37.4 C
Campulung Muscel
17/07/2024

Primele două ARO 10, testate pe 1.500 de kilometri, au trecut prin Anzii Cordilieri

Urmărind comportarea maşinii fabricate la Câmpulung în condiţiile de relief şi de climă ale Columbiei, tehnicianul Nicolae Şendroiu a realizat o serie consistentă de modificări şi adaptări, în lipsa cărora ARO n-ar fi „supravieţuit” pe piaţa sud-americană. „Artificii” a făcut de-a lungul întregii perioade lucrate pe acest continent, de la M-uri, până la ARO-urile ieşite de pe linia de montaj înfiinţată în această ţară, pentru ca autoturismul să facă faţă altitudinilor considerabile şi căldurilor sufocante cărora le era supus.

Apela la “artificii”, ca maşina să reziste pe piaţa columbiană

Primele M-uri, care au luat drumul Columbiei, au plecat din ţară cu un carburator franţuzesc Solex pe ele, care avea un corector altimetric (regla diferenţa de presiune). După acest lot, altele cu o dotare similară n-au mai fost livrate statului sud-american. ARO 24, care a urmat la export în Columbia, după M 461, era echipat cu carburatorul Weber, de la Braşov, făcut cu dublă cameră, greu de reglat, operaţiune la care nu se pricepeau decât tehnicienii noştri. Columbienii, în schimb, se lăsau păgubaşi şi apelau la altă metodă: îl dădeau jos de pe autoturismul românesc şi puneau unul luat de la Rover, adaptându-l pe ARO, cu care se potrivea, ca motor. Asta pentru că muscelenii detaşaţi cu serviciul în această parte a lumii n-aveau cum să meargă pe tot teritoriul Columbiei, ca să regleze carburatoarele.
„Trebuia să facem modificări. Trebuia să schimbăm setul de jiglere, adică ele veneau cu jiglere de benzină 145 şi în aer 260. Noi trebuia să-l facem pe cel de aer mai mare, 280, şi pe cel de benzină mai mic, ca să compenseze diferenţa. Pe celălalt îl făceam de 120. În lada de accesorii ne trimiteau setul acesta de jiglere. Plus filtrul de aer nu era uscat ca acesta al nostru, de Dacia, era un filtru umed, cu sită. Multă sită, îngreuna absorţia. Scoteam din el jumătate din sită, ca să tragă mai uşor.”, ne povestea Nicolae Şendroiu. La ultimele maşini, pentru care a fost trimis în Columbia, mai spre sfârşitul activităţii sale, a descoperit o supapă altimetrică, pe care o punea pe galeria de admisie. Dacă nu făcea faţă să tragă prin filtru, trăgea direct prin acea supapă, este unul dintre lucrurile realizate de tehnician, în urma celor constatate în ţara respectivă.
Asta în ceea ce priveşte partea altimetrică. În zona caldă, s-au ivit alte disfuncţionalităţi. La Barranquilla (portul în care trăgea vasul cu automobile ARO), unde erau 28 de grade Celsius, dimineaţa, motorul L30 încălzea considerabil. Unde mai pui că maşina, încărcată, trebuia să parcurgă distanţe mari, pe tot felul de coclauri! „O „prăjeai”! Ce era de făcut? Patronul mi-a spus: „Nicolas, faci ce vrei! De la mine ai bani, te duci şi-i faci ce vrei!” Ventilatorul era de patru palete, în cruce, din metal. Greu… Şi mi-am spus: o dată, să-i măresc capacitatea de răcire, să-i schimb radiatoarele, să fie cu mai multe faguri. În loc de 10 litri, să intre 14.”, a continuat relatarea lereşteanului. 
Patronul avea fabrică de radiatoare la Barranquilla. O dată, a fost pusă o garnitură de cupru, unde evacuează repede căldura. Pasul următor l-a constituit rezolvarea problemei ventilatorului. „Du-te prin magazine şi caută. Am găsit un ventilator de Toyota, cu opt palete, deci, dublu, şi altă evolventă. Eu îl probam cu batista, îl puneam pe mască şi vedeam: o absoabe? Când stai pe loc, absoarbe, că altfel n-ar răci. La ale noastre, cădea bastista. Când le-am pus pe acestea, au schimbat şi mersul motorului, vuia ca o turbină. Aşa rămânea lipită. Prin urmare, am rezolvat-o şi pe asta. Plus că şi prin circuit am făcut anumite modificări, ca să circule apa mai uşor.”, a adăugat tehnicianul uzinei.

