31.9 C
Campulung Muscel
17/07/2024

Lucrarea de diplomă: „Promovarea comerţului de automobile de teren”

În anul 1978, după terminarea studiilor universitare, Iustin Preoteasa a fost repartizat la Uzina ARO, pe postul de economist. A absolvit Facultatea de Comerţ Exterior şi a lucrat la Serviciul de Export al Uzinei ARO. Însăşi lucrarea sa de diplomă a fost în domeniu, cu o temă modernă la vremea respectivă: „Promovarea comerţului de automobile de teren”. Pentru aceasta, se documenta la Uzina ARO, la Serviciul Export, la Institutul de Economie Mondială şi cunoştea fabrica de maşini. În anul 1978, când a absolvit facultatea, a cerut repartiţie la ARO şi, fiind centru muncitoresc, a primit repartiţia pentru serviciul de „comerţ exterior”. S-a ocupat în permanenţă de sectorul de comerţ şi tot ce ţinea de import – export şi relaţiile cu ţările străine. Era perioada în care se importau o serie de componente, care se puneau pe maşini, ca să corespundă reglementărilor din anumite ţări, unde maşinile ARO se vindeau.

Omologarea ARO în Canada

Economistul Iustin Preoteasa ne relata: „Prima misiune pe care am primit-o la Uzina ARO a fost să mă ocup de importuri, mai ales pentru maşinile care începeau să se exporte în Canada. O zonă foarte dificilă, din punct de vedere climatic, şi foarte restricţionată, din punct de vedere al omologărilor. Pentru a intra pe o anumită piaţă şi pentru a obţine omologare, maşina trebuia să corespundă regulamentelor din ţara respectivă. În Canada, aceste regulamente erau extrem  de severe în privinţa protecţiei consumatorilor şi a siguranţei circulaţiei. Pentru toate acestea, era nevoie de echipament de frânare, echipament electric, centuri de siguranţă şi tot felul de elemente de etanşare pentru a obţine omologarea de la Ministerul Federal al Transporturilor din Canada.” Aceasta era ţara cu piaţa cea mai dificilă, la vremea respectivă, împreună cu America, dar şi cele mai protejate. Special erau aceste reguli dure, pentru a nu putea intra oricine pe piaţa auto canadiană. Aveau tot felul de reglementări şi nu prin taxe vamale, pentru că ar fi contravenit regulamentelor GATT (Acordul General pentru Tarife şi Comerţ) şi, atunci, protejau populaţia prin reglementări foarte severe privind siguranţa circulaţiei. În anul 1978, s-a reuşit obţinerea unei omologări pentru pătrunderea pe piaţa auto din Canada cu maşinile de teren ARO, produse la Câmpulung Muscel.

Canada, ţara care îşi protejează consumatorii

În Canada au fost exportate câteva mii de maşini şi, la final, a fost un total fiasco. Automobile ARO au fost foarte multe pe piaţa auto canadiană şi problemele tehnice au fost proporţional cu numărul maşinilor. În această ţară există o regulă foarte severă privind protecţia consumatorilor şi se cerea respectată. Economistul Iustin Preoteasa ne relata: „Autoturismele noastre au avut unele probleme tehnice în exploatare – să le numim româneşte – defecţiuni, cauzate de condiţiile dificile de pe piaţă (distanţe enorme de parcurs zilnic, temperaturi extreme). Am avut, în consecinţă, parte de reclamaţii şi procese – legislaţia canadiană privind protecţia consumatorului fiind foarte severă. În final, importatorul nostru – ARO Auto Canada – nu a mai rezistat cheltuielilor provocate mai ales de procese şi a dat faliment. Noi a trebuit să ne retragem de pe piaţa, care se anunţa foarte promiţătoare. Să nu credeţi cumva că doar ARO a fost în această situaţie. Pe lângă colegii noştri de la Dacia, şi alţi constructori europeni au fost în această situaţie (sârbii, polonezii şi italienii). Noi chiar am scăpat uşor – financiar vorbind – că nu am fost obligaţi de autorităţile canadiene să facem o reparaţie în masă a automobilelor aflate în circulaţie. Faimoasele „rapeluri” în care constructorii au trebuit să recheme în service-uri sute de mii de maşini! Ce ar fi însemnat să reparăm în garanţie câteva mii de motoare – vorbim doar de faimoasele motoare pe benzină L25! E adevărat că un „rapel” are şi o latură publicitară importantă, dar pe lângă costurile aferente, mai bine lipsă!”

