua oară, în 1980, pentru doi ani.
Despre IMS-urile necarosate, pornite spre Colibaşi: “Parcă îţi era drag când le vedeai că pleacă de la uzină!”
În această ediţie, vom continua relatarea unor amănunte interesante aflate de la Miron Dascălu, legate tot de începuturile uzinei. În afară de legenda aripilor de IMS bătute pe butuc, memorabil rămâne episodul carosării primelor automobile fabricate la Câmpulung. „La început, caroseria se făcea la Colibaşi. Se monta pe şasiu motorul cu transmisia, îi mai puneau o lădiţă, care se voia scaun, şi pe ea stătea şoferul îmbrăcat în pufoaică. Aşa pleca, indiferent că ploua, că ningea, căci trebuia să ajungă cu maşina la Colibaşi. Îi vedeai iarna, înfofoliţi, cum treceau prin centru, câte trei-patru odată. Parcă îţi era drag când le vedeai că pleacă de la uzină!”, povestea Miron Dascălu.
Alt moment antologic este cel al probelor, care, până să se construiască pista de rodaj la uzină, se derulau, în special, prin Vişoi. Şoferii care rodau automobilele parcurgeau un traseu începând de la Gardă, până în Vişoi, apoi se întorceau pe actuala stradă Cuza Vodă, pe lângă Căminul Cultural din Vişoi, şi ieşeau pe la benzinărie. O întâmplare de demult, povestită de Miron Dascălu, are ca intrigă dispariţia unui ARO 243 de pe circuit, care a fost găsit, după mai mulţi ani, pe la Sibiu, ascuns într-o claie de fân. Când ieşea maşina pe poartă, pleca cu un anumit şofer, care îi făcea rodajul şi încercările, numai că, în cazul de faţă, s-a pierdut în negura uitării numele celui care şofa autovehiculul „evaporat” pe traseu.
Înainte de exportul în Cehoslovacia, directorul Pescaru i-a dat sarcina ca maşina să plece completă
În urmă cu câteva decenii, a existat o încercare de a face o linie de asamblare a IMS-urilor în Egipt. Cel care a plecat cu această misiune a fost inginerul Constantin Ghinescu, fostul şef al Controlului la uzină. De altfel, de la secţia la care urma să fie transferat Miron Dascălu a plecat inginerul Ghinescu, împreună cu alţi doi colegi. Dintre cei de al căror ajutor a beneficiat la realizarea IMS-ului, dinaintea etapei exportului în Cehoslovacia – şi care a plecat ulterior în Egipt – l-a amintit pe Ion Ionilă, un băiat foarte muncitor. „Până atunci, se făceau „scheletul” maşinii, aripile separate, capota, ş.a.m.d., aşa cum se găsesc la magazinul de piese auto. Se introduceau în vopsitorie… iar Ion Ionilă m-a ajutat foarte mult. Primisem sarcină de la directorul tehnic Pescaru ca maşina să plece completă, doar s-o pui pe şasiu, şi să nu mai stai atunci să montezi aripa, etc. Aripa, în momentul în care pui „scheletul” pe stâlpi, nu se mulează, căci nu este piesă în piesă (acum, cei din domeniul auto sunt puşi la punct), ci trebuia să-i mai dai un ciocan aici, dincolo s-o mai scoţi, ca să se potrivească. Toate acestea le-am făcut împreună cu Ion Ionilă.”, relata Miron Dascălu, pe atunci, şeful Grupei de Proiectare Tehnologie la Metalurgul Şef, unde Ion Ionilă era tehnolog.
După un timp, când treburile intraseră într-o normalitate în privinţa realizării maşinii, a apărut o adresă de la Biroul de Inovaţii, unde era un salariat pe nume Iarca. „Întrucât inovaţia cu nr…. funcţionează, vă rugăm să faceţi demersurile respective şi să precizaţi economiile care se aduc…”, era conţinutul aproximativ al hârtiei, căreia Miron Dascălu nu i-a dat nicio atenţie. Mai cu seamă că nu se specifica cine a prezentat-o drept inovaţie. Când o anumită operaţiune era catalogată „inovaţie”, autorului i se acorda o cotă parte din beneficiu. „Într-o zi, mă trezesc că sunt chemat la directorul Naghi. Iarca n-a venit deloc, ca să-mi spună ceva legat de acest subiect. Acolo era Vasile Stoica – a fost mult timp şef de secţie la Prelucrări (Uzinaj, cum îi ziceam noi), venit de la Arad. Acum, el se mutase şi era, la Serviciul Tehnic, şeful Biroului Tehnologi. Eu lucram şi ca tehnolog, şi ca proiectant. Printre cei prezenţi îl văd şi pe maistrul Tuică, a fost deputat în Marea Adunare.”, a continuat interlocutorul nostru.
