Fiindcă nu voia să iasă la pensie, i s-a găsit un post la Service-ul ARO din Polonia condus de Nicolae Ceauşescu
După ce şi-a încheiat misiunea încredinţată de Uzină, aceea de a se afla la dispoziţia echipelor de chinezi, care ne-au ajutat la construcţia Fabricii de Matriţe Auto, Petre Taină şi-a făcut şi el dosar, ca să plece în străinătate. „Aşa era la modă atunci, toată lumea avea dosar. Naghi m-a întrebat odată: „Mă, tu nu vrei să pleci nicăieri?”, ne-a povestit fostul şofer al directorului cum s-a ivit pentru el oportunitatea de a lucra la câteva service-uri ale lui ARO, în afara ţării. Prima plecare era programată în Columbia, dar la aeroport s-a trezit că este înlocuit cu un coleg cu relaţii puternice în Uzină. Directorul tehnic a trecut, practic, peste decizia lui Naghi, trimiţându-l în America de Sud pe propriul şofer. Pentru Petre Taină, destinaţia s-a schimbat, fiind detaşat mai aproape de casă, în Grecia, apoi în Polonia, unde a rămas, împreună cu şeful de Service, Nicolae Ceauşescu, „să stingă lumina”. Altfel spus, a rămas până la lichidarea Service-ului ARO în Polonia.
Şoferul directorului tehnic, mai tare în relaţii, a făcut deplasarea în Columbia
Aproape de finalul şederii chinezilor la Câmpulung, Petre Taină a predat sarcina de a şofa microbuzul cu care se deplasau aceştia, de la blocul unde erau cazaţi, la Uzină, altui coleg, pentru a-şi continua lucrul la câteva service-uri, în ţări în care se vindea ARO. Prima ieşire în afară s-a datorat şi faptului că s-a împrietenit cu o secretară de la Auto Dacia, firma de import-export, care cerea oameni pentru service, dincolo de graniţele ţării. Ea i-a zis, la un moment dat: „Uite, am o ţară bună, Grecia. Te bag şi pe tine?” Evident că ideea l-a încântat.
Ca să poată face deplasarea, a fost nevoit să treacă la Finisări, unde s-a pus la punct cu problemele pe care le ridica munca la importatorii străini. Victor Naghi a aflat că Petre Taină a vorbit cu angajata de la Auto Dacia, fapt care a constituit un nou prilej de a-i reproşa subalternului său: „Ai vorbit cu doamna, ca să te propună, şi mie nu mi-ai zis nimic.” Astfel, Petre Taină şi-a făcut actele de plecare. Prima dată, a avut un insucces. Propus să plece în Columbia, şi-a făcut bagajul, conform instrucţiunilor primite. „Trebuia să avem două costume, nu ştiu câte cămăşi… şi, la aeroport, a apărut altcineva, că pleacă în locul meu: şoferul directorului tehnic, care fusese în Chile şi care, revenit în ţară, a fost trimis în Columbia. S-a văitat că are un defect la un genunchi şi că i-ar face bine clima de acolo, plus că ştie limba… se vorbea spaniola, ca în Chile… Când să mă urc în avion, mi s-a spus: „Dumneata nu pleci.” Dădusem şi bagajul. „De ce nu plec?”, am întrebat. „Pleacă altcineva în locul dumitale, n-ai ştiut?” „N-am ştiut.” Atunci, l-am văzut pe colegul desemnat să meargă în locul meu, care mi-a spus: „Petre, nu te supăra pe mine, dar nu eu… m-am trimis. M-au trimis ăştia.” Atunci, m-am întors. Naghi, ştiindu-mă plecat, când m-a văzut, s-a mirat: „Ce faci, mă, n-ai plecat?” „N-am plecat, că a venit altul în urma mea.”, ne-a povestit Petre Taină cum i-au fost date planurile peste cap.
Victor Naghi nu era la curent cu decizia de înlocuire a celui detaşat în Columbia cu alt angajat, pentru că nu se avea bine cu directorul tehnic de la acea vreme, Mihai Pescaru. Astfel, fiecare îşi băga omul la înaintare, peste decizia lui Naghi, la înţelegere cu Auto Dacia.
