După probele făcute de Ion Vlădău cu ARO în deşert, într-o mină de cobalt, chiar urcând şi pe scări, la şapte metri înălţime, marocanii au exclamat:
„De câte ori sunt lângă ARO, mă trec fiorii, ştiind ce a fost şi ce s-a ales de ea şi, mai ales că, datorită lui ARO, am văzut lumea, din China, până în Venezuela.”, mărturisea Ion Vlădău, la începutul unei interesante povestiri despre maşina fabricată la Câmpulung şi traiectoria sa pe cele patru continente, unde a avut prilejul s-o însoţească: Europa, Africa, Asia şi America de Sud. Cât timp a lucrat peste hotare, în ţară se produceau schimbări, în plan profesional şi personal. În Italia, de pildă, a plecat în timpul lui Naghi şi s-a întors în timpul lui Giuvelcă. În acest timp, familia i s-a mărit cu un membru, pe care tânărul tehnician l-a ţinut prima oară în braţe pe când prichindelul avea şase luni. Deşi erau invidiaţi de mulţi pentru plecările în străinătate, care erau o oportunitate şi de a câştiga frumos, şi de a vedea lumea, ele răpeau momente unice în viaţă, la care specialiştii stăteau cu gândul pe toată durata şederii lor în afară.
Printre cei mai tineri tehnicieni de la ARO trimişi în afară
De loc din Valea Mare Pravăţ, Ion Vlădău s-a născut pe 21 decembrie 1956. După absolvirea şcolii generale în comună, a urmat Şcoala Profesională a uzinei constructoare de maşini, ale cărei cursuri de mecanici auto le-a finalizat în 1973. Angajat la ARO, în primii doi ani, a lucrat la Serviciul Transporturi. După satisfacerea stagiului militar, şefii săi au decis ca tânărul să fie transferat la pista de rodaj şi probe, unde aveau nevoie de angajaţi calificaţi. Practic, din 1975 şi până s-a terminat cu uzina, activitatea lui s-a derulat numai în cadrul Probelor Funcţionale. Începutul său în acest domeniu s-a produs sub îndrumarea maistrului Petre Şerban, „un om extraordinar, un bun meseriaş şi un bun organizator”, după cum ni-l descria Ion Vlădău. „Dimineaţa, la şedinţă, ne aduna şi ne repartiza maşinile fiecăruia dintre noi. Autoturismele veneau din Montaj General la Atelierul Probe Funcţionale şi Finisări, iar noi le preluam. Începeam cu strângerile, urmau primele ture de rodaj, apoi remediam problemele tehnice funcţionale care apăreau: cutie de viteze, frâne, diferenţiale. Pasul următor: dădeam maşina în probă cu CTC-ul, care o aviza ca bună de expediat. Erau probleme ca la orice autoturism nou, dar se rezolvau.”, povestea Ion Vlădău în ce consta, în linii mari, munca sa la Probe Funcţionale.
În 1977, când a ajuns în acest sector, şef de secţie la Montaj (1226, cum era numită secţia) – care cuprindea Atelierul Probe Funcţionale, Atelierul Finisări şi Atelierul Vopsitorie – era inginerul Constantin Ghinescu. Maiştrii s-au schimbat pe parcursul anilor, Petre Şerban fiind înlocuit cu Mihai Iliescu, într-un timp, ajungând să coordoneze amândoi, în paralel, fiind mai multe formaţii de lucru.
