Petre Bercaru
Însoţind maşina ARO pe aproape toate continentele lumii, Petre Bercaru a dus o viaţă palpitantă, ca într-un serial de aventuri filmat în jungla africană, nisipurile asiatice ori zăpezile Americii de Nord. Şi n-a schimbat doar peisajul ori clima, căci anii lucraţi în afară l-au purtat în mijlocul unor realităţi contrastante, de la un stat, la altul: ţări cu regimuri militare, altele, capitaliste şi foarte dezvoltate, ţări cu religii şi culturi diferite, cu bucătărie specifică, cu stricteţe şi rigori sau, dimpotrivă, aflate în plină democraţie, de al cărei gust muscelenii n-aveau parte acasă. Ca o ironie, deşi a ajuns cu ARO în locuri nebănuite – ca Insula Ceylon (fostul nume al statului Sri Lanka) ori în Zimbabwe – n-a avut şansa de a lucra în Europa. Doar în Irlanda, unde se asambla ARO cu motor Peugeot, la o linie de montaj, l-au purtat sarcinile de serviciu. În rest, a colindat toată lumea, iar experienţele trăite de Petre Bercaru în locurile exotice de pe Glob, unde s-a exportat maşina noastră, vor completa serialul despre istoria fabricii câmpulungene.
Tatăl, de meserie şofer, şi-a pus băiatul la volan pe când avea doar 12 ani
Câmpulungeanul Petre Bercaru a văzut lumina zilei pe 5 noiembrie 1949. Primele patru clase ale Şcolii Elementare le-a urmat la Valea Româneştilor, de unde este de loc, după care a continuat la Şcoala nr.2, fiind ultima promoţie cu şapte clase de generală. În 1963, a susţinut examen, pentru a accede la Grupul Şcolar IMS, însă n-a intrat din prima încercare. Un an, cât a stat acasă, a lucrat alături de tatăl său, de meserie şofer, care îl lua cu el la marfă: la ceapă, cartofi, prune, etc. De altfel, încă din fragedă copilărie îşi ajuta părintele, care şi-a urcat fiul la volan pe când avea doar 12 ani. Când a reuşit admiterea, în 1964, adolescentul Petre Bercaru era familiarizat şi cu şofatul, dar şi cu partea de mecanică. Când părintele său se întorcea acasă cu maşina, băiatul se ocupa de gresat, spălat, şters cu motorină, deci, de „dichisitul” autovehiculului. Astfel, s-a orientat către o clasă de mecanici, fiindcă nu-l încânta prea tare ideea de a se pregăti în meseria de strungar ori rectificator.
Şcoala Profesională a absolvit-o în 1967 şi, în trei săptămâni, a trebuit să se angajeze, fiindcă la uzină era nevoie de personal. Angajarea pe postul de lăcătuş mecanic montator s-a produs pe 21 iunie 1967, la Secţia Montaj, unde făcuse şi practică. Însă nu doar aici a exersat cunoştinţele teoretice de la şcoală, ci şi la Lăcătuşerie, la Remedieri, etc. La începuturile sale la fabrică l-a avut ca maistru pe Ion Iacob, fostul preşedinte de la CAR Pensionari. „Eu lucram la tactul şapte, unde montam aripa stângă a IMS-ului, cu tot, cu laterală, cu scara de urcare. Făceam în jur de 10 maşini pe zi.”, a început relatarea lui Petre Bercaru, care, iniţial, lucra pe două schimburi, fiind angajat înainte de a împlini vârsta de 18 ani. Fiind minor, nu avea voie să presteze schimbul III, de aceea, tatăl său a fost chemat la uzină, ca să dea semnătură pentru el. „La schimbul I trebuia să rămânem, chiar dacă nu aveam anumite piese. Îl aveam ca şef de secţie pe domnul inginer Smadea. La schimbul II, dacă acesta era plecat, maistrul îi dădea telefon şi-i spunea că n-are piesele şi că le dă drumul oamenilor, ca să plece acasă. „Le dai, dar pe răspunderea ta. Dacă ai nevoie, tu să-i chemi înapoi!”, îi zicea şeful de secţie.”, a continuat fostul tehnician. Maistrul îi învoia pe subordonaţi şi, după ce aceştia făceau curăţenie lună, le permitea să plece când venea ora mesei, la 19.00, cu câteva ore înainte de încheierea programului de lucru. Dar când era vorba de muncă, stăteau 12 ore la serviciu, fără probleme.