În Grecia, muscelenii au rezolvat o mare problemă a maşinii: când urca şi cobora panta, sărea din viteză
În 1982, Petre Taină a plecat în Grecia, „o ţară bună”, despre care îi vorbise secretara de la Auto Dacia. În acel an, Naghi punea punct carierei sale la ARO, fiind pensionat forţat, din cauza unor neînţelegeri cu conducerea ţării, în special, cu consoarta lui Nicolae Ceauşescu. Pe atunci, în Grecia, Uzina livra ARO 10 sub denumirea de Dacia 10. Interlocutorul nostru a stat aici un an şi jumătate, datorită faptului că era de lucru. „Ne-am dus să schimbăm pinioanele la nişte reductoare. În momentul în care urca panta şi cobora, sărea din viteză.”, ne-a relatat el scopul deplasării în această ţară. Grecii nu erau ca românii, ca să accepte imperfecţiunile funcţionării autoturismului, prin urmare, a fost nevoie de remedierea lor.
Ion Giuvelcă, un tip cu destulă tehnică în cap, a făcut o inovaţie, prin care a reparat disfuncţionalitatea. „A pus o bilă cu un arc, dar a ştiut la ce pinion să pună. Astfel, a trebuit schimbate toate, la maşinile livrate acolo, ca să nu mai apară defecţiunea asta. A durat, fiindcă erau sute de maşini la care schimbam pinioanele.”, a continuat Petre Taină. În Grecia lucra o echipă formată din şase tehnicieni, condusă de Constantin Ciovică, şeful de Service, aflat în această ţară de 16 ani. Din echipă făceau parte Ştefan Nicolae, Ion Leca, Ion Cotescu şi Mihai Ungheanu, împreună cu care Petre Taină a plecat din România. În afară de înlocuirea pinioanelor cu probleme, ai noştri rezolvau toate reclamaţiile. „În primul rând, tuturor maşinilor care se vindeau în parcul respectiv le făceam pregătirea. Le puneam la punct, erau nişte operaţii speciale, după care erau scoase la vânzare. Erau câteva centre în ţară unde se vindeau autoturismele, de la care se primeau telefoane: „Îmi trebuie patru… îmi trebuie şase… opt… pe culori le comandau. Maşina avea garanţie doi ani sau 20.000 de kilometri. Se întâmpla te miri ce la ele şi mergeai unde erai solicitat la reclamaţii, în zona respectivă. Găseai maşina, pe care trebuia s-o rezolvi. Trebuia să închei un proces-verbal cu proprietarul sau cu cine reclama, firma respectivă, şi se mergea mai departe.”, ne spunea Petre Taină care, deplasându-se la sesizări, în diferite oraşe, a avut ocazia să vadă toată Grecia.
Muscelenii erau coordonaţi de Agenţia Economică din Grecia, care primea reclamaţiile şi insista să fie soluţionate. „Grecii erau foarte „comerciali” şi spuneau: „Dacă-mi stă maşina, eu pierd atâta pe zi.” Ei voiau s-o lase pe cea stricată şi să ia alta nouă, până când îi era reparată cealaltă. Legea noastră nu permitea acest lucru şi, atunci, le lăsam autoturismul nostru de service.” Deplasările pe teritoriul Greciei – în Creta, de exemplu – se făceau şi cu avionul. „Când aveam de schimbat piese, puneam maşina pe vas şi plecam cu feribotul. Acolo l-am găsit pe Anghel Iordănescu, fotbalist la OFI Creta.”, a continuat relatarea lui Petre Taină.
