Specialiştii Uzinei câmpulungene, trimişi să asigure service-ul maşinilor livrate acestei ţări, au stat cu teamă pe durata evenimentelor de acum 44 de ani, mai ales că proveneau dintr-un stat al cărui preşedinte, Nicolae Ceauşescu, a condamnat atacul ruşilor
Muscelenii trimişi de la Uzina ARO ca să asigure asistenţa tehnică a maşinilor exportate în Cehoslovacia au fost martorii unui moment istoric: invadarea ţării, în august 1968, de către trupele Pactului de la Varşovia. Pe 3 august, reprezentanţii statelor din „Tratatul de prietenie, cooperare şi asistenţă mutuală”, cu excepţia României, s-au reunit la Bratislava. Uniunea Sovietică şi-a exprimat intenţia de a împiedica, chiar prin forţă, apariţia unui sistem multipartinic în orice ţară din blocul comunist. Cehii, conduşi de Alexander Dubcek, care lansase o serie de reforme sociale şi politice, pentru refacerea climatului economic al ţării, nu dădeau semne că renunţă la proiectele lor. Prin urmare, în noaptea de 20 spre 21 august, forţe militare din cadrul Tratatului de la Varşovia au invadat Cehoslovacia. 7.000 de tancuri ruseşti au intrat în ţară, împreună cu 500.000 de soldaţi, cei mai mulţi sovietici. 72 de cehi au fost ucişi, iar Dubcek, arestat şi dus la Moscova. Cum a trăit inginerul Teodor Bârzu, şeful Service-ului ARO din Cehoslovacia, acest eveniment memorabil, aflaţi din materialul următor.
Acum 44 de ani, Teodor Bârzu l-a înlocuit în Cehoslovacia pe Victor Frântu
Pe întreg cuprinsul Cehoslovaciei funcţionau 27 de ateliere de service, din care cinci erau destinate reparaţiilor capitale ale maşinii fabricate la Câmpulung. La Lhota Rapotina exista un depozit central de piese de schimb şi, în afară de acesta, zece depozite regionale cu aceeaşi funcţionalitate, zece depozite regionale pentru comercializarea autoturismelor către beneficiari, care aveau subordonate încă nouă depozite raionale. În Cehoslovacia, misiunea lui Teodor Bârzu era să se deplaseze la toate atelierele de service, depozitele de piese şi mototehnicele din ţară, ca să le verifice activitatea, maniera în care se executau reparaţiile în garanţie, cum se foloseau piesele de schimb, documentele întocmite, confirmate prin semnătură. Pe scurt, la ce număr de kilometri rulaţi s-au făcut reparaţiile şi la ce componente ale automobilului câmpulungean. Tot în atribuţia inginerului Uzinei muscelene intra verificarea modului în care se repartizau piesele pentru atelierele de pe teritoriul cehoslovac, care aveau asemenea anexe. Mai mult, acolo unde constata, în urma reclamaţiilor primite, că lipsesc anumite piese, Teodor Bârzu dispunea depozitelor din ţară expedierea lor. Dar iată cum a ajuns acesta în străinătate şi cum a fost primit.
Pentru inginerul Teodor Bârzu, deplasarea în afara ţării şi, în sine, călătoria cu avionul, pentru prima oară, au reprezentat o provocare. Drumul până la Bucureşti l-a făcut cu un ARO de probe de la Serviciul CTC. Într-un final, zborul s-a dovedit a fi unul plăcut, rămânându-i întipărit în memorie inginerului Bârzu până astăzi. La aeroport, în Cehoslovacia, a fost aşteptat de inginerul Victor Frântu – o altă figură marcantă a Uzinei câmpulungene, condusă de acesta din postura de director tehnic – pe care Teodor Bârzu urma să-l înlocuiască. Împreună cu Victor Frântu, a venit să-l întâmpine pe delegatul întreprinderii muscelene în Cehia şi tehnicianul Ion Roibu, din cadrul Serviciului Control. Tot ei l-au condus, a doua zi, la Agenţia Economică a României din Cehia şi l-au prezentat şefului, pe care îl chema Andrei, şi personalului instituţiei.
Roibu, Irimia şi Pietrăreanu, responsabilii service-urilor principale
Inginerul Bârzu i-a rememorat în cartea la care lucrează în prezent pe câţiva dintre angajaţii Agenţiei Economice: administratorul Matei, casiera Elena Bulcer şi Benedict Radu, delegatul permanent al firmei Autotractor, din Bucureşti. Acesta din urmă era, de altfel, şi şeful direct al lui Teodor Bârzu în Praga. La agenţie l-a întâlnit şi pe Lupu, reprezentantul Ministerului Comerţului, pe probleme de import-export în toate domeniile. Victor Frântu i-a făcut introducerea interlocutorului nostru la Motokov, firma axată pe importurile de autoturisme, apoi la direcţia din Ministerul Comerţului, în a cărei atribuţie se aflau importurile.