Aşa au trecut primii doi ani, până în iunie 1969, când a fost recrutat pentru satisfacerea stagiului militar. Colegii săi voiau să rămână la Unitatea locală de Vânători de Munte, care abia se înfiinţase, ori la Securitate. Însă Petre Bercaru, împreună cu alt tânăr, avea alte planuri, gândindu-se la tentaţiile care îi „păşteau”, fiind aproape de casă. Aşa a ajuns la Braşov şi a fost încorporat la o unitate militară de la Hălchiu, o unitate nouă de artilerie de munte, aflată la 15 kilometri distanţă de Braşov. Cu o lună în plus peste termen, din cauza muncilor agricole, s-a liberat în octombrie 1970 şi, în noiembrie, şi-a reluat postul la Montaj.
A montat, împreună cu inginerul Constantin Ghinescu, primele 10-12 ARO
În 1971, împreună cu inginerul Constantin Ghinescu, a montat primele ARO. „10-12 maşini ARO, am început să le montăm de la A la Z.”, şi-a amintit Petre Bercaru, care a muncit la Montaj până în anul 1973. El avea de gând să se transfere la Remedieri, dar nu îl lăsau şefii de la Montaj, fiind om de bază. Mai cu seamă că producţia căpătase amploare, ajungându-se la 25-30 de maşini pe schimb. Totuşi, a reuşit să se mute, cu ajutorul şefului de secţie şi al maistrului de la Remedieri, Petre Şerban. „Într-un final, m-au lăsat să plec. La Remedieri era mult de muncă, erau câteva sute de maşini stocate, nu erau finalizate. După schimbul I la Montaj, după-amiaza, ne luau pe cei care ştiam şi mecanică, ştiam şi să conducem, şi făceam o maşină-două la Remedieri, până seara, la şapte.”, a continuat acesta.
Mai pe înţeles, de la Montaj, maşina ajungea în parc, la Remedieri, iar, de acolo, o prelua mecanicul, o alimenta, îi făcea rodajul, pregătirea, pentru ca totul să funcţioneze impecabil. „Acestea au fost cele două locuri de muncă ale mele în uzină: Montaj şi Remedieri. Mi-a plăcut munca. Plecam de acasă la cinci dimineaţa, fiind multe maşini de făcut, dar se câştigau şi bani. Eu, fiind tânăr, cu poftă de muncă, luam două-trei maşini, pe care le făceam până la şapte-opt, le pregăteam de rodaj, strâns totul, prezentate la Control, eventuale defecţiuni, după care… la Finisări cu ele! Mai schimbam şi cutii de viteze, făceam orice.”, ne-a descris Petre Bercaru în ce a constat munca sa în această etapă.
Când era ora de rugăciune, turcii îi lăsau baltă pe musceleni cu lucrul
Prima plecare în străinătate dintr-o lungă serie s-a produs în anul 1976, în Turcia, ţară căreia i s-au livrat 500 de autoturisme ARO. Guvernul turc a comandat maşinile, pe care le-a distribuit Primăriilor de pe cuprinsul ţării. Data plecării: 25 mai 1976. Petre Bercaru a pornit la drum împreună cu doi colegi, Gheorghe Poştoacă şi Eremia Vasile, şi în urma lor trebuia să sosească, cu trenul, automobilele livrate acestui stat. „La Export era domnul Costică Ghinescu. „Mă, aveţi grijă în Turcia! Cum treceţi graniţa, să daţi emblema cu România, fiindcă vă văd că sunteţi străini!”, ne spunea. Am ajuns cu bine la Istanbul… ne-am cam rătăcit, dar am găsit un turc, care ne-a ajutat să ajungem la Consulat… seara, târziu. S-a urcat turcul lângă mine, în dreapta, şi când ne imaginam noi că ne duce pe cine ştie unde, ne zice: „Aici este.” A doua zi, am mers la gară, ca să descărcăm maşinile. După ce le-am dat jos, urmau să fie transportate din zona europeană în zona asiatică, unde turcii aveau un depozit mare. Au venit cu 30 de şoferi… pune-le benzină, porneşte-le şi pleacă! Ieşeau de la gară pe nişte străzi, apoi pe autostradă şi trebuia să treacă podul! Erau vreo 20 de kilometri. Au mai rămas în pană…”, a continuat povestirea lui Petre Bercaru.
