Era altceva când funcţiona uzina, am auzit-o la toţi cei care, depănându-şi amintirile legate de colegi şi întâmplări vesele ori triste, au făcut posibil serialul despre ARO şi oamenii săi. Iar acest „altceva” folosit în descrierea atmosferei din Câmpulung, în perioada de dinainte de Revoluţie şi câţiva ani după, se referă la faptul că oraşul vibra de viaţă. Sergiu Băcioiu, de pildă, reîntors acasă după o absenţă de nouă ani, a încremenit când a văzut ce s-a ales de fabrica în care şi-a lăsat tinereţea. De la gospodăria din Voineşti, situată lângă târgul săptămânal, parcă îl trage ceva către strada uzinei şi, atunci, trece puntea, ca să-şi aline dorul de ARO. „Mă uit pe strada uzinei, căci mai trec, uneori, pe acolo, fiind o alimentară în faţa facultăţii. Ce viaţă era! Acum, pe la uzină, nu mai sunt decât câini, nu mai vezi pe nimeni! Numai câini şi atât! Ciocanele de la Forjă nu stăteau. Câteodată, dormeam la sora mea, la Voineşti, şi, toată noaptea, le auzeam: buf, buf, buf! Chiar şi pământul dârdâia când băteau ciocanele. Sau când auzeai sirena… s-a dus totul. Aceste lucruri intraseră în normal. Era normal să auzi zgomotul de ciocane şi sirena. De la mine, de la Piatra, auzeam sirena şi zicea mama: “Auzi, e trei.”, sunt mărturisirile unui om care simte ciudă pentru închiderea întreprinderii, care nu a fost întâmplătoare. „Pe vremea lui Naghi erau trei directori mari şi laţi. În ultimul timp, erau 20, fiecare cu şofer, cu secretară… nişte cheltuieli care au dus la mărirea preţului maşinii şi la distrugerea uzinei.”, a afirmat acesta.
Cu ARO la preţ de Toyota, afacerea s-a dus de râpă
După Revoluţie, poate că importatorul din Spania ar fi continuat să cumpere ARO, dar comportamentul şefilor de la uzină, aşa cum ne-a fost descris de mulţi dintre tehnicienii care au lucrat în afară, a dat de înţeles că nu s-a vrut să se facă treabă. Conducerea a preferat să vândă maşina celor care veneau cu desaga cu bani la poarta fabricii şi cumpărau ARO, bucuroşi că s-a dat liber la vânzare, după perioada comunistă, în care autoturismele mergeau numai la export. Ca un exemplu în susţinerea acestei afirmaţii, în 1995, Sergiu Băcioiu a plecat din nou în Spania, împreună cu inginerul Vasile Samson, pentru trei luni, ca să caute un nou importator, întrucât cel la care lucrare interlocutorul nostru şi-a lichidat afacerea. „Am fost să prezentăm noile modele, ne-am dus cu un ARO 244, cu motor Peugeot. Maşina mergea foarte bine şi avea un aspect îmbunătăţit. Era mai frumoasă… un alt bord, tuturor le plăcea tapiţeria.”, povestea Sergiu Băcioiu. În Spania, au intrat în legătură cu importatorul de Lada Niva, care s-a arătat interesat de oferta trimişilor uzinei.
Dar, cu toate acestea, nu s-a vrut să se închege o afacere profitabilă ambelor părţi. Sergiu Băcioiu ne povestea că a avut un scandal de pomină cu o angajată de la Export, care nu răspundea comenzilor de piese ale întreprinzătorului spaniol. „El ţinea legătura cu mine, mă suna şi, la un moment dat, a comandat nişte piese. Iar cei de la ARO nu i le trimiteau. Eu i-am dat faxul acesteia (salariatei de la Export, care se ocupa de ţările în care se vorbeşte limba spaniolă). De câte ori o întrebam, îmi spunea că este totul pregătit.”, a continuat relatarea lui Sergiu Băcioiu. Fiind presat de afaceristul spaniol, care îl căuta la telefon, nemulţumit că n-a primit, nu piesele, ci măcar un răspuns de la angajaţii de la Export, interlocutorul nostru s-a văzut nevoit să apeleze la şeful lor, Ion Nedelcu. „Eram toată ziua pe uşile Exportului. Pe atunci, director era Aurelian Nicolae şi dacă ar fi auzit ce se petrece… el a fost un director care ar fi vrut să facă ceva, dar mafia a fost prea puternică, interesele prea mari.”, spunea el cu regret.
