Inginerul Constantin Huţanu, şeful Secţiei Motor
Despre inginerul Constantin Huţanu se poate spune, fără nicio exagerare, că este primul specialist în motoare, absolvent al facultăţii de profil, pe care l-a avut Întreprinderea Mecanică Muscel. Cu un an înaintea sa, fusese angajat un coleg, care terminase aceeaşi Facultate de Maşini Termice şi Motoare, însă acesta a părăsit uzina câmpulungeană la scurt timp. Sosirea inginerului Huţanu la Câmpulung coincide cu un moment crucial în istoria fabricii: exact în acele timpuri, debuta proiectarea şi construcţia primelor prototipuri ale automobilului ARO, proces în care a fost implicat de la bun început. “Când am venit eu, începuse proiectarea lui ARO. Am participat efectiv, şi ca proiectant, şi ca încercător, şi ca dezvoltator de motoare.”, astfel ni s-a prezentat Constantin Huţanu, al cărui nume, graţie specificului pregătirii şi al muncii sale, se leagă de cel al maşinii care a intrat în istorie.
Numele inginerului Constantin Huţanu apare pe dosarul de omologare a maşinii ARO
Constantin Huţanu este de loc din Tecuci, unde a urmat cursurile liceale. În 1967, a absolvit Facultatea de Mecanică, Secţia de Maşini Termice şi Motoare, la Iaşi şi, în februarie 1968, s-a angajat la Întreprinderea Mecanică Muscel. “Acea perioadă a fost de dezvoltare tehnică a ţării. Când am absolvit liceul – îşi aminteşte interlocutorul nostru – ce puteam să alegem? O facultate tehnică, pentru că urmasem liceul cu profil real. Mi-am ales Facultatea de Electrotehnică de la Bucureşti.” Constantin Huţanu primise un dosar de bursă din partea Fabricii de Conserve de la Tecuci, unde lucra tatăl său. “Erau două dosare. Eu am preferat Facultatea de Electrotehnică, iar un alt coleg, fiu de ţăran, a cerut celălalt dosar, la Mecanică. Numai că tovarăşa secretară ne-a încurcat dosarele. Eu m-am dus la Mecanică şi el la Electrotehnică. Uite aşa este soarta omului!”
Numărându-se printre puţinii motorişti pe care i-a avut Uzina ARO, inginerul Huţanu a lucrat, de la început, la Constructorul Şef. Inginerul Aurel Nicolescu, pe atunci, şef al serviciului, aflând că tânărul absolvent de facultate s-a pregătit în motoare, l-a angajat la Prototip. În acea perioadă, la Atelierul Prototip se perfecţiona motorul M207, care s-a transformat în L25, cu performanţe mai ridicate, de la 65 de cai putere, la 80 de cai putere. Această îmbunătăţire a “inimii” autoturismului s-a realizat în aproximativ doi ani, cu ajutorul Constructorului Şef, aducându-se modificări motorului, astfel încât s-a ajuns la ceea ce se cerea pentru automobilul ARO. Exact în momentul în care inginerul Constantin Huţanu a venit la uzină, începea proiectarea şi construcţia primelor prototipuri.
“Vreme de patru ani, am participat la această muncă de realizare a automobilelor ARO, a prototipurilor. Împreună cu inginerii Bădescu (n.r. fost director tehnic al fabricii) şi Cataranciuc, care era şeful atelierului, am realizat toate probele de casă ale automobilului ARO şi am întocmit dosarul de omologare.”, povestea inginerul Constantin Huţanu, care simte o mândrie dificil de redat în cuvinte că pe dosarul de omologare a lui ARO se regăseşte şi semnătura sa, şi nu numai din acest motiv, fiind implicat în procesul de desfăşurare a probelor. Fiind motorist, sarcina sa principală a fost aceea de a realiza motorul lui ARO, motiv pentru care a lucrat la bancul de încercări. “Din fericire, am primit un stand de încercări Schenk (de producţie nemţească), pe care l-am pus în funcţiune şi cu el am realizat toate probele de casă ale motorului L25.”, a precizat acesta.
Pentru inginerul Constantin Huţanu au urmat alte realizări, pentru că, după aproximativ patru ani, în 1972, a trecut la Grupa de Proiectare Motoare şi a conceput şi motorul D127, motorul de Braşov, aşa cum îl ştie lumea. Motorul diesel a fost urmarea acţiunii de dieselizare a automobilului ARO, pornită de la centru şi extinsă în întreaga ţară, pentru a reduce cheltuielile ocazionate de consumul de combustibil. Motorina, fiind mai ieftină, era necesar ca uzina să aibă şi un motor diesel. În plus, era cerut şi la export. Inginerul Huţanu a primit acest proiect, pe care l-a realizat în aproape doi ani, colaborând, totodată, cu Uzina Tractorul Braşov. “Motorul era o transformare a unui motor de tractor, care se numea D115, în motorul pe care l-am realizat noi, D127, cu modificările de rigoare. Este vorba despre modificări constructive, colectoarele de admisie – evacuare şi alte lucruri şi, în principal, pompa de injecţie, în colaborare cu Uzina din Săcele. Motorul a avut rezultate bune şi a fost apreciat.”, a continuat relatarea inginerului Huţanu.