A urmat un tur al service-urilor principale: din Praga, pentru Cehia, de care era responsabil tehnicianul Ion Roibu, din Brno, pentru Moravia, de care se făcea responsabil tehnicianul Ion Irimia, ambii de la Serviciul Control al fabricii câmpulungene, din subordinea inginerului Bârzu, şi din Slovacia, la Banska-Bistriţa, unde era tehnicianul Ilie Pietrăreanu, de la Atelierul de Prototipuri al Uzinei. La Brno, Victor Frântu l-a prezentat pe Teodor Bârzu şi la depozitul central de piese auto pentru toată Cehoslovacia, de la Lhota Rapotina. Aici era depozitată întreaga cantitate de piese de schimb livrate de la Câmpulung, pentru a fi folosite la automobilele exportate în această ţară, cât timp se aflau în perioada de garanţie.
Odată îndeplinită o astfel de formalitate absolut necesară, de a-l pune în contact cu oamenii şi punctele de lucru din Cehoslovacia, inginerul Frântu s-a întors în ţară, iar Teodor Bârzu a rămas să conducă activitatea de service de aici. Ca un amănunt de interes pentru iubitorii maşinii fabricate la Câmpulung, şeful Service-ului se deplasa acolo unde era solicitat de sarcinile de serviciu cu un M461, pe care îl conducea Ion Roibu, responsabil de atelierul din Praga. Câte un M461 se afla şi la dispoziţia colegilor Ion Irimia, la Bruno, şi Ilie Pietrăreanu, la Banska-Bistriţa.
Teodor Bârzu îl lua cu el peste tot pe Ion Roibu, care vorbea ceha. În scurt timp, a început el însuşi să înveţe limba, ajungând să se descurce fără translator. În intervalul cuprins între plecarea lui Roibu în ţară şi înlocuirea lui de către tehnicianul Nicolae Iancu, tot de la Serviciul Control al Întreprinderii ARO, inginerul Bârzu a preluat autoturismul de service şi a executat personal diferite remedieri ale deficienţelor semnalate de beneficiari, în atelierele pe care le controla.
La nicio lună după ce a ajuns în Cehoslovacia, ţara a fost invadată de ruşi
După nicio lună de când şi-a început munca în Cehoslovacia – aşadar, nici nu apucase să se acomodeze cu o activitate atât de diferită faţă de ceea ce făcuse în ţară – a trecut prin momente dramatice, pe care nu le-a dat uitării nici acum, după 44 de ani. În acea zi, era împreună cu Ion Roibu. „Într-o dimineaţă, înainte de a intra în şoseaua care ducea către Liberec, într-o piaţă mare cu intersecţii, am fost opriţi de armată. „Unde vreţi să ajungeţi?”, am fost întrebaţi. Am rămas surprinşi când ni s-a spus că nu se poate să înaintăm. Noaptea, unităţi militare sovietice, tancuri, maşini blindate, au intrat în Cehoslovacia. Ne-au spus să ne întoarcem şi să rămânem acasă, să nu circulăm prin oraş, până se vor linişti lucrurile. Ne-am întors cam speriaţi, pentru că noi n-am simţit nimic în timpul nopţii.”, a punctat Teodor Bârzu episodul invaziei ruşilor în Cehoslovacia. Ai noştri n-au mai ieşit două zile din casă, timp în care s-au pus la curent cu ceea ce se întâmplase, ascultând transmisiile radio din staţiile mobile.
„Noaptea, după ora 23.00, un avion sovietic a cerut permis de aterizare pentru o avarie, dar a fost refuzat. A revenit şi a insistat până i s-a permis aterizarea. La aeroport, nu era nimeni dintre persoanele abilitate, ca să autorizeze acest lucru, la acea oră. Intervenţia, însă, a fost atât de insistentă, folosindu-se de acordurile între statele Tratatului de la Varşovia, încât, în final, i s-a permis aterizarea. Din avion a coborât un tanc cu militari sovietici, care au ocupat aeroportul şi, astfel, au înlesnit coborârea la sol şi a altor avioane cu tancuri şi maşini blindate. S-au îndreptat către sediul C.C. ceh, unde oficialii erau în şedinţă cu preşedintele, dar aceştia au fost imobilizaţi, încât n-au mai putut lua legătura cu exteriorul, pentru eventuale măsuri. Ruşii au preluat comanda peste tot.”, povesteşte inginerul Teodor Bârzu.
El îşi aminteşte că cehii au fost luaţi prin surprindere, o dată, pentru că invazia s-a produs în timpul nopţii şi, în al doilea rând, fiindcă armatei lor îi lipsea rigurozitatea şi disciplina specifice forţelor române. De altfel, povestitorul nostru a remarcat, în timpul deplasărilor sale prin Cehoslovacia, că militarii petreceau seara prin localuri, fiind liberi, şi numai ziua se aflau în cazarmă, unde, probabil, rămâneau cei din afara localităţii.
