10.7 C
Campulung Muscel
27/05/2024

Războiul Trotman – Giuvelcă: Diversiunea de la Piatra Craiului

Timp de doi ani, între 1994-1996, între compania americană E.E.I. şi ARO s-au încheiat numeroase protocoale legate de intenţia americanilor de a deveni distribuitori ai autoturismelor de teren ARO în SUA. Faţă de acordul semnat în 14 octombrie 1994, negocierile ulterioare dintre cele două firme au constituit mai degrabă un regres decât un pas înainte. În toamna lui 1996, afacerea era, practic, blocată. La mai puţin de o lună după semnarea acordului iniţial, la ARO a fost schimbată conducerea managerială, iar, în perioada care a urmat, atitudinea românilor faţă de exportul în SUA a devenit una de neîncredere totală. E.E.I., în schimb, continua să acţioneze pe toate planurile, în intenţia de a încheia un contract ferm cu societatea de la Câmpulung. Ostilităţile s-au desfăşurat mult timp pe plan naţional, în ultimă instanţă, ambele părţi înţelegând că afacerea îi privea, în primul rând, pe câmpulungeni. Pe 31 octombrie 1996, conducerea SC ARO SA a organizat o conferinţă de presă la sediul societăţii, iar, pe 1 noiembrie, firma E.E.I. a încercat să-şi facă intrarea în municipiul nostru. 

ARO nu voia să rişte

Ca o replică la conferinţa de presă a E.E.I., desfăşurată pe 28 octombrie 1996, la World Trade Center Hotel – „Sofitel” Bucureşti, conducerea ARO a organizat o întâlnire cu presa judeţeană, la sediul societăţii, cu scopul declarat de a respinge acuzaţiile făcute de americani. Managerul general de la ARO, Ioan Giuvelcă, era categoric: „Vrem să facem afaceri cu americanii, dar nu putem! Pe o piaţă în care firmele renumite din Europa nu pot pătrunde, este o absurditate să se creadă că noi vom reuşi. Avem nevoie să exportăm, dar asta nu înseamnă că vom face acest lucru cu oricine, indiferent de risc.”

Reticenţa conducerii societăţii de a încheia contractul cu E.E.I. rezida în mai multe motive. Unul dintre ele viza cerinţele speciale ale pieţei americane de automobile, mai ales în ceea ce priveşte protecţia consumatorului. Maşina se putea vinde, dar, dacă apăreau nemulţumiri, intervenea răspunderea producătorului, a lui ARO. Managerii musceleni au întocmit un caiet de sarcini şi un program de probe, dar E.E.I. nu voia probe, voia maşina. SC ARO SA nu era de acord cu acest mod de derulare a afacerii, cu atât mai mult cu cât, la acel moment, era implicată într-un proces cu un dealer canadian de autoturisme de teren. Gheorghe Banzea, şeful Serviciului Export, considera că asigurarea făcută de E.E.I., prin societatea Alexander&Alexander, cu o valoare de 40 de milioane de dolari, ar fi putut să funcţioneze numai după plata primei de asigurare şi numai dacă afacerea mergea. Oricum, acea poliţă de asigurare nu acoperea şi eventualele riscuri care decurgeau din defecţiunile tehnice ale autoturismului. 

Până în noiembrie 1996, nu s-a obţinut decât aprobarea EPA (protecţia mediului), dar mai erau necesare unele omologări, cea mai importantă fiind cea de la Departamentul de Transport (DOT). Se putea realiza un număr redus de maşini, care să corespundă din toate punctele de vedere cerinţelor pieţei americane, dar E.E.I. voia 20.000 de ARO-uri pe an, lucru care părea irealizabil conducerii manageriale din Câmpulung. Din 1986, până în 1996, fuseseră trimise în SUA doar 169 de autoturisme, pentru cazuri speciale. În cazul unui lot imens de maşini exportate, era inevitabilă apariţia problemelor. 

Al doilea motiv care îi determina pe cei de la ARO să nu dea curs afacerii îl constituia chiar firma E.E.I. Inc. Capitalul social de numai 500 de dolari ridica unele semne de întrebare, mai ales că cel al societăţii comerciale româneşti era evaluat la circa 100 de milioane de dolari. Diferenţa era imensă. O informaţie primită de la Cristina Rădulescu, coordonatorul Compartimentului Informaţii Comerciale de la Banca de Import-Export a României, în 9 mai 1996, dezvăluia faptul că E.E.I. avea un potenţial financiar de 0 dolari. Nu exista bancă prin intermediul căreia să-şi deruleze afacerile, nu avea o asigurare ş.a.m.d. Nu realizase nimic până în acel moment. Toate datele au fost furnizate de Lee Marcus, controlor financiar al firmei E.E.I. 

Fără a avea drept bază un contract ferm, totuşi, E.E.I. a luat banii de la 80 de dealeri, cărora le-a promis autoturisme. Suma cerută de la fiecare se ridica la 69.900 de dolari, majoritatea dintre ei plătind deja câte 30.000 de dolari. Părerea lui Iustin Preoteasa, director de marketing la acel moment, era că reprezentanţii E.E.I. au intrat în criză de timp şi făceau presiuni asupra celor de la ARO, pentru a obţine măcar un document cu care să justifice în faţa dealerilor activitatea din România.  