Momente notabile ale carierei sale: dezvoltarea motorului L30 din L25 şi adaptarea motorului Peugeot pentru automobilul ARO
Alt reper al biografiei profesionale a naratorului nostru, punctat în dialogul avut de curând cu specialistul uzinei muscelene: “Din motorul L25 am dezvoltat aşa numitul motor L30, cu o capacitate de 3000 cmc şi cu un carburator, bineînţeles, modificat, dublu diferenţiat. O vreme, am colaborat cu Uzina II (Braşov), care executa carburatoarele. În perioada în care lucram la standul de încercări şi realizam aceste motoare, pentru că luam carburatoarele de la ei, trebuia să mă pun de acord cu activitatea lor. Aveau şi ei standuri de încercări. Era un inginer acolo, cu care colaboram. Venea el la noi, mă duceam eu acolo şi făceam probe în comun, ca să ajungem la acelaşi numitor, deoarece trebuia titrat şi carburatorul, trebuia stabilit tarajul carburatorului, etc.”
Activitatea sa la fabrica musceleană a inclus şi alte realizări constând în adaptări de motoare, cum ar fi motorul Peugeot XDP490, adus, la vremea aceea, din Franţa, pentru care, de asemenea, inginerul Constantin Huţanu a executat proiectul de adaptare pe automobilul ARO. Acţiunea i-a aparţinut, în principal, acestuia, fiind şeful Grupei de Proiectare Motoare, şi 90% a reprezentat munca sa.
Timp de opt ani, a condus Secţia Motor
În 1979, a venit ca profesor de specialitate la Liceul Industrial nr.1, unde şi-a desfăşurat activitatea timp de cinci ani. “Am avut clase de maiştri, de liceu, de profesională şi am predat, ca specialităţi, Motoare, Desen Tehnic, Mecanică şi altele.”, a fost o altă etapă în cariera inginerului Huţanu. După cinci ani, a revenit la uzină şi, în 1987, a devenit şeful Secţiei Motor, funcţie pe care a ocupat-o opt ani. Succesorul lui Victor Naghi, ca director al întreprinderii, Ion Giuvelcă, a vrut ca toate secţiile să fie conduse de ingineri, cum, de altfel, era normal. Întrucât inginerul Huţanu era specialist în motoare, a învins “concurenţa” pentru funcţia respectivă, fiind desemnat şeful Secţiei Motor.
În acele timpuri, fabrica se confrunta cu probleme generate de noul motor diesel, realizat de cei de la Braşov, L27. “A fost o muncă intensă, de circa un an, pentru repunerea la punct a motorului, în urma căreia au apărut realizările.”, a adăugat acesta. Altfel spus, motorul a beneficiat de o serie de îmbunătăţiri, a fost pusă la punct tehnologia, astfel încât el a putut fi montat pe maşini şi exportat în diverse ţări, în special, în cele socialiste, Polonia, Cehoslovacia, Ungaria, etc. “În aceşti ani… muncă grea, ca la cataramă, zi şi noapte, pentru că aşa erau vremurile. Aveam trei schimburi, aveam 750 de oameni (n.r. la Secţia Motor), două hale de producţie, o diversitate de motoare. Montam motoarele TDX, aşa cum s-a numit ulterior L27, pentru că a primit îmbunătăţiri cu o turbosuflantă. Montam motoare D127 realizate de cei de la Braşov, iar noi le făceam grupuri motoare. La fel, montam motorul de Colibaşi, de Dacia, şi făceam grupuri motoare pentru ARO 10. La un moment dat, ajunsesem la o producţie substanţială, de 3.000 de motoare pe lună, din care 1.500-2.000 reveneau maşinilor. Restul erau piese de schimb, care mergeau fie la intern, fie la export.”, sunt amănunte interesante, care reflectă volumul sarcinilor de serviciu ale interlocutorului nostru.
Întâmpinând nişte probleme de ordin profesional, în 1995, a fost scos din funcţia de şef de secţie. În 2003, la împlinirea vârstei de 60 de ani, a ieşit la pensie. “A fost o coincidenţă. Am văzut că uzina moare… atunci, a fost prima disponibilizare şi mi-am zis: ce rost are să mai rămân?”, şi-a spus inginerul.
Cu inginerul Velea, a realizat o serie de motoare cu care a acoperit diferenţa de capacitate cilindrică între ARO şi Dacia
Când a ajuns Constantin Huţanu la IMM, erau foarte puţini specialişti. Cât despre domeniul său de activitate, se poate spune că puri motorişti n-au mai fost la uzină. La sosirea sa, a găsit la fabrică unul singur, care a terminat facultatea cu un an înainte – un tânăr pe nume Muşat – care, după doi ani, a plecat. Astfel, Constantin Huţanu a rămas singurul absolvent al Facultăţii de Motoare care lucra la Întreprinderea Mecanică Muscel.