Exportul autoturismelor cu motor de Braşov, mult prea zgomotos, interzis
Reîntors în ţară, a lucrat ca şofer la secretarul de partid pe Uzină, Nicolae Poteraşu. „Şi dânsul avea un ARO pe plan tehnic, era de probe şi încercări şi trebuia să aibă un şofer.”, ne spunea. După un an, în care a îndeplinit acest serviciu, în 1986, Petre Taină a plecat în Polonia, unde, la un moment dat, a venit şi fostul său şef, Nicolae Poteraşu. „În Polonia, aceeaşi poveste, cu service, reclamaţii, numai că aveam acolo ARO 24, nu ARO 10. Am dus un ARO 10 doar ca să-l prezentăm. În Polonia am fi avut o piaţă extraordinară, dar maşina nu se dădea şi particularilor, ci numai firmelor de stat.”, astfel a fost încheiat contractul. Abia după ce erau utilizate până aproape de uzare, autoturismele erau vândute de stat persoanelor fizice. „Le căutau particularii, erau înnebuniţi după ele. Le plăceau, fiindcă erau şi bune. Polonezii aveau pământuri şi erau… maşini de corvoadă. Le ataşau remorci, diferite unelte, le făceau improvizaţii pentru agricultură, ca să le uşureze munca. Făceau de toate cu ele.”, a adăugat fostul tehnician al Uzinei.
În Polonia, o ţară în care se simţea influenţa occidentală, aveai impresia că eşti în Germania. „În totul… şi în felul lor de a munci… Noi lucram separat de ei şi când vedeau că facem şi două maşini pe zi… ei ţineau o maşină două săptămâni şi erau încă o dată cât noi, ca număr. „Voi sunteţi nebuni! Ce faceţi? Aţi venit să faceţi aici altă republică?”, ne întrebau. „Nouă ni se cere să nu stea maşina mult în service.”, le răspundeam. Polonezii aveau în întreprindere bufet, se mânca, se bea cafea, la orice oră.”, ne împărtăşea câte ceva din experienţa trăită în Polonia. Lucrau foarte lejer, în comparaţie cu românii. „În primul rând, când luau maşina, ziceau c-o studiază ca să vadă ce are. Luau catalogul nostru de piese, cartea tehnică şi se uitau: ce să aibă maşina? Notau… o jumătate de zi o pierdeau aşa, studiind.”
Petre Taină a lucrat în Polonia doi ani şi a rămas până la încheierea activităţii de Service ARO în această ţară. „Primele autoturisme pe care le-am livrat în Polonia au fost ARO cu motor de Braşov. După ce s-a scos motorul nostru de Câmpulung, diesel, ei au continuat să ceară ARO cu motor de Braşov, cu care erau învăţaţi. Legislaţia noastră nu ne mai dădea voie să-l exportăm, deoarece, ca decibeli, nu se încadra în normele europene. Motorul de Braşov era mai zgomotos. Dacă nu le-am mai dat ARO cu motor de Braşov, nu le-au mai luat. Au început să ia din nou GAZ de la ruşi.”, ne-a relatat Petre Taină cum a „căzut” contractul. Pe polonezi nu-i interesa zgomotul produs de motor, deoarece autovehiculele noastre erau achiziţionate, foarte mult, pentru mine de cărbune şi mine de sare. Plus că le cereau societăţile de electricitate, ai căror salariaţi, în echipe de cinci-şase membri, erau trimişi la intervenţii, în zone mai puţin accesibile.
În afară de tehnician, a fost în Polonia şoferul şi translatorul lui Victor Frântu
În Polonia, Uzina a avut o echipă substanţială, completată cu inginerul Victor Frântu, după ce a fost schimbat din funcţia de director tehnic. Subinginerul Nicolae Ceauşescu – un tip foarte mândru că purta numele şi prenumele preşedintelui ţării – era şef de Service. „Am plecat cu Adorian Grecu şi i-am găsit acolo pe Ion Husea, Ion Arsene, un băiat din Poienari, care a rămas în Polonia, după ce s-a căsătorit, pe Ion Fulga, din Valea Mare, şi pe Ion Negru. Erau trei puncte de service, în partea de Sud, în centrul ţării şi în partea de Nord. La fiecare centru eram doi băieţi. Al şaptelea era Ceauşescu şi el ne coordona pe toţi.”, a continuat povestirea acestuia. Muscelenii au îndurat geruri năprasnice în Polonia. „Când a venit Poteraşu, într-o iarnă, cu un frig tăios, aveam probleme cu partea de alimentare cu combustibili. Noi eram socotiţi la ei turişti, nu ne-au recunoscut ca muncitori, cum am fost în Grecia. De fapt, şi la maşină aveam „lucrător în cadrul Ambasadei”, aşa cum scria în toate actele. Dar în Polonia eram „turişti” şi nu ne dădeau pentru alimentare decât zece litri.”, ne spunea el. Limita de combustibil o aveau impusă din ţară, la plecare. „Ni se spunea, de exemplu: „Nu depăşiţi 500 de litri pe lună (pe o echipă).” Şi nu depăşeam niciodată, fiindcă nu decontau mai mulţi bani pentru combustibil. Aveam la cazare un tarif, căci şi cazarea o plăteam şi primeam bon, pe care nu trebuia să-l depăşim. Adică să nu te duci la hoteluri scumpe, ci să dormi la cele “muncitoreşti.”
