După absolvirea Institutului Politehnic Braşov, în 1966, Ioan Boricean s-a alăturat colectivului de cadre cu pregătire superioară al Întreprinderii Mecanice Muscel, un colectiv redus, din punct de vedere numeric, în acele vremuri, în care absolvenţii cu studii proveneau, în special, de la facultăţile muncitoreşti. Spre deosebire de mulţi dintre colegii de la ARO, care şi-au completat pe parcurs pregătirea cu liceul la seral şi, eventual, cu facultatea, inginerul Boricean a urmat toate şcolile, una după alta, fără întrerupere, ardeleanul ajungând cu repartiţie la Câmpulung, în urmă cu 48 de ani. A fost cam singurul specialist în domeniul Prelucrării la cald – profilul facultăţii absolvite – până după 1980, când a sosit la fabrică o serie mai consistentă de ingineri şcoliţi în domeniul pieselor turnate. Un lucru de remarcat în activitatea începută în 1966 şi încheiată în 2003: continuitatea la acelaşi loc de muncă şi sub acelaşi conducător, inginerul Ion Şerboiu, pe care interlocutorul nostru l-a avut şef timp de două decenii. În esenţă, activitatea inginerului Boricean a constat în proiectare, tehnologie, asistenţă tehnică şi urmărirea execuţiei SDV-urilor pentru piese turnate. A avut o muncă dificilă, fiind mai tot timpul pe drumuri la fabricile din ţară, care lucrau pentru ARO piesele turnate, în lipsa unei turnătorii proprii a uzinei. Mergea în toată ţara, de cel puţin trei ori pe săptămână sau stătea acolo cu săptămânile, până punea la punct, până omologa, de exemplu, la Piatra Neamţ, un colector de admisie, sau la Reghin, o casetă sateliţi, sau la Cluj, un carter diferenţial. Parcursul profesional al inginerului tehnolog în domeniul Prelucrării la cald, Ioan Boricean, îl aflaţi în cele ce urmează.
După ce uzina a rămas fără Turnătorie, s-au încheiat colaborări cu furnizori de piese turnate în toată ţara
De loc, Ioan Boricean se trage de la Întorsura Buzăului, ridicată, între timp, la rangul de oraş. S-a născut pe 6 februarie 1942, în satul Floroaia Mare, judeţul Covasna, unde a parcurs primele patru clase primare (1949-1953). În următorii trei ani, 1953-1956, a învăţat la Întorsura Buzăului, după care, în 1960, a absolvit, la Braşov, Liceul “Unirea”, profilul real, unde a studiat foarte multă Matematică, Fizică şi Chimie. Între 1960-1966, şi-a completat pregătirea cu Facultatea Tehnologia Construcţiilor de Maşini, Secţia Prelucrări la cald, în cadrul Institutului Politehnic Braşov. Repartizat la ARO, s-a angajat, pe 1 septembrie 1966, la Serviciul Metalurg Şef, un serviciu de proiectare pentru probleme de cald, adică pentru piese forjate, turnate, de galvanizare, tratamente termice şi tot ce ţinea de partea de cald. L-a avut şef pe inginerul Ion Şerboiu, sub conducerea căruia a lucrat mai bine de două decenii. În 1966, când a ajuns Ioan Boricean la Metalurgul Şef, nu erau specialişti, prin urmare, inginerul Şerboiu i-a dat în grijă Compartimentul de Piese Turnate, care cuprindea foarte multe activităţi, în funcţie de nivelul de producţie.
“În 1966, când am venit eu, se ajunsese la 7.400 de M 461 şi în jur de 4.700 de salariaţi. Cu un an înainte, începuse exportul, prima dată, în China. În 1988, anul de vârf al fabricii, se produceau 22.500 de maşini, plus 30% piese de schimb, realizate cu 11.700 de salariaţi.”, relata inginerul Boricean, care, glumind, îşi delimita astfel limitele activităţii sale la întreprindere: “Am venit la uzină în perioada propăşirii şi am plecat în perioada prăbuşirii.” În anul sosirii sale la Întreprinderea Mecanică Muscel, se lichidase cu totul activitatea de turnătorie. “În ’55-’56, era Turnătorie la uzină, fiindcă se făceau diverse piese, pentru producţia de la început, după care, din 1958, a fost mutată la Colibaşi, la insistenţele lui Naghi, care dorea să menţină aici un aer curat. În locul Turnătoriei s-a făcut Forja, care s-a modernizat. În ’66, era pusă la punct. Cum intrai pe alee, erau nişte brazi frumoşi şi prima, în dreapta, era Forja, mare, frumoasă, cu utilaje de toate felurile, aduse din străinătate.”, povestea acesta.