Americanii au afirmat că au deschis o linie de credit la Barnett Bank N.A. South Florida, în valoare de 9,5 milioane de dolari, către ARO. Din cercetările efectuate a reieşit faptul că acea bancă avea un plafon maxim de 75.000 de dolari, iar în limita acestuia putea acorda credite. În plus, Bancorex, banca prin care ARO voia să primească banii, avertiza că nu are corespondent cu Barnett Bank şi tot ce urma să se întreprindă în cazul acreditivului specificat de E.E.I. era pe riscul şi întreaga răspundere a societăţii comerciale române, în cazul derulării afacerii direct prin banca din Florida.

Pentru conducerea de la ARO erau de neînţeles şi modul şi căile de acţiune ale americanilor, în intenţia de a realiza afacerea. E.E.I. s-a adresat de nenumărate ori F.P.S.-ului, miniştrilor, preşedintelui României. În august 1996, în prezenţa lui Alexandru Alexe şi Victor Starcov, reprezentanţi FPS, cele două părţi au încheiat un protocol în care, printre altele, se prevedea şi faptul ca E.E.I. să înceteze cu mijloacele nespecifice derulării unei afaceri, dar nu s-a respectat acest lucru. „Dacă afacerea li se pare bună, să vină să cumpere 49% din acţiunile SC ARO SA. De ce să se lovească de o conducere care li se pare rivală? Să nu facă afacerea pe mâna noastră, să o facă pe riscul lor, să vedem dacă o să le convină. Noi nu vrem să ne aruncăm orbeşte în afacere şi să riscăm, pentru că uzina nu este a conducerii, este a statului român.”, a concluzionat Giuvelcă. 

Cine era E.E.I.

East European Imports Inc. a fost înfiinţată pe 25 aprilie 1994, în conformitate cu legislaţia statului Florida. Preşedintele firmei era John Trotman, vicepreşedinte John Perez, controlor financiar Lee Marcus, iar secretară era Edith Trotman. Conform certificatului de înregistrare, E.E.I. putea să se implice în orice activitate sau afacere permisă de legile Statelor Unite ale Americii. Numărul maxim de acţiuni ale firmei era de 500, fiecare acţiune valorând un dolar. Până în noiembrie 1996, nu avea niciun istoric în domeniul comercial. 

Diversiunea de la Piatra Craiului

Cocktail-ul de prezentare a firmei E.E.I., din 1 noiembrie 1996, s-a dorit a fi un succes, dar… Iniţial, desfăşurarea lui fusese stabilită la Hotel „Muscelul”, dar, cu câteva ore înainte de eveniment, conducerea hotelului s-a răzgândit. Astfel, s-a ajuns la Restaurantul „Piatra Craiului”, unde, în mod întâmplător sau nu, unii dealeri ai ARO sărbătoreau aniversarea unui coleg de-al lor. Patronul restaurantului a plecat, iar pe afară se învârteau nişte persoane suspecte. L.B. Wilkes, director executiv al E.E.I., deşi era convins că Ioan Giuvelcă a pus la cale o diversiune, nu a acuzat pe nimeni şi a început să vorbească. Aşa s-a aflat că şoselele din România i-au venit de hac Mercedes-ului preşedintelui firmei, John Trotman, iar invitaţii aveau de aşteptat până la sosirea acestuia. 

„Sper să demonstrăm că am venit ca să rămânem. Scopul nostru este de a face o maşină la SC ARO SA, dar există neînţelegeri, în urma cărora au de suferit muncitorii şi chiar oraşul întreg. După doi ani de dispută cu ARO, cred că adevărul este undeva la mijloc.”, au fost afirmaţiile lui L.B. Wilkes, care susţinea că ARO putea face bani prin vânzarea de autoturisme în SUA. Cum era posibil acest lucru? Iată explicaţia: În 1986, în SUA, toate maşinile de teren erau utilizate ca maşini pentru muncă. Cu timpul, datorită modernizării acestora, autoturismele 4×4 au devenit însemnul unei anumite poziţii sociale, fiind şi luxoase, şi scumpe. O Toyota costa în jur de 37.000 de dolari. ARO putea să umple golul lăsat, devenind în SUA o maşină utilitară. Se puteau vinde anual 20.000 de maşini, reprezentând 1% din piaţa de vehicule sport-utilitare, la un preţ de 12.000 de dolari. 