Fostul director tehnic Victor Frântu a venit la Service într-o perioadă un pic mai dificilă pentru el. N-a vrut să iasă la pensie şi cei de la Uzină, ca să „scape” de el, l-au trimis în Polonia. „În fiecare sâmbătă, eram la Varşovia, la Ambasadă. Pe parcursul a două ore, în prezenţa unor invitaţi polonezi, erau prezentate filme din România, era un fel de a socializa cu aceştia. Când a venit domnul director Frântu, Georgescu, cel care era şeful Agenţiei Economice, i-a spus: „Am auzit că dumneata ai fost director tehnic la ARO.” Foarte mirat, şeful Agenţiei a fost curios să afle care a fost motivul detaşării lui Frântu în Polonia. „Să văd defecţiunile maşinii.”, i-a răspuns cel chestionat. „Defecţiunile ţi le scriu băieţii ăştia.”, a replicat celălalt. Într-adevăr, tehnicienii întocmeau rapoarte de activitate în fiecare lună. „De ce nu iei dumneata rapoartele ca să le citeşti, după care te duci în fabrică, să vezi defecţiunile şi să urmăreşti să nu le mai facă?”, l-a cam „înţepat” şeful Agenţiei Economice pe Victor Frântu.
Postul fostului director tehnic era de lucrător la Service, pentru că şef era Nicolae Ceauşescu. „La Scianka era o fabrică, unde maşinii ARO i se făceau reparaţii capitale. Ca să i se găsească, totuşi, o funcţie lui Frântu, l-au pus să se ocupe ca cei de la Scianka să aibă toate piesele de care aveau nevoie. Fiindcă băgau maşinile în reparaţie şi stăteau după o piesă-două mult timp.” Iar Victor Frântu cu aşa ceva se ocupa. I s-a pus la dispoziţie un birou, unde veneau cei de la fabrică şi îi comunicau ce le trebuie, iar el trimitea adrese în ţară, ca să-i fie expediate piesele. Mai bine de un an, a îndeplinit Frântu această sarcină, timp în care a fost vizitat de două ori de soţia lui, Sanda. Greu era, însă, de Petre Taină, care era şi şoferul lui, şi translatorul lui, fiindcă nu se descurca deloc să comunice cu polonezii. Obligat de serviciu, deprinsese limba şi se înţelegea cu colegii străini. „Este greu o lună-două, până se obişnuieşte urechea. Ceauşescu mă dădea mereu pe mine lui Frântu.”, ne spunea el.
Muscelenii au plecat din Polonia pe rând, rămânând până la lichidarea finală a Service-ului, Petre Taină şi şeful său, Nicolae Ceauşescu. Acesta din urmă a mai venit în ţară şi l-a lăsat singur pe Taină, o vreme, după care a revenit, cu misiunea de a lichida ceea ce avea ARO în această ţară şi de a preda totul la Scianka. „Am predat ce piese mai aveam la magaziile punctelor de service. Le-am luat şi le-am dus la Scianka, iar aceştia ni le-au plătit. Am adus atunci la Uzină bani mulţi.”, a încheiat Petre Taină relatarea experienţei poloneze. Astfel, în luna noiembrie a anului 1988, s-a pus punct Service-ului ARO în Polonia.