În ianuarie 1982, Ion Vlădău a fost trimis în Italia, unde s-a înregistrat unul dintre primele exporturi de ARO 10. El ne-a povestit amuzat despre primul zbor cu avionul, care a fost cel spre Italia. A plecat din România împreună cu Ion Ciocănea, de care, însă, s-a despărţit, când a ajuns acolo. Ion Vlădău a mers în Nordul Italiei, unde era Zaharia Ciobanu, iar Ion Ciocănea a plecat în Sicilia, la Florin Jigoreanu. La aeroport nu i-a aşteptat nimeni pe cei doi tineri, prin urmare, au sunat la Ambasadă, de unde a venit cineva şi i-a preluat. Naratorul nostru abia împlinise 25 de ani, cu o lună înainte de a face această călătorie, fiind printre cei mai tineri tehnicieni trimişi de ARO, pentru asistenţă tehnică şi service în afara ţării. „Când am coborât din avion şi am intrat în aeroport, unde am văzut magazinele acelea luminate, am uitat de toate.”, îşi aminteşte şi acum ce senzaţie a avut când a păşit pe pământ italian. Ca o paranteză, părintele său l-a condus la aeroport, la Bucureşti, iar, la despărţire, fiul i-a zis: „Tată, tu nu ajungi la Valea Mare şi eu sunt deja la Roma. Cât faci de la Bucureşti, la Câmpulung, cu maşina… eu ajung înaintea ta.” Bineînţeles că tatăl n-a crezut, dar a aflat de la fiu că a avut dreptate, după două zile, când au vorbit la telefon. Muscelenii erau cazaţi la Academia Română din Roma, întrucât legea prevedea ca tehnicienii aflaţi în capitala ţării să fie găzduiţi într-un local aferent Ambasadei.
Italienii puneau pe ARO 24 motoare diesel Peugeot
Musceleanul a fost detaşat la firma ARO Dacia Italiana, al cărei sediu se afla la Roma şi tot aici erau atelierele şi birourile. Colegii la care au fost trimişi se aflau în Peninsulă de mai multă vreme, iar nou sosiţii trebuia să-i ajute la lucru, fiind, totuşi, destule disfuncţionalităţi de pus la punct. „Dar le rezolvam şi italienii erau mulţumiţi de maşini. Le plăceau, fiindcă mergeau pe orice fel de teren, mai ales pe teren accidentat.”, a continuat relatarea lui Ion Vlădău. El îşi aminteşte de proprietarul unui ARO 24, care era din cale-afară de încântat de autoturismul în care îşi băga câinii şi pleca la vânătoare. „Chiar zicea despre ARO că este „capolavoro” (o lucrare de vârf).”, ne spunea acesta. Protagonistul acestui episod a păstrat o fotografie din timpul unei demonstraţii făcute de musceleni pentru italian, ca să-i arate că funcţionează cum trebuie. Ai noştri au intrat cu ARO pe un teren anevoios, pe care italianul îl ocolise, necunoscând performanţele maşinii. „El mersese pe deluşoare, pe drum de ţară, dar, când i-am arătat pe unde urcă, a fost uluit. Noi dădeam în Italia multe maşini ARO 24 fără motor. Le trimiteam caroseria echipată cu şasiu, cu absolut tot, cutia de viteze, şi puneau ei motoare diesel Peugeot, franţuzeşti, foarte bune.”, a relatat el.
Unul dintre autoturismele ARO echipat cu un astfel de motor a fost trimis în ţară, pentru omologare. Autovehiculul românesc era căutat, fiind şi foarte ieftin. Ca preţ, ARO era concurat de Lada Niva. Ion Vlădău ne povestea că un importator de Lada Niva, Bepi Martorelli, făcea maşinii o reclamă fantastică. Peste tot în jur vedeai afişe şi bannere cu Lada Niva. În orice caz, orice deficienţe apăreau, erau remediate, pentru că erau şi foarte buni meseriaşi cei trimişi de întreprindere acolo. „Şef de service era Gică Tolbaş, fiind şi cel mai vechi. A fost şi la ARO Dacia Italiana, şi la firma lui Biagini, Cieme (îşi avea sediul la Florenza). Bun mecanic, bun pilot şi bun organizator. El ne-a preluat pe mine şi pe Ion Ciocănea.”, a continuat Ion Vlădău. Dintre colegii pe care i-a găsit în Italia, Florin Jigoreanu fusese repartizat în Sud, în zona de service, iar Zaharia Ciobanu, în Nord. Aici a ajuns, după cum punctam mai înainte, şi interlocutorul nostru. „O zonă extraordinar de frumoasă şi, de fapt, cea mai bogată a Italiei, cu cele mai căutate staţiuni pentru sporturi de iarnă. Plus că urmau faimoasele oraşe, Torino, Milano.”, a adăugat el.