În 1995, în Anglia, a fost realizat un prototip ARO 244, cu motor Ford Cosworth V6 benzină. Automobilul a fost trimis în SUA, iar, într-o lună, a primit omologarea EPA. Peter Di Bernardo, patron şi inginer şef al laboratorului de testare, cel care a pregătit ARO-ul, i-a confirmat acest lucru lui Giuvelcă. În legătură cu certificatul DOT, lucrurile erau în faza finală, însă era nevoie de colaborare din partea conducerii ARO, pentru a-l obţine. În decembrie 1995, au sosit la aeroportul Otopeni kit-uri pentru trei prototipuri care puteau fi asamblate în 1996 şi omologate în acelaşi an. În luna iulie 1996, acele echipamente încă erau la aeroport. Cu greu au ajuns la CESAR, dar, până în toamna acelui an, a fost definitivat doar 15% din prototip. După părerea lui L.B. Wilkes, în SUA răspunderea revenea importatorului, respectiv firma E.E.I., iar firma americană era dispusă să acorde o garanţie nu de 12 luni – sau pentru 12.000 de mile – cum era normal, ci de trei ani.

În legătură cu banii, E.E.I. avea deschise două linii de credit: una pentru 100 de autoturisme ARO în Ecuador, alta în valoare de 7 milioane de dolari la Bancorex, în sistem revolving (când se vând maşinile, se realimentează contul bancar). „Nu cred că pot face afaceri cu actuala conducere de la ARO!”, a afirmat John Trotman, preşedintele E.E.I., sosit la cocktail cu o întârziere de două ore şi jumătate. E.E.I. avea de gând să înfiinţeze o societate mixtă româno-americană, pentru retehnologizarea SC ARO SA, peste 65% din componentele necesare realizării unui autoturism vandabil în SUA trebuind, la acel moment, să fie importate. Scopul lui Trotman era să reducă acest procent, iar 85% dintre componente să fie realizate în România. ARO nu era la nivelul celorlalte mărci de autoturisme, dar, dacă s-ar fi ajuns la o colaborare între cele două părţi, în cinci ani, maşinile ARO ar fi putut fi vândute oriunde în lume, susţinea Trotman. 

Potrivit acestuia, E.E.I. a fost constituită cu un capital social de 500 de dolari, pentru a evita un nivel ridicat de impunere. „Oricum, răspunderea acestei firme este raportată la valoarea ei, nu la capitalul social. În plus, am dovedit că suntem serioşi când am deschis linia de credit de 7 milioane de dolari.”, a concluzionat Trotman. 

Primarul a încercat să spele ruşinea 

Când a sosit, John Trotman nu a făcut cunoştinţă doar cu oficialităţile oraşului, primar, viceprimar, cu reprezentanţii sindicatelor de la ARO (care au venit cu lecţia învăţată de acasă, ştiind deja de partea cui să fie) şi cu presa, ci şi cu… alţii. Dealerii care sărbătoreau, muzică la acordeon, omniprezentul „spion” Ştefan, au menţinut o atmosferă nespecifică unui cocktail, care s-a dorit a reprezenta un eveniment. Impunând câteva clipe de linişte, primarul Sorin Buta a afirmat: „Îmi dau seama, după cele auzite aici, după cum văd că se desfăşoară această întâlnire, că adevărul este undeva la mijloc. Mie mi-ar face o deosebită plăcere să aibă loc o întâlnire între domnul Trotman, domnul Giuvelcă, sindicate şi presă, pentru că cetăţenii oraşului trebuie informaţi. Dacă cele două părţi au amabilitatea de a se întâlni în cadrul Primăriei – pentru că problema ARO este o problemă de interes a Câmpulungului – eu sunt gata să ofer spaţiu pentru întâlnire şi să fiu, dacă aveţi încrederea, un arbitru neutru.” 

La puţin timp, în sediul Primăriei, primarul a declarat că, în cazul în care ar şti că Giuvelcă ar refuza invitaţia, ar insista să nu mai aibă loc întâlnirea. Căci nu era nevoie să fie organizate la nesfârşit prezentări doar ale unui singur punct de vedere.

Şi, totuşi, unde era adevărul?

Ascultate în mod separat, ambele părţi păreau a avea dreptate. Primarul municipiului s-a angajat că-i pune în faţă pe Trotman şi Giuvelcă. Ce-ar fi ieşit din acel dialog, dacă ar fi avut loc… greu de spus, mai ales că existau mari neconcordanţe între declaraţiile celor de la E.E.I. şi ale celor de la ARO. E.E.I. a anunţat iniţial o investiţie de 140 de milioane de dolari într-un an. Apoi a redus totul la o creditare de 7 milioane de dolari. Capitalul social era de 500 de dolari, iar Trotman afirma că răspunderea firmei era angajată în funcţie de valoarea ei. Dacă această valoare nu era de 500 de dolari, atunci care era? Americanii au acţionat doar prin intermediul autorităţilor, neacţionând ARO în justiţie. Lucru care putea constitui dovada că aşa-zisul contract încheiat pe 14 octombrie 1994 era o simplă promisiune de realizare a afacerii.     

Dacă conducerea de la ARO ştia că nu are şanse să vândă autoturisme în SUA, de ce a continuat să încheie protocoale cu E.E.I.? Afacerea a fost blocată, dar, în august 1996, s-a hotărât continuarea relaţiilor între cele două firme. Tot cei de la ARO afirmau că maşina pentru SUA nu exista (exista doar maşina cu motor de Cosworth pentru Europa), dar apoi au spus că autoturismul a fost, totuşi, omologat din punct de vedere EPA.

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!