În componenţa maşinii, cel puţin 30% erau piese turnate (peste 200 de repere turnate, la toate tipurile de maşini), începând de la blocul motor, chiulase, colectoare, casete sateliţi, casete de direcţie, carter diferenţial, accesorii pe la uşi, de toate mărimile. Cum uzina nu mai avea turnătorie, cei de la ARO erau nevoiţi să apeleze la întreprinderile din ţară. “Toate fabricile aveau plan de export, producţia era diversificată şi era greu să pătrunzi, pentru că nu prea ne primeau de bună voie. Ce insistenţe erau! Iar nouă ni se cereau la export din ce în ce mai multe piese. Ca atare, ajungeam la ei numai pe bază de planificări, care erau făcute la nivele mari. Ministerul Aprovizionării şi Gospodăririi Fondurilor Fixe, pe baza planului de producţie al fiecărei întreprinderi, repartiza cotele de metal. Cota noastră de metal era repartizată acolo unde se considera că am putea face noi piesele. Cele mai mari le aveam la Tractorul Braşov, Autocamioane Braşov, Uzina II Braşov, Metrom Braşov, I.A. Piteşti, Ceahlăul Piatra Neamţ, Metalurgica Reghin, Semănătoarea Bucureşti, Armătura Cluj, IPT Câmpina, Slatina, AROMET Buzău, Breaza, CUG Cluj, Întreprinderea de Accesorii Oradea, “23 August” Bucureşti, Aversa Bucureşti, plus întreprinderile de industrie locală.”, sunt cele mai importante dintre colaborările Uzinei ARO, pentru realizarea pieselor turnate, care îl ţineau pe drumuri pe interlocutorul nostru.
Piesele turnate, un domeniu nou la uzină, pentru care a fost nevoie, înainte de toate, de formarea proiectanţilor
Unele dintre întreprinderile enumerate, cele mari, în special, aveau tradiţie în domeniu, dar erau şi altele noi, în formare. Cele cu tradiţie aveau specialişti, aveau linii de formare, de turnare, de elaborare, ca la carte. La insistenţele Uzinei ARO, specialiştii fabricilor mari asigurau şi partea de proiectare. Nu acelaşi lucru se întâmpla la fabricile în formare, unde de această problemă trebuia să se ocupe angajaţii întreprinderii de la Câmpulung. “Fuseseră comandate şi aduse, prin Comitetul Central, prin ministerele de la acea vreme, utilaje. Dar ca să torni pe ele, trebuia adaptate, trebuia realizată tehnologia pe utilajele respective, proiectarea SDV-urilor pe utilaje, apoi executarea SDV-urilor, care erau duse la ei, unde erau probleme, se insista mult, ca să turnăm lot de probă, lot de omologare.”, ne-a explicat inginerul Ioan Boricean, în mare, în ce consta colaborarea cu fabricile care asigurau piesele turnate pentru Câmpulung. Abia încheiate fazele cu probele şi omologarea, se dădea avizul pentru turnarea de serie, conform programului pe care ARO îl avea repartizat la fiecare întreprindere.
Inginerul Boricean a fost cam singurul care s-a ocupat de această activitate o perioadă îndelungată, o serie mai consistentă de oameni pregătiţi venind abia prin ’84-’85. În tot acest timp, au mai fost repartizaţi şi alţii la Piese Turnate, dar nu stăteau mai mult de o jumătate de an, un an, după care plecau. “Nu le convenea atmosfera, fiindcă nu era uşor în uzină. Era disciplină, erau condiţii severe.”, a justificat acesta lipsa specialiştilor. Personalul se cifra la 37 de salariaţi, dintre care Ioan Boricean lucra permanent cu şapte proiectanţi, care fuseseră formaţi special pentru piese turnate. “Emil Popescu fusese numit de Şerboiu şef la Proiectare. Eu dădeam sarcini ce au de făcut, aduceam adaptare de SDV-istică, aduceam tehnologie, realizam toate schiţele. Iar proiectanţii trebuia formaţi ca să lucrezi cu ei. Mă ocupam şi de tehnologie, şi de proiectare, şi de asistenţă tehnică atunci când făceam SDV-istica, şi de omologare la furnizori, şi de colaborare cu ei, probleme de comenzi, probleme de calitate, probleme de specialitate, care erau foarte multe la piesele turnate. De multe ori, trebuia să modificăm, pentru că nu se găseau materialele respective, să facem aviz de utilizare a altor materiale, reomologare… insistenţe împreună cu Constructorul Şef de la uzină, cu Filiala de Proiectare şi tot aşa.”, ne-a descris, în linii mari, care era munca sa la fabrică.