A dat jos de pe maşină instalaţia de încălzire, care le “prăjea” picioarele columbienilor

Un alt lucru care le-a ridicat probleme tehnicienilor a fost următorul. Celor de la uzină Nicolae Şendroiu le-a cerut să nu se mai monteze instalaţie de încălzire pe maşinile destinate Columbiei. „După ce că nu închidea, adică tot trecea căldura… columbienii băgau ziare pe conductele acelea, căci ziceau că le ard picioarele. Le ceream celor de la uzină: „Nu mai trimiteţi cu instalaţie de încălzire, că nu închide, tot trece apa prin robinetul ăla! Şi încălzeşte! Dar le-au trimis tot aşa.”, preciza acesta.
Nicolae Şendroiu i-a propus patronului să le dea jos, fiindcă va avea necazuri din pricina asta, dar acesta s-a încăpăţânat să le păstreze pe maşină. „Lasă-le aşa, că în Bogota e puţin mai frig!”, motiva afaceristul. Iar tehnicianul le-a lăsat. „Când venea vara… şoferul zicea: când trag de butonul ăsta, trebuie să meargă „cald”, când îl închid, să meargă „rece”. De unde? Era tot timpul cald. I-a făcut probleme omului şi a trebuit să le dau jos. Nu ne înţelegeam… Cu primele maşini, aşa am plecat, fără calorifere. Şi aşa se transmite căldura prin torpedou, că nu e bine ermetizat… el e ecranizat cu o folie, dar tot trece, se încălzeşte, fiindcă motorul era la mică distanţă de torpedou. Nu erau nici etanşările prea bune şi n-avea nicio evacuare impecabilă.”, ne-a spus musceleanul. Inginerul Vasile Samson a fost cel care a realizat nişte aripioare laterale, câteva guri de ieşire, ca să se evacueze căldura pe lângă sau pe dedesubt. „M-am uitat la Toyota şi avea aşa ceva.” Pe capota adaptată ţărilor calde, inclusiv pentru Columbia, i s-au făcut nişte aripioare prin care ieşea căldura şi o dispersau mai repede. Ele, de altfel, se văd şi la M.

Primele două ARO 10 au străbătut 1.500 km, trecând şi prin Cordillera

Interlocutorul nostru a prins în Columbia primele două ARO 10. Nicolae Şendroiu, fiind mai vechi acolo, a fost trimis cu un coleg nou, de la Prototip, pe nume Sevastică Miloiu – care a decedat în Columbia – să preia automobilele. „Cu el am fost şi le-am luat. Uzina l-a trimis pe Sevastică Miloiu, deoarece, fiind angajat la Prototip, făcea probe cu ARO 10. „Hai să mergem să luăm maşinile acelea!”, i-am zis. Ce să vii 1.500 de kilometri cu ele, de la Atlantic, la Barranquilla, să treci Cordillera, în 4 metri?! Făceau o mişcare! Când venea câte un TIR din spate – maşina avea prima direcţie – parcă ne lua pe sus, nu mai ştiai pe unde e direcţia! Şi făceau un zgomot! „Măi, Sevastică, hai să mai oprim pe drum, la vreo 500 de kilometri – eu ştiam drumurile – că n-o mai avea valvolină prin cutii, că asta huruie rău de tot!” „N-are nimic.”, îmi spunea. El ştia mai bine.”, ne-a povestit episodul amuzant, până la urmă, al primului drum parcurs de ARO 10 în Columbia. Au urmat probele în Bogota cu aceste maşini, făcute comparativ cu Lada Niva, care intrase pe piaţa columbiană. Numai că maşina rusească avea motorul mai mare, de 1600 cmc, în timp ce ARO 10 se „lăuda” cu doar 1400 cmc. Chiar dacă motorul de Lada era mai puternic, ARO avea alt avantaj: maşina produsă la Câmpulung are şasiu. În schimb, Lada are caroserie autoportantă, cum e Dacia, n-are şasiu. Adică toată suspensia şi tracţiunea sunt fixate pe caroserie. „Ce maşină este asta, mă, fără şasiu?!”, se mira Victor Naghi. „Asta e maşină cu care dai prin gropi?” Căci aveau drumurile tot ca la noi.”