A fost nevoit să plece iar în Italia înainte să i se nască fiul
Când a pornit spre Italia, director la ARO era Victor Naghi. La întoarcere, l-a găsit instalat la conducerea uzinei pe Ion Giuvelcă. „Înainte să plecăm, ne-a chemat tovarăşul director Naghi, ca să ne facă instructajul de rigoare. Era cu şeful de la Export, pe atunci, Sergiu Corneci.”, ne-a povestit Ion Vlădău care, înainte de acest episod, avusese un conflict cu Naghi, pe care l-a iritat atât de tare, încât l-a făcut să vină pe jos de acasă până la uzină. „Să aveţi grijă acolo! Să vizitaţi muzee, că aveţi ce vedea, să nu vă duceţi prin baruri!”, îi sfătuia Naghi.
Cât a fost plecat, în viaţa sa au avut loc şi alte schimbări, nu numai legate de planul profesional. În ianuarie 1982, când Ion Vlădău a pornit spre Italia, soţia sa era însărcinată. La revenirea în ţară – fiindcă italienii nu le mai acordau românilor viză şi erau nevoiţi să se întoarcă acasă, pentru a-şi lua viză din nou – în octombrie, era aşteptată naşterea celui de-al doilea băiat. În toamna lui ’82, nu mai rămăsese nimeni în Italia, de aceea, Ion Giuvelcă i-a cerut lui Ion Vlădău să se întoarcă, fiind multe sarcini de îndeplinit. „A fost una dintre cele mai dureroase plecări ale mele. Duminică seara, mi-am dus soţia la Maternitate şi, luni dimineaţă, aveam avionul. Am plecat, ce era să fac? La două zile, dădeam telefon acasă.”, a continuat acesta. Într-o sâmbătă, zi în care muscelenii aveau liber, Ion Vlădău avea programată o ieşire cu prietenii, la mare. „Sâmbăta, duminica, îi mai luam pe cei de la Ambasadă şi de la Agenţia Economică şi ne duceam undeva la Fiumicino, pe o plajă frumoasă, în drum spre care treceam pe la coada aeroportului, unde vedeam avioanele aterizând. Când stăteam la Academia Română, locuiam pe acelaşi hol cu şeful de agenţie, domnul Bordea, un tip foarte de treabă şi isteţ. „Ioane, am un telex important pentru tine.”, mi-a spus, într-o dimineaţă. „E de bine sau de rău?”, l-am întrebat. „E de foarte bine.” „Dacă e aşa, mi-l daţi la întoarcere.” Seara, m-a chemat să-mi dea telexul. Parcă şi acum îl văd: „Rugăm comunicaţi tehnician Vlădău: soţia i-a născut al doilea băiat. Să-i trăiască! La Mulţi Ani! Director Giuvelcă, director Miulescu.”, povestea fostul tehnician, care şi-a văzut copilul, prima dată, la vârsta de şase luni. Ion Vlădău s-a întors în ţară împreună cu colegul Petrică Ţiplea. Mai întâi, l-a lăsat pe acesta acasă, după care s-a dus glonţ să-şi vadă băiatul. După trei săptămâni petrecute acasă, a fost nevoit să plece din nou în Italia.
Probe cu ARO, în Sahara marocană, la o mină de cobalt
După încheierea capitolului „Italia”, în 1984, Ion Vlădău a fost repartizat la recepţia realizată împreună cu partenerul chinez. În timpul unei deplasări la Constanţa, pentru încărcarea maşinilor pe vas, a venit în inspecţie directorul tehnic Gheorghe Voinescu. Ion Vlădău era în ţară de câteva luni. Văzând că acesta şi-a dat silinţa să încarce pe navă, în timp util, autovehiculele pentru China, directorul l-a întrebat: „Tu nu mai pleci în străinătate?” „Dacă nu mă mai trimiteţi!”, i-a răspuns Ion Vlădău. La o lună distanţă de această conversaţie, a fost chemat la Serviciul Export, unde a fost anunţat că pleacă în Maroc, pentru probe. „A trebuit să las partea de recepţie cu China şi să mă ocup de două maşini cu care trebuia să fac probe în Maroc, un ARO 10.4 şi un ARO 244, cu motorul L27, care apăruse atunci. Le-am pregătit, cu rodaj suplimentar, ca maşinile să meargă bine… am schimbat două-trei motoare L27, care, fiind la început, generau destul de multe probleme.”
