Canada a fost pentru ARO Câmpulung o experienţă care n-a ţinut cont de vorba din bătrâni “să te întinzi cât te ţine plapuma”. În urmă cu 36 de ani, ai noştri au cutezat sau, mai degrabă, au visat frumos să cucerească piaţa auto canadiană cu ARO, o piaţă invadată de maşini bune şi foarte bune ale unor mărci de răsunet. Chiar şi eşuată, încercarea a meritat. A fost o lecţie de viaţă, prin care au trecut mai mulţi tehnicieni ai Uzinei muscelene, detaşaţi cu serviciul în această parte a Globului, dintre care şapte au povestit pentru serialul „Din Istoria ARO Câmpulung” un capitol esenţial din trecutul său. Lereşteanul Gheorghe Dragomirescu a fost component al echipei care a lucrat în Canada, la sfârşitul anilor ’70 şi începutul anilor ’80, echipă condusă pe rând de Nicolae Somolon şi Andrei Grumăzescu, şefi de Service, şi formată, în mare majoritate, din mecanici (unii înlocuiţi de alţii): Cornel Stoica, responsabil cu depozitul de piese, Constantin Ludu, Mihai Popescu (amândoi decedaţi), Gheorghe Sultana, de la Colibaşi, pentru asistenţă la cutii de viteze, Gheorghe Dragomirescu, maistrul Ion Manole, de la Motor, Ilie Cicu, Virgil Tarbă, Ştefan Nedelea, Victor Nicolae, Gheorghe Ilincescu, Bucur Ţuluca, Petre Bercaru, Gică Iarca, magazioner, vopsitorul Bebeşelea, electricianul Mircea Cristache şi tinichigiul Mihai Trandafir.
Despre Canada: “ARO a fost bun, dar n-a fost bun la ei”
Între 1979-1980, a urmat în biografia profesională a lui Gheorghe Dragomirescu Canada, după ce experimentase condiţiile de lucru în Polonia, apoi în Ghana. Contractul cu Canada a fost al lui Victor Naghi, el fiind cel care l-a încheiat, personal, scop în care a întreprins o călătorie peste Ocean. Aşadar, directorul Întreprinderii Mecanice Muscel a efectuat deplasarea, însoţit de lucrători ai Auto Dacia, pentru semnarea unui contract consistent, în vederea livrării a 1.100 de autoturisme ARO 244, şi ARO 240 – mai multe erau 244 – cu motor pe benzină. Înainte de perfectarea contractului, moment urmat de detaşarea unei echipe puternice, în anul 1977, a fost trimis la probe în Canada, cu 12 maşini, un angajat de la Uzină, pe nume Tănăsescu. Probele respective au fost iniţiate prin intermediul Auto Dacia, care găsise o firmă înfiinţată acolo, ARO Auto Canada.
Ca o paranteză în relatarea episodului „Canada” din perspectiva lui Gheorghe Dragomirescu, angrenat în activitatea de asistenţă tehnică şi service timp de doi ani, cu o pauză de un an, în luna noiembrie a anului 1974, Victor Naghi a mai făcut o călătorie în Canada şi SUA. A fost însoţit de Nicolae Suciu, director în Ministerul Industriei Construcţiilor de Maşini, şi Cornel Bundă, din partea Auto Dacia, care a avut un rol esenţial în vânzarea de M461 şi ARO, prin contractele redactate şi încheiate personal cu firme importatoare din Libia, Nigeria, Ecuador, Republica Dominicană, Columbia, SUA etc. Dacă tot suntem la acest capitol, se cuvinte a aminti un alt contract încheiat de Cornel Bundă la Bucureşti, în 1971-1972, cu partenerul Canada Westport Import-Export – Provost – Provincia Albert, pentru a cărui executare a mers personal în America de Nord, însoţit de tehnicianul Gică Cotenescu. De acolo a transmis nenumărate rapoarte despre cerinţele pieţei din Canada şi Statele Unite ale Americii, cu accent pe îmbunătăţirile pe care Uzina trebuia să le aducă lui M461.
Până la sosirea lui Gheorghe Dragomirescu în Canada, se livraseră în jur de 800 de maşini, pentru pregătirea cărora echipa ajunsese şi la 14 inşi. „Se schimbau între ei, pentru că plecau unii şi veneau alţii în locul lor. Şef de Service era inginerul Nicolae Solomon, pe care l-a înlocuit Andrei Grumăzescu. A fost o trupă mare în Canada.”, îşi aminteşte Gheorghe Dragomirescu. În această ţară întinsă, unde se circula cu viteză, îţi trebuia o maşină bună, care să reziste. „Totuşi, ARO a rezistat. Maşina asta ne-a făcut mari. A fost bună, dar… n-a fost bună la ei.”, spunea cu nostalgie Gheorghe Dragomirescu. Pe piaţa auto canadiană se impuseseră autoturismele firmelor americane, japoneze, de renume, şi, în aceste condiţii, era imposibil ca ARO să facă faţă concurenţei. Cât timp a funcţionat comerţul cu autoturismul fabricat la Câmpulung, realizat prin ARO Auto Canada – care lua maşina din România, prin Auto Dacia – tehnicienii noştri au bătut această imensă ţară în lung şi-n lat, unde erau solicitaţi pentru reparaţii. „Am mers odată 2.000 de kilometri, pe roţi. Ne trimiteau câte doi inşi.”, a adăugat fostul tehnician.