Mecanicii lor nu făceau nimic, dacă ai noştri nu-i supravegheau

Capitolul „Columbia” din istoria ARO s-a încheiat în momentul plecării lui Nicolae Şendroiu. „A fost şi perioada asta de tranziţie, când preţurile urcau de la o zi la alta. Patronul, în schimb, era conştient că trebuie să menţină un echilibru cu ceea ce există pe piaţă. „Cum să mărim preţul, că n-o mai ia nimeni?! Ia Land Rover (echivalentul lui ARO în acele timpuri)”, le spunea el partenerilor români. Din păcate, cei de la fabrică erau destul de rigizi în faţa cerinţelor importatorului columbian, cu toate că acolo exista o linie de montaj. Aşadar, erau avantaje, pentru că, dacă era adusă maşina cu prelată în Columbia, se plătea 40% vamă. Dacă era carosată, cum era ARO 244, se plătea 70% vamă şi nu-i convenea nimănui.
Altfel stăteau lucrurile în privinţa liniei de montaj, care, odată pusă în funcţiune, dădea de lucru oamenilor din ţara respectivă. La banda realizată în Columbia, în primii ani după Revoluţie, au fost montate ARO 10, ARO 243, 244 şi 320. După aceea, patronul s-a axat mai mult pe ARO 243, care se cerea pe piaţa columbiană. „Prima dată, au venit caroseriile, îmi aduc aminte, decât le-au vopsit. Apoi şi-a schimbat locaţia şi am adus piesele demontate, ca să ocupe cât mai puţin loc pe vas şi să plătească pe volum. Motoarele, punţile, arcurile veneau, însă, întregi.”, a continuat acesta.
Ceauşescu dăduse o circulară, ca să se asimileze tot în ţară şi nu se mai aducea nimic de afară. Din păcate, erau multe lucruri care nu corespundeau, unul dintre acestea fiind garniturile, simeringuri, care erau slabe calitativ. Pe când lucra cu subinginerul Costică Dumitrescu, implicat şi el în organizarea liniei de montaj, s-a ocupat de schimbarea garniturilor. „Făcusem nişte cărucioare. Pe cărucior, când era şasiul cu punţi, demontam tamburii… demontam garniturile. Se potriveau cele de Nissan, îmi aduc aminte. Nu erau de calitate şi, din cauza asta, curgeau cilindrii. Ne-am dat seama pe parcurs. Dacă aveam posibilitatea şi nu era maşina montată, dădeam jos tamburul şi schimbam garniturile. Făceam un lucru bun, care nu costa „mare brânză”!”, relata acesta.
Aşa s-au rezolvat multe probleme, inclusiv la pompa de frână. Până să fie montată pompa de frână pe caroserie, tehnicienii umblau la ea. „Asta vine în tandem cu servo, reglate de fabrică şi notate: „1” servo – „1” pompă, ca să fie montate împreună. Au un reglaj între ele.” Când s-a întors dintr-una din deplasările făcute prin ţară, Nicolae Şendroiu le-a găsit pe toate amestecate, căci columbienii n-au ştiut care este treaba cu „împerecherea” lor. „Te duci şi iei gumă de mestecat, le montezi şi vezi dacă atinge vârful de la servo în fundul pistonaşului. Le-a făcut, până la urmă.”, era instructajul ţinut de tehnicianul nostru colegilor columbieni. Dacă nu stătea lângă ei, ca să-i supravegheze în continuu, aceştia nu ştiau ce era de făcut, căci nu aveau multă carte.

Patronul, un tip bogat, dar cumsecade, îl simpatiza pe muscelean

Mecanicii lor nu strângeau bine conductele şi, din cauza asta, curgeau. Ai noştri interveneau mai mult la final, la conexiuni, puneau furtunurile bine, pentru ca toate să fie în acelaşi fel. „Am muncit acolo.”, mărturisea tehnicianul, care, pe atunci, era plătit de patronul columbian, cu 700 de dolari pe lună, plus masa de prânz. În ultima perioadă, stătea la 50 de kilometri de Cali, în casa patronului, şi făcea naveta în fiecare zi. Se trezea la 5.00, ca să ajungă la 8.00. Patronul le asigura şi mâncarea, căci erau şi doi de-ai lor. Columbienii mâncau numai cărneturi, plus că, sâmbătă şi duminica, veneau pe la ei toate neamurile şi, astfel, rămânea frigiderul gol. „Patron, nu prea ne înţelegem cu masa, cu ăştia. Dau impresia că mâncăm noi tot, că suntem mâncăcioşi noi doi. Daţi-ne cât consideraţi dumneavoastră că ne trebuie.” Ne-a mai dat 200 de dolari, dar noi mâncam de 100. Cu casa ginerelui, la fel a fost, făceam naveta 50 de kilometri.”, a continuat istorisirea sa.
Foarte bogat, suspectat şi de afaceri cu drogurile, după cum citiseră ai noştri într-o revistă, acesta nu ştia cât pământ are, atât de bogat era. În plus, avea mai multe fabrici. Ginerele, foarte deştept, a fost ministru al Industriei în Columbia. „Era cumsecade, mă simpatiza mult de tot.”, ne spunea el. Pe unul dintre musceleni tot l-a dat afară până la urmă, pentru că era încăpăţânat rău, după ce că nu ştia prea multe. Era plătit de uzină, în timp ce Nicolae Şendroiu şi Costică Dumitrescu erau remuneraţi de patron. „Tu te cerţi cu ăştia, mă? Crezi că eşti în Italia?” Îl lăsase să doarmă cu mine în cameră, deci, nu plătea hotel, îi rămâneau 1.000 de dolari. L-a dat afară, după ce l-a avertizat.”  
Spre deosebire de Belgia – o altă ţară în care l-au purtat sarcinile de serviciu – de unde nu putea să dea un telefon, fără să-şi înştiinţeze superiorii, din Columbia i se permitea să vorbească acasă de două ori pe săptămână. Cel puţin, patronul de la linia de montaj ARO îi crea avantaje – în special, acesta al comunicării cu familia – deoarece era mulţumit de el.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!