Celor trei li s-a alăturat cel de-al patrulea coleg, Pavel Răucea, ca şef de service. Astfel, s-au apucat de muncă, pentru că autoturismele trebuia pregătite de vânzare şi, într-un sfârşit, au fost „împrăştiate” în toată Turcia. În faza în care urmau să asigure service-ul, muscelenii au fost mutaţi de la Istanbul la Ankara. „Un patron turc s-a angajat că ne susţine ca să facem service. Prima dată a fost greu, fiindcă n-a găsit locaţia pentru garaj. Lucram la el la firmă – care era într-un bloc – într-o grădină, unde scoteam motoarele cu parul de brad. Când aveam probleme, luam motorul patru inşi, doi cu doi, pe o parte şi pe alta, îl scoteam, îl dădeam jos, îl reparam şi-l puneam la loc. Când era ora de rugăciune, ne lăsau cu el! Plecau să se roage. Acum, s-au mai emancipat şi ei.”, sunt câteva amănunte din timpul primei ieşiri peste graniţă.
Şederea în Turcia a durat până în vara anului 1977, timp în care a colindat ţara, în toată zona europeană, de la Ankara, către Sud, până spre Irak. Singura în care n-a ajuns a fost zona Mării Negre. În rest, a vizitat Istanbulul, cu faimoasele monumente, Izmir, Bursa – vestita staţiune – iar, de aici, a fost la Uludag, la peste 1000 de metri altitudine. „Jos, la mare, se făcea plajă, iar sus era zăpadă.”, relata Petre Bercaru, trimis peste tot unde era nevoie să acorde asistenţa tehnică maşinii aflate în garanţie. Pentru aceasta, muscelenii aveau două ARO-uri de service. „Noi eram patru şi angajaseră încă doi băieţi turci, cu care ne ajutam foarte mult, şi un translator, un tătar de pe la Constanţa. Când plecam, nu mai aveam nevoie, pentru că erau turcii cu noi. Iar cu ei ne înţelegeam, căci învăţasem cuvintele uzuale.”, ne mai spunea acesta. Astfel, cu service-ul a colindat toată Turcia. În perioada de un an şi două luni, ai noştri au venit o singură dată acasă, de Anul Nou, cu permisiunea directorului Victor Naghi.
În 1978, Nicu Bădescu a venit în Irlanda, pentru transferul afacerii cu CKD-uri româneşti de la un patron la altul
Reîntors acasă, a lucrat la Remedieri un an, până în luna august 1978, când a fost trimis în Irlanda, împreună cu Tudor Fătuloiu, de loc din Mărcuş. În Irlanda exista o linie de asamblare ARO cu motoare Peugeot, dar muscelenii n-au fost detaşaţi aici, ci la o firmă care importa din România CKD-uri. După montarea maşinilor, ele erau livrate patronului care lua componentele de la uzină. Petre Bercaru n-a fost la linia de asamblare decât în vizită, căci în atribuţiile sale intra numai asistenţa tehnică. „Când am ajuns eu acolo, Tudor Fătuloiu era la firma Harris (importatorul CKD-urilor de la întreprinderea câmpulungeană). Patronul la care am lucrat avea şi linie de asamblare de camioane japoneze Hino. În altă localitate, Wexford, la 150 de kilometri, aveam şi noi un atelier, unde erau aduse maşinile de la linia de asamblare. Acolo le făceam pregătirea de vânzare… le curăţam, fiindcă le dădeau cu procerin.”