Muscelenii erau cantonaţi la Montreal, unde, de altfel, aveau şi garajul, pentru pregătirea de vânzare, după sosirea autoturismelor din port. După debarcare, pasul următor era staţionarea lor în parcul de maşini, după care: „Luam câte 7-10 autoturisme, pe care le pregăteam, atunci când patronul avea cereri de cumpărare. Apoi, trebuia să mergem la cei cărora le livram maşini, câte unul sau doi, în fiecare colţ al ţării. Eu am fost la Toronto, la Ottawa, în capitală, şi în alte locuri. Stăteam trei-patru zile, o săptămână, după care mă întorceam la Montreal.”, povestea lereşteanul, care străbătea distanţe de sute, chiar mii de kilometri, cu maşina de service. Când a fost solicitat să meargă în provincia Saskatoon, la o distanţă de 3.000 de kilometri, a făcut călătoria cu avionul.
În Noua Scoţie, muscelenii au fost surprinşi de o furtună de zăpadă şi un ger năprasnic
În afară de probe, Auto Dacia, împreună cu un delegat al Uzinei ARO, organiza expoziţii pentru promovarea maşinii româneşti. Una dintre acestea s-a ţinut la Montreal, în 1979. Cât timp s-a aflat în Canada Gheorghe Dragomirescu, inginerul şef Aurel Nicolescu a venit să vadă cum merg lucrurile. „A venit împreună cu şeful Controlului Tehnic pe Uzină, Costache Dorobanţu, şi a stat mai bine de o săptămână. I-au însoţit şi câţiva delegaţi de la Auto Dacia. În afară de ce le spuneam noi, stăteau de vorbă cu patronul, ca să afle de la el ce nu merge.”, relata el.
Un episod, pe care nu l-a dat uitării nici după 33 de ani, a fost atunci când, împreună cu un coleg, a rămas înzăpezit în Nova Scoţia – Noua Scoţie, o provincie a Canadei. Gheorghe Dragomirescu a pornit la drum însoţit de Gheorghe Sultana, de la Uzina Dacia Colibaşi, trimis ca să asigure reparaţiile care ţineau de cutia de viteze. „Aveam maşini în Nova Scoţia. Sultana era delegat al Daciei şi se ocupa de cutiile de viteze, deoarece Colibaşi-ul ni le livra. Iar el răspundea de acest domeniu. Îl ajutam şi eu, nu era o problemă, dar, dacă aveam delegat, el răspundea de ele. Pe drum, am fost surprinşi de o furtună de zăpadă şi un ger năprasnic, de minus 28-30 de grade Celsius. Am rămas înzăpeziţi, ce-am păţit atunci! S-a auzit la Uzină că am degerat… Am degerat, într-adevăr… aveam încălzire la ARO, dar era mult prea frig.”, a rememorat acel incident specialistul Uzinei.
Cei doi au suportat temperatura cumplită câteva ore şi, într-un final, au reuşit să iasă din troiene. „Nu mai puteam să rezistăm… în tot acest timp, am stat pe loc. Când a încetat viscolul, am pornit uşor-uşor, mai trecea câte un jeep şi mergeam pe urmele lăsate în zăpadă de roţile acestuia.”, a continuat el. Astfel, urmând „cărarea” formată prin nămeţi de autovehiculele puternice, au tras la primul motel care le-a ieşit în cale. Au înnoptat acolo şi, a doua zi, după ce s-a liniştit ninsoarea, au plecat spre destinaţia propusă.
Cât au lucrat în Canada, muscelenii au avut de la Uzină un spor de frig de 10%. Echipele de tehnicieni de la ARO s-au tot perindat în Canada, până când a încetat relaţia contractuală cu acest stat. Pentru Gheorghe Dragomirescu, experienţa canadiană, cu o pauză de un an, între 1980-1981, s-a încheiat în 1982. În primăvara acelui an, a fost trimis în Canada Gică Ozoiu, care, din toată echipa de 12 tehnicieni, nu l-a mai găsit decât pe Bucur Ţuluca. Ceilalţi se întorseseră acasă. Ţuluca n-a mai venit în România. Sarcina lui Gică Ozoiu a fost să ia în primire cele 160-170 de maşini rămase pe stoc şi magazia de piese de schimb, în valoare de aproape o jumătate de milion de dolari.