Deplasarea a fost întreprinsă în luna septembrie a anului 1984. Ion Vlădău avea toate documentele de scoatere a autoturismelor din vamă, atât ale celor două ARO-uri, cât şi ale celor două Oltcit-uri, întrucât şi fabrica craioveană trimisese un tehnician. Tipul vorbea fluent Limba franceză, pe care o deprinsese în timpul unui stagiu de specializare urmat la Citroen. „Ne-am descurcat bine, am scos maşinile din vamă şi le-am pregătit. Pe el l-au trimis cu maşinile, ca să le prezinte în diferite oraşe, Marrakech, Agadîr, Rabat, Fes. Eu am fost trimis cu ARO 244, cu motor L27, la Bleida, o localitate la o distanţă de aproximativ 600 de kilometri de Casablanca, la graniţa cu Algeria, în Sahara marocană.”, ne-a povestit Ion Vlădău cum a început experienţa marocană.
Musceleanului i s-a pus la dispoziţie o hartă şi a fost trimis în deşert. Importatorul era o firmă de produse farmaceutice, iar intermedierea a fost asigurată printr-o societate mixtă româno-marocană Somarom Impex. De la Auto Dacia, responsabil de Maroc era inginerul Militon Garcea. Acesta i-a fost lui Ion Vlădău profesor la orele de şofat la Şcoala Profesională. „Când m-am întâlnit cu el la Auto Dacia şi a auzit că plec în Maroc, a fost foarte uimit. Probele care s-au derulat în Maroc au fost destul de dure. Cu ARO 10, mai puţin, doar l-am „plimbat” prin Casablanca, pe la nişte dealeri, care au fost încântaţi de maşină, mai ales că avea un preţ destul de ieftin. Dar ei nu erau interesaţi de ARO 10, ci de ARO 24, fiindcă avuseseră cu câtva timp în urmă ARO 24.”
Bleida era o exploatare minieră de cobalt. „În viaţa mea n-am intrat în mină, în România.”, mărturisea Ion Vlădău. Seara, a ajuns la o colonie formată într-o oază de vegetaţie în deşert. Fiind întuneric, la sosire, nu şi-a dat seama cât de frumoasă era acea zonă, o pată de culoare într-un ocean de nisip. „Când m-am trezit dimineaţa şi am văzut totul roşu în jur, de la nisipul de Sahara, mi-am zis: „Să vezi ce probleme o să am!” Dar n-am avut. Toate probele acolo le-am făcut: intrări în mină, coborâri în mină cu ARO, ca să vadă cum se comportă, am mers şi prin deşert. Prevăzând că se va încinge, dădusem jos termostatul maşinii. Am urcat pe nişte dealuri, de i-am lăsat pe marocani cu gura căscată.”, ne-a povestit acesta. Birourile exploatării miniere erau undeva la aproximativ şase-şapte metri înălţime şi, ca să ajungi la ele, trebuia să urci nişte scări. „Într-o zi, venind cu ei de la probe, am aşezat maşina în faţa scărilor, am coborât şi am văzut că se încadra perfect şi-n dreapta, şi-n stânga. Marocanii erau în ARO. Am cuplat viteza întâi, am dat pe greu şi am pornit pe scări, până în faţa birourilor. S-au dat jos şi au început să strige: „Allah, Allah!” Au zis că sunt nebun, că nu se poate să urc pe scări! „Staţi, că vă şi cobor!”, le-am spus şi i-am coborât. „Voi, românii, sunteţi piloţi buni, se ştie asta!”, a continuat relatarea musceleanului.
Şederea lui Ion Vlădău în Sahara marocană a durat trei luni, după care s-a întors la Casablanca, unde a predat maşinile, la finalizarea probelor. Acesta se aştepta să se încheie un contract bun şi să revină în Maroc, pentru asistenţă tehnică. Contractul s-a încheiat, marocanii au cumpărat ARO, iar pentru asigurarea service-ului a fost trimis Nicu Măndescu, un tehnician care avea mai multă experienţă în Africa.