În subordinea inginerului Ion Şerboiu erau Compartimentul de Piese Turnate, de Forjă, de Tratament Termic şi de Galvanizare şi Proiectarea care se realiza pentru toate domeniile enumerate. Ion Şerboiu, pe care l-a găsit la conducerea Metalurgului Şef, a ocupat funcţia de conducere cea mai lungă perioadă, cât a activat în cadrul Compartimentului de Piese Turnate interlocutorul nostru. Din ’66, până în ’88, l-a avut şef numai pe inginerul Şerboiu. Doar doi ani a lipsit, în tot acest interval, deoarece Victor Naghi l-a numit şef la Control. În cei doi ani, a fost înlocuit la conducerea Metalurgului Şef de Aurel Voicu.
“Aveam câţiva proiectanţi buni, cu care făceam treabă. Aveam şi din ceilalţi, pe care, însă, îi “scurtcircuitam”, pentru că aveam urgenţe atât de mari, încât nu puteai să stai să dădăceşti pe fiecare. Iar şeful de la Proiectare nu prea le avea cu piesele turnate, pentru că era ceva nou în uzină. Aveam probleme ba cu livrările, ba calitativ, căci apăreau defecte, erau multe care se întâmplau şi toţi filozofau pe la C.O.M.-uri. Cine era capul răutăţilor? Boricean! Hai pe el, dar ei nu ştiau să-mi spună ce-i doare! Iar eu nu puteam să-i “aburesc”, că te băgau la Decretul 400! Ziceau că eşti un sabotor, sau că neglijezi producţia, sau că eşti nepăsător şi Doamne fereşte! Le explicam cu greu, ca să priceapă. Unii erau puşi rău pe mine, până când începeam să fac cu ei un fel de şcoală, ca să le bag în cap ce înseamnă piesă turnată. Ei credeau că faci o gaură şi ai turnat piesa!”, povestea acesta ce greutăţi întâmpina cu superiorii din fabrică.
Nu se lua de el directorul cel mare, fiindcă acesta era “ocupat” cu cei care urmau după el. Însă inginerului Boricean îi făceau zile amare directorul tehnic, inginerul şef de producţie, cel de proiectare, la care ajungeau reclamaţiile şefilor de secţie, pe umerii cărora apăsa povara producţiei. Ca o paranteză, funcţiile de şef s-au înmulţit după fragmentarea unei fabrici care a mers bine în şapte-opt fabrici, care au mers din ce în ce mai prost, până la eşecul final. Fiecare fabrică avea câte o armată de conducere, cu tot felul de băgători de seamă, secretare, purtători de cuvânt ş.a.m.d., care veneau aliniaţi pe capul lui Ioan Boricean. “Când îi vedeam că vin toţi cu graficul… că le trebuie, le trebuie! “Staţi, că asta se face aşa, cealaltă, aşa”… scoteam eu desenele, ca să le arăt, dar degeaba!”, povestea, cu umor, inginerul Boricean cum era înghesuit după ce numărul şefilor a crescut pe măsură ce s-au înmulţit fabricile de pe platformă.
În acest context, şi-a amintit de un modelor, Gheza pe nume, care lucra la execuţia SDV-urilor, venit de pe la Cluj. Pe lângă faptul că era foarte pregătit profesional, omul cânta la vioară. Îl avea ca şef la Sculărie, de care aparţinea Modelăria, aflată la Poarta 2, pe inginerul Ivănescu. Acesta din urmă venea mereu pe capul bietului Gheza, care era, pur şi simplu, sufocat de pretenţiile şefului. Atunci, Gheza lua un desen mare de chiulasă, îl desfăcea pe toată masa şi-l punea pe Ivănescu să-i arate ce să facă. Atunci, şeful de la Sculărie nu ştia cum să se retragă, ştiind că-l depăşeşte problema.