Giuvelcă era interesat de ce scoteau străinii pe piaţă
Când se întorceau în ţară, tehnicienii trebuia să prezinte un raport de activitate. Asta pe lângă revistele de profil, broşurile auto cu noutăţile apărute pe piaţă şi publicaţiile în care era menţionat numele ARO, fie în context pozitiv, fie negativ, pe care le aduceau cu ei, pentru conducerea fabricii. „De pildă, la o expoziţie făceai fotografii şi aveai ce să prezinţi la întoarcere. Giuvelcă era interesat de ce scoteau străinii pe piaţă. Apoi le explicam cum stau lucrurile în ţara în care eram trimişi, ce-am păţit, defecţiuni, dar, pe de altă parte, fiecare avea raport de activitate pe durata cât a stat acolo. Aveam o agendă în care notam toate defecţiunile şi cam tot ce făceam.”, a continuat relatarea lui Gheorghe Dragomirescu. Asta pentru că angajaţii trimişi în afară erau luaţi la întrebări şi de Securitate. „Dacă mă duceam la film, în timpul liber, notam. Raportam şi ce făceam în timpul liber. Directorul general convoca o comisie, formată din toţi directorii Uzinei, şefii de secţie, în faţa căreia citeam raportul de activitate. Iar directorul i se adresa şefului de secţie vizat, unde trebuia realizată o anumită piesă.”, asta pentru că raportul tehnicianului cuprindea şi propuneri de îmbunătăţire a unor componente ale maşinii. „Dacă ceva nu mergea, noi scriam în raport şi menţionam şi ce trebuie făcut pentru remedierea disfuncţionalităţii. Când le citeam, inginerii de la secţii îşi notau, iar Giuvelcă dădea directive să se corecteze ceea ce nu funcţiona.”, ne mai spunea acesta.
Acum 25 de ani, arabii făceau autostrăzi peste nisip
Următoarea destinaţie spre care l-au purtat sarcinile de serviciu a fost Nigeria, în 1984, urmată, între 1987-1988, de Emiratele Arabe Unite, cu care Uzina a încheiat un contract important. Un an, Gheorghe Dragomirescu a lucrat la Dubai. „Acolo erau patronul şi atelierul, căruia Uzina îi livrase 500-600 de maşini.”, a precizat el. Din acest motiv, întreprinderea avea o echipă consistentă în Dubai, unii fiind dintre cei care au lucrat şi în Canada. Foarte bogat, proprietar de hotel, patronul arab se ocupa de comerţul cu maşini. În Emirate, la fel ca în Africa, interlocutorul nostru a avut parte de aceeaşi climă excesiv de caldă şi umiditate ridicată. „Noi stăteam în Sharjah (n.r. unul din cele şapte emirate). O săptămână, am stat şi în Abu Dhabi (n.r. alt emirat).”, relata Gheorghe Dragomirescu. În ’87-’88, Dubai-ul nu era atât de dezvoltat, cum este în prezent, dar tot era cu câteva decenii înaintea României. „Era oraşul vechi… avea hoteluri, nişte construcţii noi, dar nu arăta ca acum. Din ’88 şi până astăzi, sunt ani, în care arabii n-au stat degeaba. Ăia asfaltează pe nisip, fac autostrăzi peste nisip! Asta făceau de atunci! Dubai-ul avea 24.000 de familii, iar locuitorii nu munceau, nici ei, nici copiii lor. În schimb, aveau mulţi imigranţi pakistanezi, indieni, în general, din ţările sărace.”, ne-a descris el o realitate trăită acum 25 de ani.
Maşinile livrate afaceristului din Dubai, importator unic pe zona Golfului de Mitsubishi şi Rolls Royce, ajungeau în toată această parte a Asiei. Chiar şi-n Egipt au fost expediate, după ce li se făcea pregătirea generală de vânzare la Dubai. „Maşini am avut date în tot Golful: Oman, Qatar, Irak, Iran, Kuweit, Yemen, Bahrain. Din Dubai ne trimiteau, de exemplu, câte o săptămână, în Oman sau în Qatar, pentru asistenţă tehnică.”, a încheiat Gheorghe Dragomirescu relatarea perioadei lucrate la arabi.
În ’89-’90, tehnicianul era propus să meargă în Coreea de Nord. Îi ieşiseră actele necesare, dar n-a mai făcut deplasarea. Nu i-a convenit, fiindcă era plătit în banii lor, iar condiţiile de lucru şi de trai erau asemănătoare celor din România comunistă.