După ce Iarca a citit hârtia, Miron Dascălu a fost luat la întrebări. „Ia, spune, puştiule!”, i-a cerut Victor Naghi tânărului în vârstă de 30 şi ceva de ani. „Tovarăşul director, am primit sarcina ca, înainte de a face maşinile pentru Cehoslovacia, să introduc în vopsitorie, parţial, ceea ce scrie acolo. Şi am muncit cot la cot cu muncitorii.”, a explicat acesta. Victor Naghi, iritat că pierduse timpul cu cei convocaţi la şedinţa fulger, lăsându-i să aştepte pe membrii unei delegaţii sosite la întreprindere, i-a cerut lui Iarca să clarifice chestiunea inovaţiei, împreună cu Miron Dascălu. Totuşi, Naghi l-a luat la rost pe acest Iarca, pe motiv că oamenii muncesc, fac producţie, iar munca lor apare ca inovaţie pe hârtia acestuia. „Mă mir că nu vă e ruşine!”, le-a reproşat Naghi tuturor. După ce au plecat toţi, directorul l-a luat de-o parte pe Miron Dascălu, care era pe atunci la Metalurgul Şef, şi i-a cerut să meargă împreună la secţie, ca să afle din gura oamenilor ceea ce el deja bănuia.
Caroseria, singurul loc, unde poţi să vezi şi să-ţi dai seama de progresul tehnic al executării maşinii
De vreme ce se ocupa de partea de tehnologie, Miron Dascălu trebuia să fie la curent cu tot ce avea nevoie. În timp, au început să sosească la uzină tot soiul de oferte de utilaje. El ne povestea că, şi după ce a fost mutat la secţie de către directorul Victor Naghi, a primit, multă vreme, o revistă tehnică de la o firmă franzuţească, ce activa în domeniul sudurii şi realiza utilaje. Acolo, vedea multe aspecte legate de forma dispozitivului, de maniera în care se asamblează, de felul cum se sudează. „De exemplu, îmi trebuia tipul acesta de maşină, pentru care aveam oferte venite din alte ţări. De exemplu, de la această firmă din Franţa. Au venit reprezentanţi, cum erau cei de la Serviciul nostru de Export, care mergeau în altă parte şi ofereau maşina. Aşa şi aceştia, veneau cu oferte. Am avut o întâlnire cu ei, prima dată, la Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini. Venea delegatul, mai era şi un consilier de la minister şi stăteam la discuţii.”, a continuat relatarea lui Miron Dascălu, care, în afară de minister, mergea la Bucureşti, în special, la Institutul de Proiectări Construcţii de Maşini, care a proiectat halele Uzinei ARO.
Când vorbeşte despre locul unde se montează caroseria, în vocea lui Miron Dascălu se simte mândria că a coordonat acest domeniu. „Este singurul loc în orice întreprindere, unde poţi să vezi şi să-ţi dai seama de progresul tehnic al executării maşinii respective. La motor nu prea ai ce să observi, fiindcă acolo este blocul simplu şi merge pe o linie. Aici, în schimb, vezi furnicarul de muncitori, lucrând la caroserie, care nu apare aşa cum o vedem pe stradă. Întâi, este o parte din schelet, partea laterală, de care se fixează uşile. Sau unde vine geamul parbrizului, şi acesta intră tot în „scheletul” lateral. Să vedeţi cum vin cu nişte mâini pneumatice, cu ajutorul cărora o poziţionează, căci nu poţi să faci una mai mare, una mai mică, fiindcă uşile ies la fel toate. Luftul trebuie să se vadă uniform pe lângă uşă.”, relata fostul şef al Atelierului Caroserie, care a făcut o comparaţie cu ceea ce se întâmplă pe platforma de la Mioveni.