De la omologare, până la procese

Succesiunea pe piaţă a maşinii ARO era în modul următor: iniţial, se omologa maşina, apoi se începea vânzarea (la preţuri foarte bune), după un timp începeau reclamaţiile, apoi procesele care, în majoritatea, se terminau în defavoarea uzinei şi ultima etapă era renunţarea la contractele cu importatorii respectivi. Mereu a existat un segment de piaţă, care caută maşini ieftine. Necazul era că cei care vroiau aceste maşini ieftine erau micii meseriaşi, cei care îşi câştigau existenţa folosind aceste maşini, care erau din cei mai cârcotaşi, cerând pentru bani puţini servicii maxime. ARO era exploatat intensiv, se rulau mii de kilometri cu maşina românească şi, inevitabil, la un anumit moment, aceasta ceda. ARO nu era pregătită pentru aşa ceva! Era o maşină de teren, de munte, să treci un râu, dar să fie folosită în fiecare zi sute de kilometri şi uneori fără întreţinere, de cele mai multe ori, nu mai avea viaţă. Cei care îşi câştigau traiul zilnic cu aceste maşini erau nemulţumiţi şi începeau cu scandalurile şi, inevitabil, cu procesele. Pentru ei nu era un hobby să folosească maşina ARO, aceasta reprezenta o sursă de venit. În astfel de situaţii,  uzina trebuia să preia maşinile aflate încă în garanţie, apoi să le vândă la mâna a doua. Astfel, tot exportul se încheia cu cheltuieli enorme din partea importatorului, pe care Uzina ARO nu le putea onora şi, în aceste situaţii, concesionarul dădea faliment şi maşinile deja vândute rămâneau fără service pe piaţa unde se exportau.

ARO nu rezista pe piaţă mai mult de şapte ani

Din nefericire, ciclul de viaţă a unui importator ARO era de 6-7 ani, perioadă la care trebuia schimbat importatorul. Era perioada după care apăreau cele mai multe nemulţumiri şi, implicit, procese. După aceşti ani, deja începeau problemele şi se sistau contractele. Niciun importator de autoturisme ARO nu a rezistat pe o piaţă mai mult de 7 ani. „Din momentul în care începea distribuţia, pe piaţă exista un „bum” de vânzări, pentru că, aşa cum vă spuneam, maşinile se vindeau, erau frumoase, atractive şi aveau un preţ foarte bun. ARO era cea mai ieftină maşină de pe piaţă, împreună cu maşina rusească Lada Niva, care era singura concurentă. Însă, ARO era infinit mai aspectuoasă şi pe pieţele occidentale exista un sentiment de respingere al maşinilor sovietice. Pentru ARO exista piaţă, însă nu s-a putut profita de aceste avantaje prea mult timp.”, mai spunea specialistul în exporturi de la Uzina ARO.

