31.9 C
Campulung Muscel
17/07/2024

A executat caroseria ARO-ului pentru Adrian Păunescu după dorinţa poetului

Traian Purnichi, şeful Atelierului Caroserie
În timp ce la ARO Câmpulung se lucra destul de rudimentar, cu utilaje învechite, şeful Atelierului Caroserie, Traian Purnichi, a avut ocazia să vadă la Oltcit cât de mult a fost uşurată munca angajaţilor, prin introducerea roboţilor în procesul de producţie. Obişnuit cu sudurile, pe care muncitorii de la uzină nu puteau să le scoată la linie, Traian Purnichi s-a întors foarte încântat de cele văzute, pe durata delegaţiei la Oltcit, unde fusese trimis de şeful de secţie, inginerul Adrian Dumitrescu. „La noi, se lucra manual. Piesele caroseriei se sudau una cu alta, ca să o asamblezi, iar sudurile lăsau foarte multe urme. Când am fost la Oltcit, am vrut să văd cum se lucrează la Caroserie. Aveau nişte roboţi, care punctau frumos. Un singur om apăsa pe buton şi venea totul, se cupla, se puncta şi ieşea caroseria. Am vrut să le spun oamenilor ce utilaje aveau, ce maşini de punctat aveau.”, a rememorat cu nostalgie acel episod, care s-a limitat la a fi o experienţă. Traian Purnichi le-a vorbit şefilor despre dotarea fabricii craiovene, în ideea de a comanda pentru ARO utilaje mai moderne şi mai apropiate de cele folosite inclusiv în România în industria auto. I s-a servit, însă, argumentul că uzina n-are bani ca să cumpere roboţi.

Defecţiunile scăpau şi controlului militar, care îl dubla pe cel intern

În funcţie de cerinţele partenerilor externi ai întreprinderii de la Câmpulung, care difereau de la un stat la altul, dotările autoturismului erau adaptate climei de pe continentul respectiv. În Africa şi Asia, de exemplu, trebuia să facă faţă temperaturilor foarte ridicate, iar, în America de Nord, gerului năprasnic. Importatorii străini au ridicat pretenţii şi în ceea ce priveşte caroseria. „Căutam să le facem cât se poate de bine, dublam sudura pe dedesubt, făceam ce era omeneşte posibil. Totuşi, defecte apăreau, n-aveai cum să le ascunzi.”, ne spunea Traian Purnichi. Din punctul său de vedere, cei mai pretenţioşi erau francezii şi italienii, aceştia din urmă în privinţa lui ARO 10. La polul opus, cei care luau cele mai multe maşini, fără a se ivi probleme în colaborarea cu aceştia – şi chiar dacă apăreau, se rezolvau mai repede – erau chinezii şi ungurii. Ei acceptau mai uşor scăpările fabricii câmpulungene. „Dacă era nevoie de o maşină pentru o expoziţie organizată în Franţa, trebuia să lucrezi la ea o lună, ca s-o faci ca lumea. Poate nici atunci n-o făceai ca lumea. O învârteai pe toate părţile…”, preciza Traian Purnichi. „Caroseria o predam la Vopsitorie, iar de acolo ne-o trimiteau înapoi, ca să vedem unde se cunoaşte, şi o mai rectificam.”, a adăugat el.
Chiar şi controlului militar, care îl dubla pe cel intern, îi scăpau destul de multe defecţiuni. „De fapt, nu neapărat îi scăpau, ci era tehnologia de aşa natură, încât îţi făcea probleme în ţara în care ajungea maşina. Multe proveneau şi de la motor, dar, prima dată, era partea estetică şi anume caroseria.”, a completat el. Dacă tot am amintit de export, în perioada în care a debutat lucrul la ARO, „am început să facem export, la M 461, în Egipt. S-a muncit foarte mult la piese, pe care noi le executam, le ambalam şi le trimiteam sub formă de CKD-uri. Apoi s-a trecut pe ARO serios.”, a continuat relatarea lui Traian Purnichi.

A dat doi oameni de la atelier pentru mină

O experienţă avută cu subalternii a fost în momentul detaşării unor angajaţi la mină, care ducea lipsă de personal. De la Atelierul Caroserie, pe care îl conducea, Traian Purnichi trebuia să numească doi salariaţi, care să fie trimişi la mină. „Eu m-am cam opus, pentru că oamenii nu voiau. I-am întrebat: „Care dintre voi vrea să meargă la mină? Sunteţi plătiţi bine.” Dar nu voiau să plece de la Câmpulung, tocmai la Petroşani, fiindcă acolo se căutau cel mai mult.”, ne-a relatat el. Asemenea transferuri erau impuse pe linie de partid, pentru care nu exista „nu se poate”. Iniţial, detaşarea nu avea caracter permanent, dar, dacă omul era „prins” şi angajat în acel domeniu, nu i se mai dădea drumul. Secretarul de partid pe uzină, de la acea vreme, Nicolae Poteraşu, l-a chemat la el pe Traian Purnichi. „Până la urmă, dacă nu pot să dau oameni, fiindcă nu vor să plece, mă treceţi pe mine pe listă. Mă duc eu, dacă trebuie neapărat să dau pe cineva.”, i-am spus lui Poteraşu. „Am avut discuţii foarte mari pe treaba aceasta cu secretarul de partid. Într-un final, am dat doi inşi, burlaci, care s-au dus din proprie iniţiativă.” Cu unul dintre ei se mai întâlneşte şi acum prin oraş, fiind pensionar, la fel ca interlocutorul nostru. „Dacă stăteam la uzină, luam 10 milioane. Acum, am ieşit la pensie cu 16 milioane.”, îi povestea colegul care a optat, cu ani în urmă, să lase ARO pentru mină.