După patru luni, a sosit în Irlanda Nicu Bădescu, devenit, ulterior, director tehnic. Motivul: patronul la care fuseseră trimişi muscelenii a vândut afacerea altui comerciant, Jim Mansfield. Prin urmare, ai noştri s-au mutat la noul importator de ARO şi aici au rămas până în decembrie 1979. Nicu Bădescu venise ca să pună la punct detaliile transferului, afacerea trecând de la un întreprinzător la altul cu totul, cu maşini, cu magazie de piese de schimb. „Ne-a ajutat şi cu mutarea, fiindcă noua firmă era la aproximativ 25 de kilometri. Cel de-al doilea patron nu era atât de bogat ca primul. Necăsătorit, în vârstă de 42 de ani, bolnav, ne povestea că a început strângând fier vechi, cupru şi aluminiu. Trăia într-o vilă şi deţinea o crescătorie de cai, cu hipodrom. Când venea la firmă, dacă vedea o hârtie, un muc de ţigară pe jos, le ridica şi le punea la coş.”, şi-a amintit el.
ARO-urile montate în Irlanda aveau motor Peugeot. „Am avut şi cu motorul nostru. Primul patron, Harris, a vândut vreo 60 de maşini cu motor pe benzină în Irlanda de Nord. N-aveam cum să mă duc acolo. Le-a dat unui concesionar, care a mai vândut din ele… era treaba cu IRA. Tipul a fost sabotat, i-au dat foc garajului şi au ars toate maşinile aflate pe stoc. Patronul avea un şofer de trailer, care m-a luat cu el. Mi-a spus: „Hai să te duc undeva. Mergem în Irlanda de Nord.” „Ştii că n-am voie?!”, l-am întrebat eu. „Las’, că treci cu mine.” Am trecut pe acolo şi-mi zice: „Uite ce i-au făcut ăstuia! Nu oprim, fiindcă sunt cu ochii pe toată lumea.” Maşinile erau nu arse, ci, pur şi simplu, aruncate în aer! Capote zburate… făcute praf!”, este experienţa neplăcută trăită de Petre Bercaru în Irlanda.
Patronul irlandez nu s-a mai înţeles cu Peugeot care livra motoarele pentru ARO
Tudor Fătuloiu s-a întors în ţară în iunie ’79, iar interlocutorul nostru a mai rămas o jumătate de an, până în decembrie. Patronul irlandez a comandat încă o sută de maşini, numai că nu s-a înţeles cu cei de la Peugeot, în privinţa livrării motoarelor. În locul lui Petre Bercaru n-a mai fost trimis niciun alt tehnician de la ARO, fiindcă se cam terminase cu garanţia. „Mai erau câteva maşini pe stoc, dar au ieşit la termen, nu la kilometri.”, a adăugat acesta. Petre Bercaru n-a fost scutit de peripeţii nici pe drumul spre casă. „Am plecat din Dublin, dimineaţa, la şapte, am ajuns la Londra, însă Tarom-ul a întârziat şi-am rămas „pe jos”. N-au mai avut locuri, după ce au băgat o delegaţie de miniştri. Am rămas eu, un băiat de la Bucureşti, doi scoţieni şi o familie de englezi, care veneau la Poiana Braşov. Cu toţii am fost duşi la un hotel, unde am rămas peste noapte, iar, a doua zi, ne-au îmbarcat cu Austrian Airlines, până la Viena, de unde am luat Tarom-ul.”
Rămas singur în Irlanda, când nu avea de lucru, îşi scria raportul de activitate. „Patronul avea la firmă o maşină de scris cu caractere de mână… frumos. La întoarcere, m-au băgat în COM. Şef la Export era Sergiu Corneci. I-am dat raportul lui Naghi şi i-am spus care au fost problemele. „Bă, Corneci, ia uite, bă, ce scris are omul ăsta! Suntem mici, bă!”, a exclamat Victor Naghi după ce a văzut raportul, încântat din cale-afară de caligrafia deosebită.