Romina Power a lansat ARO 10 în Italia

După o perioadă în care Iustin Preoteasa s-a ocupat foarte mult de importul de componente pentru ARO a trecut la ramura de export a maşinilor de la Câmpulung. Se ocupa cel mai mult de ţările din Europa Occidentală. Cele mai mari pieţe ale noastre au fost cele din Italia, Spania, Franţa şi Portugalia (unde exista o linie de montaj pentru CKD-uri). „În Italia, am participat la deschiderea unei linii de montaj şi la festivitatea de lansare a primului autoturism produs pe această linie de montaj. Festivitatea de promovare a maşinii ARO a avut loc pe Insula Ischia, în anul 1981. Lansarea a fost făcută de vedeta internaţională Romina Power, care era foarte frumoasă. Toate aceste festivităţi depindeau de puterea financiară a concesionarului, cine avea bani invita diferite vedete ale lumii artistice, politicieni, presă şi tot ce era necesar pentru a face publicitate maşinii respective.” Din fericire pentru noi, maşina din Câmpulung a fost promovată de foarte multe ori de vedete de talie internaţională.
Lansarea noului model de ARO Spartana, care a avut loc la Salonul Mondial de la Paris, s-a făcut în prezenţa lui Ilie Năstase şi Ofelie Winter (marea actriţă franceză), ei au fost cei care au urcat la volanul maşinii ARO Spartana şi au prezentat prima maşină a modelului Spartana. Cu ocazia acestei lansări, s-a organizat şi prima reuniune mondială a importatorilor de ARO, la acelaşi Salon Auto de la Paris, din anul 1996. Toate mărcile de maşini din întreaga lume erau expuse aici, printre care ARO era foarte apreciat. Iustin Preoteasa ne povestea: „Atunci, a fost un moment extraordinar, având în vedere că, pe lângă cele două personalităţi, au fost prezenţi şi importatorii din 12 ţări, în afară de cei din Italia, Franţa, Ungaria, Spania, Portugalia, au fost şi cei din Argentina, Venezuela şi toată America. Din România, a fost Adrian Năstase, care, la acel moment, era preşedintele Camerei Deputaţilor. Aici, au fost prezenţi reprezentanţii tuturor ziarelor mari de profil din Franţa. Maşina românească a apărut pe coperta a numeroase reviste cu specific auto din Franţa şi nu numai. Atunci, s-a lansat modelul Spartana, care era o coproducţie româno-franceză, caroseria de ARO şi partea mecanică a firmei Renault.”

Prima maşină Spartana a fost oferită cadou preşedintelui Jaques Chirac

Ideea fabricaţiei acestui automobil Spartana a fost a lui Charlie Hoffman, care era directorul tehnic la ARO France. Acesta a vrut să creeze o maşină foarte simplă, elegantă, uşor de folosit, ziua pentru muncă şi seara pentru distracţii. Iniţial, ideea a fost o lansare a acestui model special pentru tineri, care să o folosească atât pentru munca profesională, cât şi pentru distracţii. Spre surprinderea vânzătorilor, cei care au cumpărat foarte mult acest tip de maşină au fost gama de piaţă adultă, chiar şi bătrâni. Tinerii, în general, preferau să cumpere maşini mai luxoase, cum era Suzuki sau Land Rover. Cei care au apreciat modelul „Spartana” au fost bătrânii, care au observat că este o maşină simplă şi uşor de întreţinut, cu o mecanică clasică de Renault foarte cunoscută în Franţa. Numele de Spartana a fost ales special pentru a fi recunoscută ca o maşină dură, robustă, sănătoasă. Cel care a botezat maşina a fost directorul Aurel Nicolescu. În sala de protocol de la uzină, Preoteasa, împreună cu Hoffman şi Nicolescu, au căutat un nume, pentru noul model ARO. Cel care a venit cu această idee a fost Aurel Nicolescu. Prima maşină Spartana, care a fost construită în România, a fost oferită cadou preşedintelui Jacques Chirac, cu ocazia vizitei pe care a făcut-o în România, în anul 1997, în cadrul unei festivităţi la Hotelul Sofitel din Bucureşti, în timpul unei vizite oficiale, la invitaţia preşedintelui Emil Constantinescu. Iustin Preoteasa ne relata: „La numai câteva săptămâni după acest eveniment, mă aflam la Salonul Internaţional de Maşini Agricole de la Paris, SIMA. Jacques Chirac era un mare partizan al fermierilor francezi şi la toate manifestările legate de agricultură, unde se reuneau agricultori sau fermieri, el era prezent. În momentul în care s-a deschis salonul de maşini agricole, primul stand vizitat de preşedintele Franţei a fost cel de la Renault, o marcă naţională. La scurt timp, privirea preşedintelui a fost aţintită pe firma ARO şi, fără să fie nimic organizat, a venit spre standul unde era prezentată maşina românească, cu tot cortegiul prezidenţial.” În acel moment, Jacques Chirac a fost cel care a prezentat maşina românească presei franceze. A fost primul, care a făcut reclamă pentru Spartana şi a fost o reclamă extraordinară. Preşedintele Jacques Chirac, fiind primul deţinător de ARO Spartana, care, ulterior, a făcut-o cadou, la rândul său, unui orfelinat din Franţa.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!