Alt moment important din îndelungata sa carieră, care merită consemnat: împreună cu inginerul Florea Velea, care s-a stins din viaţă de curând şi care a fost şi el în Grupa de Motoare, a proiectat o serie de motoare. Într-un final, din păcate, ceea ce au gândit cei doi specialişti nu a fost aplicat în practică, din motive de turnătorie. “Ne-am dus la Braşov, la directorul Trică, un fel de zbir comunist. La Tractorul aveau turnătorie, noi nu aveam. Şi trebuia să turnăm blocul motor, chiulasa, colectoarele de admisie, de evacuare, deci, piesele turnate. Ne-am dus la dânsul, cu delegaţie de la uzină, ca să ne ajute să turnăm aceste piese. Când ne-a auzit, şi-a luat pălăria de pe cap şi a trântit-o pe masă, a tras o înjurătură şi ne-a zis: “Dar ce, e fabrica mea?!” La care colegul meu, care era un tip mai coleric, şi-a trântit şi el şapca pe masă şi a spus: “Dar ce, e motorul meu?!” Ne-a dat afară şi am “rezolvat” problema.”, ne-a povestit cu umor acest episod inginerul Huţanu.
Nici cei de la ARO n-au fost convinşi că va fi o realizare, cu toate că era o temă foarte frumoasă. “În vremea aceea, motoarele noastre aveau o capacitate cilindrică de 2500 cmc, motorul L25, iar Dacia avea 1300. Distanţa aceasta era mare şi trebuia “umplută” cu motoare cu capacităţi intermediare. Noi am avut această temă, să realizăm o serie de motoare, de trei capacităţi, de 1600 cmc, 2000 şi 2300. Într-un an, am realizat acest proiect, dar, din păcate, nu s-a putut finaliza.”, relata cu nostalgie inginerul Constantin Huţanu. Pe ARO 10, de pildă, se putea monta unul dintre aceste motoare, cel de 1600 cmc se putea pune pe Dacia, apoi erau camionetele, mai uşoare, care, de asemenea, puteau beneficia de unul dintre motoarele concepute de inginerii Huţanu şi Velea. “Producţia uzinei a fost foarte diversificată. Mai este o chestiune pentru care uzina a fost defavorizată: gradul uzinei. De exemplu, Colibaşiul avea gradul zero, iar noi aveam gradul unu, chit că maşinile noastre erau de o complexitate mai mare. Noi aveam o serie de agregate pentru 4×4, fel de fel de opţiuni, dotări, deci, maşina noastră era mult mai complexă.”, relata acesta.
“Este o blasfemie să spui că am copiat nu ştiu ce maşină”
În plus, în opinia sa, foarte important este următorul aspect. “Pe noi nu ne-a ajutat nimeni să proiectăm această maşină. Au fost vorbe cum că am copiat nu ştiu ce autoturism. De unde?! Când am venit eu, erau câţiva ingineri, cam doi-trei pe o grupă de specialităţi: doi la motoare, doi la punţi, doi la frâne ş.a.m.d. Eram un grup de ingineri tineri. Din păcate, mai toţi dintre cei care am proiectat această maşină au plecat ulterior. N-am avut nici măcar o singură revistă de specialitate. Era “Quattroruote”, pe care o găseam la Biblioteca Tehnică, o revistă italiană, cu poze de maşini. N-am avut după ce să ne inspirăm. Din ce ştiam, din ce vedeam, câte o maşină pe ici, pe colo… Este drept că, la un moment dat, uzina a primit, nu ştiu prin ce mijloace, un Range Rover, la acea vreme. Băieţii s-au mai inspirat de la o balama, de la o uşă, dar a spune că “ai copiat” este mare lucru. Ca să copiezi chiar şi o piesă, îţi trebuie un desen, pe care sunt anumite condiţii tehnice, cote, material, tehnologie, etc. Nu se poate aşa ceva. Este o blasfemie să spui aşa ceva… nişte păreri ale unora care habar nu au despre ce vorbesc.”, a continuat fostul şef de la Motor.
Alt lucru care îl irită pe Constantin Huţanu este afirmaţia potrivit căreia ARO era o maşină proastă. “Asta s-o credeţi voi!”, le-ar spune celor care îndrăznesc să rostească acest neadevăr. “La ora aceea, era o maşină bună şi căutată. Dacă am exportat-o până în Australia şi America de Sud! În Peru, de exemplu, era cărăuşul lor. Ţin minte că a trebuit să fac – fără a cunoaşte condiţiile, pentru că ei au drumuri la peste 3.000 de metri altitudine – încercări cu motorul, ca să realizez o variantă pentru clima şi relieful de acolo. Şi a mers foarte bine. Aerul fiind rarefiat, trebuia să micşorez cantitatea de benzină, lucram mult cu carburatorul şi cu celelalte elemente ale motorului. Făceam tot felul de combinaţii, astfel încât să iasă şi consumul, să iasă şi performanţele care erau cerute şi nu era o muncă uşoară.”, povestea Constantin Huţanu, care a lucrat în zgomot, în gaze şi, în general, în condiţii grele.