“Hai să ne spălăm creierii!”, vorba inginerului Sorin Buta

În mare majoritate, salariaţii care au lucrat în subordinea lui Traian Purnichi erau navetişti. „Foarte puţini erau din Câmpulung. De exemplu, din Cetăţeni, erau, odată, trei fraţi Lăcătuşu, Gabriel, Mugurel şi Cătălin, care lucrau toţi la Caroserie. Unul, Gheorghe Stoica, era tot din Cetăţeni. Şi erau mulţi din Cetăţeni, din Rucăr, Dragoslavele, din Bughea de Sus şi Bughea de Jos, Berevoeşti, Godeni, Schitu Goleşti.”, ne-a povestit fostul şef al Atelierului Caroserie. Pentru cei din afara oraşului, uzina avea maşini speciale, care îi aduceau pe oameni la lucru. „Eram ca o familie la serviciu, pentru că acolo era şi bine, şi rău. Aveam carnetul de maistru, cu data de naştere a fiecărui coleg. Aproape în fiecare zi era unul care împlinea o vârstă. Dimineaţa, la instructaj, anunţam: „Astăzi, X împlineşte vârsta de 23 de ani. Să-i zicem „La Mulţi Ani!” Dar nu organizam ceva, doar îl felicitam şi treceam la muncă.”, era un obicei care îi apropia pe cei care aveau în comun locul de muncă. Dacă vreunul dintre sărbătoriţi voia să-şi cinstească colegii, şeful de atelier nu le permitea subalternilor să consume alcool în timpul programului de lucru, fiindcă erau probleme de protecţie a muncii. „Dar, după ce terminam programul, împreună cu şeful de secţie, cu maiştrii, cu şeful de atelier, mergeam la un fotbal sau la o bere, cu sărbătoritul. Asta făceam şi când nu aveam niciun sărbătorit. „Hai să ne spălăm creierii!”, era vorba inginerului Buta.”

Giuvelcă a vrut să-l dea afară, fiindcă a modificat o maşină, la cererea lui Petre Motrun

O altă întâmplare memorabilă, care era să-l coste locul de muncă, a pornit de la un favor de „nerefuzat” făcut securistului uzinei. Petre Motrun a avut pretenţia să i se execute o caroserie mai sofisticată, cu multe modificări, pe care şeful de atelier i-a realizat-o, conform dorinţei. Maşina era destinată unui tip din Poliţie, de la Piteşti. Când s-a întâmplat incidentul despre care vom relata în continuare, şef de secţie era Paul Scheidbauer. „Am făcut eu pe la colţar nişte modificări, cu nişte lămpi altfel… Nu mi-am dat seama ce-o să se întâmple până la urmă. A ajuns maşina la Montaj şi… a venit Giuvelcă şi a văzut-o. „Ce e cu asta?”, a întrebat el.” I s-a răspuns că este pentru „cineva”, răspuns complet nesatisfăcător pentru director, care nu avea cunoştinţă de intervenţia respectivă. „Cine a comandat maşina asta?”, a insistat Giuvelcă să ştie. „A luat-o pe fir, de la Montaj, la Caroserie, până când a ajuns la cel care a făcut caroseria, adică la mine. Mare scandal! Era o listă cu vreo zece inşi, începând cu Corneci (n.r. Sergiu Corneci, şeful Exportului), continuând cu şeful de secţie de la Montaj, până la şeful Atelierului Caroserie. Am fost puşi pe listă ca să dăm explicaţii în legătură cu maşina.”, a continuat istorisirea acestuia.
Chemat la „interviu”, Traian Purnichi a povestit cine a făcut intervenţia în numele poliţistului de la Piteşti şi care au fost cerinţele în privinţa caroseriei. „De ce ai făcut-o? Există documentaţie?”, l-a luat la rost Giuvelcă. „Nu există.”, a recunoscut cel chestionat. „Eram pe listă ca să ne dea afară pe toţi, de la Corneci, în jos, pe linie ierarhică, până la mine. Ne-a chemat şi pe la partid. M-am dus la Scheidbauer, care nu era acasă, fiind plecat la o cabană, la Voina. Am mers acolo şi am dat de el. „Ce fac?”, l-am întrebat. „Cine te-a pus? Dracu te-a pus s-o faci!”, a ripostat şeful de secţie, căruia subordonatul i-a povestit cum a venit la el Motrun şi cum l-a rugat să-l ajute. „Atunci, Scheidbauer a mers la conducere şi a luat pe seama lui fapta: „Dă-mă, domnule, pe mine afară! Eu i-am dat dispoziţie s-o facă!” Atunci, eu m-am dus şi la Motrun şi i-am spus: „M-ai nenorocit! Mă dă afară!” Acesta l-a liniştit, angajându-se că vorbeşte unde trebuie. Într-un final, incidentul a fost muşamalizat, deoarece, din câte se pare, cel căruia îi era destinată maşina a intervenit pentru calmarea lui Giuvelcă şi păstrarea angajaţilor puşi pe „lista neagră”, din cauza lui. Cu intervenţia celui de la Poliţie, Traian Purnichi a ieşit din belea, altfel, ar fi fost concediat.
Oricât de mult l-ar fi apreciat Ion Giuvelcă pe Traian Purnichi, era croit să-l dea afară, fiindcă maşina a fost făcută fără voia lui. „Şi nu numai eu eram pe listă, ci mai mulţi, vreo zece inşi, despre care spunea că ne dă afară. Nu puteam să scap eu, pentru că de la mine a plecat. Eu eram principalul vinovat, întrucât caroseria era modificată.”, a mărturisit acesta.