„Spaniolul a luat nişte maşini, în final, dar n-au vrut să i le dea direct, ci prin intermediul Franţei. Deşi în Spania maşinile erau mai ieftine, pentru că şi nivelul de trai era mai scăzut decât în Franţa. Maşina, practic, ar fi ieşit prea scumpă. În timpul comunismului, le vindeam ieftin. Dar acum nu mai mergea, dacă ajungeai cu ARO aproape la preţul de Toyota! S-a pierdut foarte mult cu chestiile acestea… din interese.”, a adăugat el. Este lesne de înţeles că, în asemenea condiţii, omul de afaceri spaniol, după ce a achiziţionat nişte maşini, prin intermediul Franţei, a renunţat la relaţia cu ARO. Cât timp a lucrat în Spania, începând cu 2004, după ce a plecat de la uzină cu ordonanţa, până în toamna anului trecut, când a revenit în ţară, Sergiu Băcioiu obişnuia să treacă, duminica, pe la întreprinzătorul spaniol. „Era văduv, în vârstă şi se plictisea. Atunci, mă chema: „Vino duminică, să mergem undeva, ca să mâncăm împreună.” A fost un om foarte de treabă. Mai avea câteva ARO prin curte. Unele au fost lăsate în vamă. Aveau nişte parcuri acolo, în care le ţineau până le făceau vamarea. Omul nu le-a mai luat, acolo au rămas maşinile, a pierdut banii. Dacă uzina le-ar fi dat direct, spaniolii scoteau ARO la un preţ mai bun şi ar fi putut să se vândă mai bine. Dar nu s-a vrut. Erau interese… ziceau că vin francezii şi iau uzina.”, povestea cu amărăciune.
„Ce păcat! Asta este o crimă! O adevărată crimă!”
Cineva îi povestea cum erau luate strungurile şi maşinile de pe linia de blocuri, în timpul operaţiunii de dezafectare a halelor întreprinderii. „Erau maşini din anul 1946, cele care alezau locaşul cămăşilor de cilindru. Mulţi care le vedeau se întrebau cum scot calitate acele maşini din ’46. Dar erau nişte oameni foarte bine pregătiţi. Un muncitor mai făcea el ceva… un „bailagăr”… şi scotea calitate.”, ne spunea acesta. De la amicul său, martor al unor scene care celor mai slabi de înger le-ar fi provocat un leşin, a aflat cum erau ridicate acele utilaje, după care de la înălţime li se dădea drumul şi, evident, că se rupeau în timpul căzăturii. „Ce păcat! Asta este o crimă! O adevărată crimă! Când puteau să ajungă la întreprinderi mici, în formare, care, la început, poate, nu iau un strung nou, ci unul de ocazie, care să fie mai ieftin. Dar nu s-a vrut! S-a vândut tot fierul de acolo!” În timp ce vorbea, lui Sergiu Băcioiu i se simţeau în glas mânia şi necazul că a fost făcută bucăţi o fabrică ridicată pentru ca oamenii acestor locuri să aibă ce pune pe masă.
„Uzina s-a ridicat pe picioarele ei. Ţin minte că, atunci când s-a trecut de la M la ARO, nu pleca nimeni acasă până nu termina treaba, până nu găsea de unde ar putea proveni un defect sau altceva. Stăteam acolo toată noaptea.”, afirmaţie în susţinerea căreia Sergiu Băcioiu ne-a oferit următorul exemplu. În 1995, prin decizia lui Ion Giuvelcă, a fost mutat la atelierul de pregătire de vânzare a lui ARO în Franţa, proaspăt înfiinţat. Cum vorbea fluent Limba Franceză, colabora cu recepţionerul delegat la Câmpulung de către importatorul maşinii româneşti. „Trebuia să fim câţiva care să ştim să vorbim cu el. Şi, atunci, am fost mutat acolo. Când veneau camioanele din Franţa, aşteptau la uşa halei şi lucram câte 24 de ore, ca să le încărcăm şi să poată să plece.”
Pe coastele din Venezuela, ce făcea ARO Toyota nu făcea
Din august 2000, până în aprilie 2003, a avut o ultimă ieşire în străinătate, ca angajat al societăţii ARO. În Venezuela a lucrat în continuu, timp de trei ani, fără să fi venit măcar o singură dată acasă în tot acest timp. „În Venezuela am vândut 10 maşini tip maxi-taxi, 328, cu 12 locuri, în Anzii Cordilieri, la frontiera cu Columbia. M-am dus de foarte multe ori acolo, făceam probe cu ei, cu firmele de transport. Mergeam exact cum se merge cu clienţi. America de Sud este o zonă muntoasă… dar chiar şi pe pantele lor înclinate maşina mergea atât de frumos. Însă n-aveau ei ureche ca să înţeleagă… cât am mers eu cu ARO în Venezuela şi fugeam cu 150! Mie nu mi s-a întâmplat să mă lase maşina undeva. Niciodată. Lor li se mai întâmpla.”, a completat Sergiu Băcioiu. Aici, majoritatea avea Toyota pentru transport de persoane. Toyota era, într-adevăr, un autoturism de calitate, superior lui ARO, dar, ca neajuns, avea o uşă mică în spate, pe care de-abia urcau călătorii. În schimb, ARO era prevăzut cu o uşă mare şi o scară mai joasă, care uşura accesul pasagerilor în interior.