La fabricile cu tradiţie, proiectarea o realizau specialiştii lor, însă, la fabricile în formare, o asigurau cei de la ARO
Revenind la colaborarea cu fabricile din ţară, care aveau turnătorii, unde se realizau diferitele tipuri de piese turnate, de motor, de direcţie, de punţi, tamburi, etc., la nivelul Comitetului Central se stabilea ce cotă de metal trebuia să primească ARO, care consta în fontă de toate felurile, oţel, aliaje de aluminiu pentru turnare statică, turnare sub presiune. Uzina de la Câmpulung avea prioritate la întreprinderile mai mari, deoarece producea exclusiv pentru export. După cum am punctat mai înainte, erau nemulţumiri la fabricile furnizoare, care aveau propriile planuri de producţie de realizat, nemulţumiri potolite cu insistenţe la Comitetul de Partid şi la centralele în subordinea cărora erau grupate întreprinderile. “După ce luam contact cu ei, ne duceam cu comenzi, pentru turnarea unui lot sau pentru omologare, şi, în baza lor, treceam la serie şi se făcea plan de producţie, care rămânea bătut în cuie ani întregi, până se reprofilau întreprinderile şi apăreau altele. Sau unde nu ne satisfăceau. De exemplu, blocul motor. Aveam nevoie de câte o sută de piese pe schimb. Nu ca între 1996-2000, când făceam o sută de blocuri pe lună, nici acelea terminate. Blocul motor nu mai satisfăcea. La început, a mers, când erau mai puţine în producţie. Le făceam la Tractorul. Când a crescut producţia, n-au mai fost suficiente, fiindcă şi aceia aveau de executat 45.000 de tractoare, 37.000 de camioane, trimise peste tot în lume. Şi atunci a trebuit să facem bloc şi la Steagul Roşu, şi la Câmpina, şi la Buzău, iar, în final, la Colibaşi. La Tractorul şi Steagul Roşu, unde noi contribuiam cu modificările pe care ni le cereau, realizau ei proiectarea, fiindcă aveau specialişti rămaşi de pe timpuri, când lucrau tunuri pentru tancuri, lucrau pentru I.A.R., pentru avioane şi alte produse. Ei bine, la alte întreprinderi, a trebui să ne ocupăm noi de acest aspect, să mergem la ei şi să luăm de acolo caracteristicile utilajelor. În baza lor, împreună cu ei, să realizăm tehnologia sau să ne gândim noi ce tehnologie ne interesează ca să se adapteze pe utilajele lor.”, a continuat acesta.
Cu toate datele se întorceau la Câmpulung, unde se realiza proiectarea. Odată parcursă această etapă, se trimitea la Modelăria uzinei – o Modelărie modernă, dezvoltată, una de lemn, alta de metal, plus Sculăria – şi se făcea SDV-istica. După o serie chinuitoare de modificări, ieşeau SDV-urile, cu care inginerul Boricean mergea din nou la întreprinderea colaboratoare. “De multe ori, cei de acolo se făceau că uită. “Staţi, domnule, că nu e aşa!” Aveam repartiţia de sus, de la ministere, trebuia să înghită şi conducerea. Căci dacă nu erau disciplină şi teamă, nu s-ar fi făcut nimic. Începeam tratativele cu ei. “N-avem utilaje libere…”, se plângeau. Turnam un lot de probă, fiindcă nu mergea de la început şi vedeam unde trebuie să modificăm. Le duceam din nou acolo, le modificam, iar veneam cu ele la Câmpulung şi, după ce vedeam că merge treaba, turnam un lot de omologare. Veneam cu el, îl prelucram şi, după ce făceam loturile acestea, fără a mai fi probleme, dădeam un raport de confirmare pentru trecere la producţia de serie. Bineînţeles, cu semnătura celor competenţi din uzină.”, a mai spus inginerul Boricean, a cărui semnătură era prima pe raportul respectiv.
Odată încheiată omologarea, se transmitea la nivel superior, la centrală, la minister, unde erau destui şefi şi acolo, care aşteptau să sărbătorească noua realizare obţinută în subordinea lor şi faptul că merg treburile strună la ARO. Câteodată, îi şi păcălea, fiind nevoie să meargă pe furiş la unii, ca să execute piesele. Au fost şi încercări de a “sabota” producţia la ARO, susţinându-se că nu se pot realiza piesele la anumite întreprinderi. Dar la nivel de tehnologi, ingineri, şefi de secţie, se mai făcea câte ceva. “Cu toate că ei aveau dispoziţie de a face în aşa fel încât să nu iasă. Exact asta s-a întâmplat la Câmpina cu blocul motor. Fără să vrea aceia, noi am realizat un lot de probă şi l-am adus la Câmpulung. Patru piese. Le-am prelucrat, piesele erau în regulă – căci noi modificasem SDV-urile, luasem de la Tractorul, le dusesem la ceilalţi, adaptate stilului care ne trebuia nouă – şi le-am dat raportul superiorilor. Când a văzut directorul… “Pe unde ai intrat în fabrică, pe unde şi când ai luat piesele?” Dispoziţie să nu mai merg la ei! Nu-mi mai dădeau voie să intru în uzină! Cum să nu mai intru în uzină, că e sarcină? Dar n-au avut încotro! Le-am băgat pe gât şi a trebuit să ne facă piesele zece ani!”, a conchis inginerul Ioan Boricean.