A construit caroseria maşinii cerute de Adrian Păunescu după indicaţiile acestuia

Dacă am adus vorba despre maşini modificate la cerere, una dintre acestea a fost pentru scriitorul Adrian Păunescu. Naghi, împreună cu poetul, a venit la şeful de secţie, care i-a dat dispoziţie lui Traian Purnichi cum trebuie să fie caroseria dorită de acesta. „Pentru el a trebuit să mărim scaunul, apoi decuparea iniţială, pentru frână, a trebuit s-o astupăm şi s-o mutăm mai încolo, ca să aibă loc. Tot eu am făcut şi caroseria aceea pentru Adrian Păunescu.”, ne spunea fostul şef de atelier. Interlocutorul nostru n-a avut nicio schiţă la dispoziţie, ci doar a respectat instrucţiunile verbale: „Deplasezi frâna cu 15 centimetri mai încolo şi, după asta, te duci, ca să continue fiecare, cu scaunul mărit şi restul, căci s-a modificat tot interiorul.” După modelul realizat pentru Adrian Păunescu, s-a construit un ARO pentru directorul Victor Naghi, operaţiune în care a fost implicat din nou Traian Purnichi.

“Când am văzut că nu mai e nimic, mi-au dat lacrimile în faţa dezastrului”

Traian Purnichi a deţinut funcţia de şef al Atelierului Caroserie până în anul 1996. Din acel moment, s-a transferat la Desfacere, pe un post de magazioner la Vânzări, domeniu care a fost preluat, în momentul înfiinţării, de Centrul General de Comercializare ARO. Asta a făcut în ultimii patru ani de activitate, până în 2000, când a ieşit la pensie. Halele fostei uzine au fost dărâmate, practic, în aceşti ani, sub ochii săi, fiindcă locuieşte în zonă. „Când am văzut ce fac acolo, nu-mi venea să cred. Acolo a fost, de fapt, casa mea, pentru că, fiind angrenat şi în procesul de producţie, eram chemat şi noaptea la serviciu, dacă nu mergea câte ceva sau dacă n-aveam o piesă. Când am văzut că nu mai e nimic, mi-au dat lacrimile în faţa dezastrului pe care l-au făcut. Cu utilajele şi sculele care sunt la ora actuală, nu trebuie să înveţi o prea mare meserie, fiindcă te ajută uneltele. Să fi avut noi astfel de utilaje pe vremuri, făceam un ARO impecabil. La noi însuşi proiectul maşinii a fost din bucăţi. Se putea construi în continuare ARO 320, era singura maşină care s-ar fi menţinut şi calitativ, dacă i s-ar fi adus nişte îmbunătăţiri cabinei, chiar şi benei, dar n-a fost voinţă. Putea să se monteze pe ea o macara, pe care să se urce electricianul, pe stâlpul de curent. Sau să fie adaptată transportului de nisip, pe care să-l basculezi. Maşina ar fi fost atât de utilă ţăranului, în agricultură. Se transporta orice cu ea. Sau să fi făcut altceva dacă nu mergea ARO. Dar să nu fi stricat halele acelea, ci să le fi folosit pentru o altă investiţie. Este ceva la care mă uit şi nu-mi vine să cred că eu am fost în uzina aceea şi am lucrat 42 de ani, iar acum nu mai e nimic.”, mărturisea cu tristeţe la final Traian Purnichi.

Toate episoadele serialului “Din Istoria ARO Câmpulung”, pe: https://www.evenimentulmuscelean.ro/index.php/istoria-aro.html?layout=default

Postări asemănătoare

Acest site utilizeaza cookie-uri. Prin continuarea navigarii sunteti de acord cu utilizarea cookie. Pentru mai multe informatii puteti consulta Politica de confidentialitate a datelor personale. Accept Mai mult

error: Content is protected !!