„După un timp, m-am dus pe la ei şi-mi povestea unul dintre clienţi: „Ce face ARO nu face nicio Toyota!” Când încep ploile la ei… plouă ca lumea, nu se încurcă. Când le-au probat pe o coastă, Toyota se ducea dintr-o parte în cealaltă, fugea de spate, dar ARO mergea drept, frumos, nu se clintea. Foarte mulţi, dacă n-au mai avut motoare, le-au modificat acolo, le-au pus motoare de pe la ei, punţi, ca să ţină caroseria. Era bună caroseria, mare, rigidă. A fost o maşină legată. Păcat! Păcat că s-a ajuns în această situaţie.”, a continuat Sergiu Băcioiu.
Ce-i trebuia lui ARO în această ţară cu relief muntos: motor puternic. „Noi, cu dieselul, TDX-ul 28, mergeam bine, dar pe coastele acelea, îţi trebuia motor puternic. Toyota era de 4.500 cmc.” În acest stat, muscelenii au întâmpinat probleme generate de încălzirea motoarelor. În Venezuela s-au adus peste 40 de maşini cu motor TDX, modelul 328, pentru maxi-taxi, şi 244. „Ce-am păţit, din port, până le-am dus la firmă! Urcam de la nivelul mării, până la peste 1.000 de metri. Caracas era la cota 1.000, dar noi urcam mai mult de atât. La jumătate dintre ele le-am gripat motoarele pe drum. Se gripa câte o cămaşă. În momentul în care se gripa, ţi se oprea motorul. După aceea pornea, dar auzeai zgomotul. Cred că n-a fost una pe care să n-o demontăm şi să-i schimbăm ce se defectase.”
Iar asta se întâmpla, pentru că nu mai era calitate. Piesele, în special, cele din fontă, au un proces de fabricaţie delicat. Ce este turnat în fontă lucrează în timp, în ani. „Pe vremuri, ne povesteau la şcoală că marii fabricanţi de maşini lasă piesele în aer liber şi zece ani. Blocul motor şi alte piese. La noi, se turna astăzi şi, peste trei zile, era pe motor, funcţiona. Şi se gripa imediat. Apoi am avut probleme cu încălzirea. A trebuit să dăm jos toate radiatoarele şi le-am mai pus încă un rând de celule, le-am făcut mai mari. Am schimbat ventilatoarele, le-am montat electro-ventilatoare, am făcut tot ceea ce a fost posibil ca să meargă şi să se poată vinde acolo.”
„Geamantanul cu pompe de injecţie mi-a sosit după trei zile”
Sergiu Băcioiu a mers în Venezuela împreună cu Ion Vlădău şi cu un alt coleg, Minciunescu, şi, acolo, cei trei l-au găsit pe Stan Georgescu. Aici a venit, odată, şi inginerul Mazilu. Cu acesta şi cu încă un băiat din Câmpulung, care nu era plătit de uzină, fiind pe cont propriu, interlocutorul nostru a lucrat timp de o lună. „Am fost cu cei doi la San Sebastian, la graniţa cu Columbia. O lună, am demontat toate maşinile, motoarele le dădeam jos, le schimbam bucşele, pentru că erau invenţia inginerului Mazilu, care lucra în bancul de rodaj la Prototip. El a făcut o supraînălţare la bucşe, fiindcă ardeau garniturile de chiulasă. Dădeam toate motoarele jos, le schimbam cămăşile şi toate bucşele la suspensie, la arcuri, la braţe. Venea maşina nouă, iar bucşa era deja ruptă. Nu s-a mai vrut să se ia piese de calitate, cum erau cele de la CATC, un combinat care lucra serios. Segal (n.r. patronul) a cheltuit mult şi făcea multe lucruri acolo, fiind dificil să le aducă din România. Când ne duceam la ei, ne rupeam geamantanele cu piese. Mie mi-a sosit geamantanul cu pompe de injecţie la vreo trei zile…”, ne mai spunea acesta. De exemplu, patronul venezuelean a făcut nişte bucşe din teflon, un material dur, bun.
Partea proastă a fost că afaceristul care lua ARO nu urmărea decât să-şi bage banii în buzunar din orice. În partea de final a activităţii, ajunsese să adune până şi şuruburile, ca nu cumva să piardă ceva, iar piesele defecte le spăla şi le introducea la vânzare. „Venea un client să-şi repare maşina şi un om, care n-avea nicio pregătire în domeniu, îi făcea acestuia preţul. Practic, îi jupuiau! Oamenii erau jupuiţi de bani, săracii, şi n-aveau unde să se ducă. Acesta era singurul reprezentant, avea câţiva concesionari, dar el deţinea piesele. Aici n-a fost o treabă organizată, omul acesta era pus numai pe câştig.”, ni-l descria musceleanul pe venezueleanul care a derulat câţiva ani afaceri cu uzina. Din câte îşi mai amintea naratorul nostru, ARO a vândut în Venezuela în jur de 2.000 de maşini.