Spre deosebire de Dacia, care, sub un alt nume şi sub alt producător, a rezistat până în zilele noastre, ARO a fost alt fel gândită şi, în special, să fie realizată în serie mică, pentru instituţii. „Nu ştiu dacă, atunci când am început cu IMS-ul, cei care conduceau s-au gândit să vândă la export.”, mărturisea acesta. Şi ce export masiv! Dovadă că, în 1973, când de-abia se trecuse la ARO 240, cu prelată, uzina a echipat cu maşini Armata greacă, care făcea parte din NATO. Alt exemplu: în Anglia, pentru început, exportul s-a făcut direct de către întreprindere. Dar pe parcurs, pe măsura extinderii activităţii companiei din Portugalia, deţinătoarea liniei de montaj, cu acordul uzinei, a preluat exportul pe anumite pieţe unde ARO vindea cantităţi mici, printre care Anglia, Belgia, Elveţia.
La ARO lucrau muncitori de la Gemenea, care erau mai aproape de Târgovişte
Şi dacă am amintit de ARO 24, încheiem cu o succintă evoluţie a acestui tip de autoturism. „Am început cu 240 şi am continuat cu 241, 243, 244, 320. Am terminat ultimele tipuri de maşini – se făceau şi pentru armată – prin 1994-1995, nişte maşini speciale, un fel de autosanitare.”, puncta Miron Dascălu, căruia i-au trecut toate prin mână. Bineînţeles că au fost şi alţi cunoscători, fie că au avut o activitate paralelă, fie că au lucrat ca maiştri, fie că au fost plecaţi în străinătate cu un anumit tip de automobil. La uzină s-au realizat şi nişte maşini speciale, adaptate pentru instalaţii radar şi radiolocaţie, destinate Armatei. „Noi executam maşina „goală”, fără nimic pe ea, şi se echipa la Bucureşti, în atelierele Armatei.”, a adăugat musceleanul, care a avut ocazia să observe la faţa locului operaţiunea de completare cu dotări a autovehiculului.
Revenit la fabrică din prima deplasare în Portugalia, despre care vom relata într-o altă ediţie a ziarului, se trecuse la ARO 241, tot cu prelată. „Era frumoasă, ca formă exterioară, dar era mai sensibilă. N-avea rigidizare şi, ca să fie rezistentă, trebuia s-o pui pe şasiu. ARO 241 l-am executat mai mult pentru Armată. Din aceasta am făcut saltul direct în 243, cu două uşi, cu acoperiş din tablă. După mine, a fost cea mai robustă, cea mai solidă maşină. Partea superioară era cam 35% din volumul exterior al maşinii. Am început apoi cu 320, cu şasiu lung de aproape 6 metri!”
Din punct de vedere al personalului, în perioada de vârf, întreprinderea ajunsese, cu salariaţii proprii, cu cei de la FPSA şi atelierele din Muscel, Hârtieşti, Domneşti, Rucăr, şi cu cei de la Grupul Şcolar, la peste 13.000 de oameni. Fabrica avea angajaţi şi de la Gemenea, care erau mai aproape de Târgovişte, la o distanţă de 30 de kilometri. În schimb, până la uzină, erau nevoiţi să străbată 40 de kilometri. „Aveam muncitori care veneau de la Gemenea. Vă închipuiţi la ce oră se trezeau, ca să fie la uzină la 7 fără un sfert!” Miron Dascălu, însă, era la fabrică la cel târziu 06.20, ca să vadă cum au mers treburile la schimbul III.
Vom încheia episodul de astăzi cu câteva nume de colegi, colaboratori, unii chiar buni prieteni, al căror parcurs la fabrică, într-o etapă sau alta, s-a intersectat cu traseul profesional al lui Miron Dascălu. Legat de perioada de la Proiectări, acesta l-a amintit pe Gheorghe Fulga, care a lucrat apoi la Matriţe. Printre maiştrii cu care a conlucrat ani la rând s-au aflat: Eugen Peşeţ, pe care Miron Dascălu l-a avut şi ca tehnolog, Traian Purnichi, Emilian Motrun, Andrei Nicolae, un foarte bun tinichigiu şi la fel de priceput a fost şi ca maistru. La fel, a lucrat ca tinichigiu, apoi a fost promovat ca maistru Catrina Badea. Un muncitor foarte bun a fost Nicolae Mihăilescu, asta ca să punctăm doar câteva nume din marea masă a celor care s-au remarcat profesional, de la locul de muncă al fiecăruia, cu care Miron Dascălu a avut contact în îndelungata sa activitate. Merită menţionat, de asemenea, numele inginerului Mihai Neniţă, care a plecat la Timişoara. Alt angajat foarte bun, care a ajuns şeful Secţiei 25, la Caroserie, a fost inginerul Gabriel Bulugea.