Inginerul Bârzu a trimis în ţară documente adunate în timpul invaziei
Odată imobilizaţi membrii Comitetului Central şi ai conducerii ţării, unităţile motorizate au avut liberă trecere prin punctele de frontieră cu Polonia. Astfel, Cehoslovacia a fost invadată foarte uşor, îşi aminteşte inginerul Bârzu, însă riposta populaţiei nu a întârziat să apară. „Chiar în acea noapte, imediat după invazie, ca un fulger, peste tot, în ţară, în localităţi, au distrus indicatoarele, au scos numerele caselor şi plăcuţele cu denumirea străzilor. Pe şosele au modificat poziţia indicatoarelor spre localităţi, au făcut tot ce a fost posibil, ca să-i deruteze în direcţiile în care voiau să ajungă. Magazinele au tras obloanele şi nu s-au mai deschis. Localnicii se aprovizionau cu alimentele necesare, prin spatele magazinelor, ai căror patroni îi cunoşteau din cartiere. Au oprit apa şi câte altele. Îi huiduiau, cu strigăte în limba rusă, ca să plece acasă. În vitrine au apărut caricaturi oribile la adresa lor, cu „epitete” de te îngrozeai când le citeai.”, a continuat relatarea inginerului Teodor Bârzu.
Cehii protestau aşezându-se în faţa tancurilor şi mulţi au plătit cu viaţa. Despre victime s-a aflat imediat, informaţia fiind transmisă prin staţiile mobile de radio şi prin foile volante afişate peste tot, în fiecare zi. Muscelenii noştri au văzut toate aceste lucruri după câteva zile de la producerea invaziei, când şi-au luat inima în dinţi şi au ieşit din casă, în special, pe bulevardul principal din Praga. Cetăţenilor li se împărţeau foi volante, prin intermediul cărora erau înştiinţaţi despre prăpădul făcut de ruşi pe unde treceau şi numărul victimelor împuşcate sau zdrobite de tancuri. „Un student, Palah, şi-a dat foc şi, în flăcări, alerga pe bulevard, până s-a prăbuşit. Studenţii au organizat o procesiune cu cortegiul cu corpul neînsufleţit al celui care s-a sacrificat, într-un protest puternic împotriva invaziei ruşilor. Au parcurs străzile principale din Praga, cu pancarde şi huiduieli, cerând insistent ca ruşii să părăsească Cehoslovacia. După ce s-a schimbat conducerea ţării, a început urmărirea celor care se manifestaseră ostil contra ruşilor.”, povestea musceleanul.
Mulţi protestatari au fost identificaţi cu ajutorul filmărilor realizate în timpul evenimentelor care i-au scos pe cehi în stradă. Presa străină, care a avut acces în Cehoslovacia, a abundat în relatări despre distrugerile făcute de ruşi. Şi inginerul Bârzu a trimis în ţară, printr-un delegat al Uzinei, un colet cu documente adunate pe durata acestui eveniment istoric, însă, probabil, de teamă sau din prudenţă, destinatarii le-au distrus, crede el. Inclusiv directorului întreprinderii câmpulungene, Victor Naghi, i-a trimis documente valoroase.
Muscelenii, nevoiţi să-şi continue lucrul ca şi când nimic nu s-a întâmplat
Familiile angajaţilor de la Uzină, surprinşi în Cehoslovacia de aceste momente dificile, au stat cu grijă, până au primit primele veşti de la cei dragi. Reprezentanţii Ambasadei României s-au închis în clădire şi şi-au luat mâna de pe musceleni, ca şi când ei nici nu s-ar fi aflat în ţara cuprinsă de fierbere. Astfel, aceştia a trebuit să se ferească de orice manifestaţie, să fie atenţi unde mergeau, ce vorbeau şi ce făceau, mai ales că proveneau dintr-un stat care condamnase atacul ruşilor. Tehnicienii şi inginerul trimişi în Cehoslovacia de Uzina ARO au fost obligaţi, prin misiunea încredinţată, să-şi continue activitatea ca şi cum nimic nu s-ar fi întâmplat. „Până la sfârşitul anului, am depus eforturi deosebite, ca să asigurăm buna funcţionare a maşinilor noastre pe tot teritoriul Cehoslovaciei, prin intervenţii prompte şi rezolvări imediate şi corespunzătoare la orice sesizare din partea beneficiarilor.”, a precizat inginerul Bârzu.
Pe lângă întreprinderi şi instituţii, automobilul produs la Câmpulung era căutat de persoane particulare, care îl cereau, în special, pentru deplasările la casele lor de vacanţă, de la munte. Specialiştii noştri urcau inclusiv la aceste „hate”, cum numeau cehii cabanele din “creierii” munţilor, pentru a pune la punct disfuncţionalităţile sesizate de posesorii de ARO. În cei doi ani şi şapte luni, cât inginerul Teodor Bârzu a răspuns de Service-ul ARO în Cehoslovacia, cererea de autovehicule s-a dublat, chiar triplat în fiecare an, ajungându-se la aproape 4.000 de autoturisme de teren româneşti livrate acestei ţări.